Návrh soustředit agendu trestné činnosti příslušníků tajných služeb a činnosti proti tajným službám u Krajského soudu v Praze, Krajského státního zastupitelství v Praze a Vrchního státního zastupitelství v Praze čpí kabinetní justicí a korupčním potenciálem. Vyloučení důvěrníků obžalovaných z jednání způsobí neústavnost, varuje Česká advokátní komora. Na nepostižitelnost příslušníků tajných služeb upozornilo VSZ v Praze ve výroční zprávě.
Agenda trestné činnosti příslušníků tajných služeb a trestné činnosti proti tajným službám a jejich cílům se nově soustředí u Krajského soudu v Praze. Příslušné k vyšetřování bude Krajské státní zastupitelství v Praze a dozor má vykonávat Vrchní státní zastupitelství v Praze. Soudní senáty budou jednat s vyloučením přísedících, veřejnosti i důvěrníků obžalovaných.
Veřejnost, přísedící a důvěrníci bez prověrky vyloučeni Vyplývá to z návrhu novely trestního řádu, zákona o soudech a soudcích a zákona o obětech trestných činů. O návrhu Česká justice už dříve informovala zde. Úplný návrh včetně důvodové zprávy je zde: Ministerstvo spravedlnosti rovněž navrhuje, aby soudci rozhodovali v tříčlenném senátu bez přísedících, protože přísedící jsou vybíráni „z lidu“ a nemusejí splňovat předpoklady jako profesionální soudci. Je na místě je vyloučit, aby byl co nejvíce omezen okruh osob, které se seznamují s metodami práce zpravodajských služeb a s dalšími informacemi, u nichž je zájem na jejich utajení, uvádí důvodová zpráva k návrhu. Vyloučení veřejnosti z účasti na jednání je…
Celý článek si můžete přečíst v MEDIA NETWORK MAGAZÍNU. Přístupný je pro předplatitele.
Jste-li předplatitel, přihlásit se můžete zde.Přihlásit
Chcete-li se stát předplatitelem, jděte zde.Předplatit
Ministerstvo financí prodloužilo o další rok půjčku státem vlastněné společnosti ČEPS ve výši 15 miliard korun. Jedná se o peníze, které byly původně určeny na pokrytí zvýšených nákladů na služby výkonové rovnováhy. Loni přibyl další důvod – odkup společností Gas Storage CZ a NET4GAS, které se tímto krokem dostaly pod kontrolu státu.
Informace o prodloužení půjčky se objevila ve smlouvě mezi ministerstvem financí a společností ČEPS, zveřejněné v Registru smluv. Půjčka bude úročena sazbou, která odpovídá dvoutýdenní repo sazbě ČNB navýšené o 0,5 procentního bodu. „Peněžní prostředky budou Ministerstvem poskytnuty ČEPS výhradně k zajištění systémových služeb pro přenosovou soustavu podle Energetického zákona, zejména k průběžnému financování nákladů na nákup podpůrných služeb, a zajištění dalších činností,“ uvádí se dále ve smlouvě.
Nová smlouva o další rok, tedy do 31. července 2025, prodlužuje původní půjčku z léta 2022, o níž Ekonomický deník informoval jako první. Celkem 6 miliard korun stát půjčil provozovateli přenosové soustavy již v srpnu 2022, dalších 9 miliard vyplatil na účet ČEPS u České národní banky v lednu 2023. Podle původní smlouvy měla být půjčka splatná loni ke konci července, avšak se souhlasem obou stran ji bylo možné prodloužit. Přesně to se také stalo.
Původní půjčka souvisela s energetickou krizí, tedy se skokovým růstem cen elektřiny a zemního plynu v roce 2022. Kromě tržní ceny elektrické energie tehdy vylétly nahoru také náklady na udržování rovnováhy v síti. Náklady společnosti ČEPS na nákup těchto služeb, které se dříve pohybovaly od 6 do 7 miliard korun, skokově vzrostly na 18 miliard.
Celkové náklady společnosti ČEPS v roce 2022 vylétly o 135 procent na 32,5 miliardy korun a dopředu stanovené regulované výnosy je nedokázaly zcela pokrýt. ČEPS proto loni vykázal ztrátu 3,3 miliardy korun, zatímco o rok dříve měl čistý zisk převyšující 3 miliardy korun. Zvýšené náklady se promítly do regulovaných cen elektřiny pro koncové spotřebitele elektřiny – tedy domácnosti, firmy a další – od ledna letošního roku.
Loňské hospodaření společnosti ČEPS zatím nelze posoudit, protože stále ještě není zveřejněna její výroční zpráva nebo účetní závěrka za rok 2023. V minulých letech přitom ČEPS tyto dokumenty zveřejňoval v průběhu května nebo června.
Už je to tady! Solární a větrné elektrárny vyrobily v zemích Evropské unie během prvního letošního pololetí 30 procent celkového množství elektřiny. Překonaly tak prvně v historii fosilní zdroje, jejichž podíl na výrobě klesl na 27 procent. Elektřina je zelenější než kdy dříve, a to i díky vysoké výrobě ve vodních elektrárnách. Vyplývá to z analýzy společnosti Ember o trendech v energetice v zemích EU.
Větrné a solární elektrárny v součtu za první pololetí vyrobily 386 TWh elektřiny. Fotovoltaické zdroje oproti prvnímu pololetí loňského roku vyrobily o 21 procent více, přičemž růst výkonu i produkce elektřiny se týká prakticky všech zemí EU. Výrazný skok se odehrál v Maďarsku (+49 %) a Polsku (+37 %), ale do žebříčku zemí s nejvyšším růstem proniklo i Česko. Výroba ve větrných elektrárnách narostla o 9,5 procenta, zasloužilo se o to hlavně Německo a Nizozemsko.
Naopak podíl fosilních zdrojů v energetickém mixu dál prudce padá, k výraznému poklesu přitom došlo už v loňském roce. V letošním prvním pololetí se v zemích EU snížil objem výroba elektřiny z uhlí o 24 procent a ze zemního plynu o 14 procent. Největší pokles výroby elektřiny z fosilních paliv zaznamenal Ember v Německu, Itálii, Španělsku, Belgii a Francii.
Růsty a poklesy výroby z jednotlivých zdrojů elektřiny v 1. pololetí 2024. Zdroj: Ember
Výsledkem je rychlý pokles emisí skleníkových plynů v sektoru energetiky. Podle analýzy týmu Ember došlo ke snížení o 31 procent během pouhých dvou let – z 394 milionů tun CO2 v prvním pololetí roku 2022 na 271 milionů tun v první polovině letošního roku.
Dlužno dodat, že evropské země měly letos velké štěstí. Po letech sucha víc pršelo, což umožnilo vyšší výrobu ve vodních elektrárnách. Ta meziročně vzrostla o 21 procent, což znamenalo 33 TWh zelené elektřiny navíc. Výroba ve vodních elektrárnách dosáhla nejvyšších hodnot od roku 2018, skokový růst se projevil hlavně v jižní Evropě – konkrétně v Itálii, Španělsku a Portugalsku.
Ember dále připomíná, že po letech útlumu vzrostla v letošním lednu až červnu spotřeba elektrické energie – meziročně o 0,7 procenta. Výsledky jednotlivých zemí jsou však značně nevyrovnané. Zatímco v Dánsku, Finsku nebo Řecku roste spotřeba doslova čínským tempem (o 7 až 10 procent za rok), jiné země vykazují pokles spotřeby. Hlavně v případě Slovinska, Belgie a Portugalska platí, že pokles nelze zcela vysvětlit vlivem mírných teplot v zimních měsících.
Meziroční změna spotřeby elektřiny v zemích EU v 1. pololetí 2024. Zdroj: Ember
Zajímavé změny se letos odehrály také v českém energetickém mixu, jak Ekonomický deník informoval před deseti dny. Roste podíl energie z jaderných elektráren, který již přesahuje 42 procent. Naopak podíl parních elektráren, které spalují hlavně uhlí a v menší míře biomasu, klesl v prvním pololetí na 40 procent. Třetí místo patří fotovoltaice, která už zajišťuje skoro 6 procent celkové výroby elektřiny.
Podle dat společnosti ČEPS a webu Electricity Maps už letos neplatí, že Česko je vždy vývozcem elektřiny. Pozice Česka můžeme označit jako oportunistickou. Když k nám směřují přebytky zelené energie z Německa za výhodnou cenu, tak ČEZ a další producenti omezují výrobu a část elektřiny dovážíme. Když počasí nepřeje provozu větrných a solárních elektráren, tak naopak vyvážíme do okolních zemí.
V čele dceřiné firmy Českých drah, společnosti Dílny pro opravy vozidel (DPOV), dnešním dnem končí ve své funkci dosavadní generální ředitel a předseda představenstva Jiří Jarkovský. Na pozici ho od prvního srpnového dne střídá Tomáš Honomichl. Ke změně ve vedení dochází z důvodu odchodu Jarkovského do představenstva odbavovací firmy Czech Airlines Handling (CSAH), dceřiné společnosti Letiště Praha.
Tomáš Honomichl od roku 1999 působil ve skupině PPF, v roce 2003 se stal jejím jednatelem. Je právníkem a specialistou na finanční právo. V posledních pěti letech se podle serveru Hlídač státu angažoval nebo angažuje ve 30 soukromých firmách a jedné neziskové organizaci.
Společnost DPOV patří podle Českých drah mezi největší opravce železničních kolejových vozidel v České republice. Specializuje se na provádění periodických oprav a modernizací v segmentu osobních vozů, elektrických lokomotiv a jednotek, motorových vozů či jednotek a speciálních hnacích vozidel.
Představenstvo DPOV má v současnosti tři členy. Patří do něj také František Kozel a Martin Krejčík. Výnosy spojené s dceřinou firmou DPOV uvádějí České dráhy ve výroční zprávě za loňský rok ve výši 84 milionů korun, pohledávky jsou ve výši 21 milionů korun a závazky ve výši 283 milionů korun.
Do čela DPOV nastupuje Tomáš Honomichl. Zdroj: České dráhy
Jarkovský se z vedení DPOV od čtvrtka přesune do představenstva CSAH, kde bude zastávat roli krizového manažera.
Předcházelo tomu červencové odstoupení z funkce předsedy představenstva odbavovací společnosti pražského letiště Tomáše Svobody kvůli problémům s odbavováním zavazadel, které má společnost CSAH na starosti. Na začátku prvního prázdninového měsíce odletěla z Prahy do cílových destinací řada letadel bez zavazadel. Důvodem byl nedostatek personálu u odbavování.
Jiří Jarkovský bude mít na starosti personální plánování v souvislosti s nepravidelnostmi provozu. Jarkovský funkci předsedy představenstva ve společnosti DPOV zastával v posledních čtyřech letech. Do DPOV se přesunul právě z CSAH.
Jen krátce po ukončení připomínkového řízení k vládnímu návrhu na posílení pravomocí antimonopolního úřadu vypršel i termín pro zaslání stanovisek ke „konkurenční” předloze, která vliv Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) naopak osekává. Připravilo ji ministerstvo pro místní rozvoj, a to s ambicemi zrychlit a zjednodušit proces přezkumu zadávání veřejných zakázek. U klíčových resortů nebo institucí ale ministerstvo vedené šéfem Pirátů Ivanem Bartošem příliš pochopení nenašlo.
Resort představil svůj návrh krátce poté, co mu rozhodování antimonopolního úřadu významně komplikovalo a také značně protáhlo výběrové řízení na dodavatele IT systému pro digitální stavební řízení. I proto teď tlačí na zefektivnění celého řízení.
Docílit toho chce zejména zrušením odvolacího rozhodnutí, tedy takzvaného rozkladu. O něm v současné době rozhoduje předseda antimonopolního úřadu, nově by se ale tento stupeň měl podle ministerstva zcela odbourat. Strana, která by s verdiktem úřadu nesouhlasila, by se tak nově obracela rovnou na příslušný správní soud.
„Klíčové pravomoci úřadu jsou nyní koncentrovány v rukou jediného člověka – předsedy, který rozhoduje o individuálních kauzách ve druhém stupni správního řízení a má i značný vliv na první stupeň,“ vysvětluje to Bartošův resort.
Navrhuje pak také vznik takzvané Rady pro veřejné zakázky, ze které vy vzešly tříčlenné senáty. V každém by pak byli dva členové rady a jeden nezávislý odborník. Předloha zkracuje i lhůtu pro podání žaloby proti rozhodnutí úřadu a zvyšuje soudní poplatky ze tří až na 50 tisíc korun. V případě přezkumu má platit, že pokud soud rozhodne o pokračování pozastavení tendru, bude vázán lhůtou pro rozhodnutí v délce 60, ve složitých případech 90 dnů. Resort tento návrh vysvětluje tím, že v Česku se napadená veřejná zakázka posuzuje až v pěti instancích, což je prý evropská rarita.
Úřad má jasno: Žádná data, jen úvahy
Například pro samotný antimonopolní úřad ale dokument z „místního rozvoje” zapůsobil podle všeho doslova jako červený hadr na býka. Klíčová instituce pro oblasti hospodářské soutěže a veřejných zakázek pod vedením Petra Mlsny se proti němu vyhradila v celé jeho šíři, a to až nezvykle ostře.
„Novela si klade částečně za cíl vyřešení problémů, které reálně neexistují nebo se vyskytují okrajově nebo hypoteticky a nepředstavují systémový problém. Jako až absurdní a zavádějící se pak jeví konstatování předkladatele, kterými podsouvá, že nastavený přezkum veřejných zakázek brání využívání moderních či sofistikovanějších přístupů k zadávání veřejných zakázek,” konstatuje úřad ve svých více než sedmdesátistránkových připomínkách.
Představa ministerstva, že návrh skutečně zrychlí a zefektivní celé řízení, není podle úřadu podložena jakýmikoliv věrohodnými a validními daty. „Naopak, je založena na zkratkovitých a nepodložených závěrech, obecných úvahách, které nevychází z nezaujatě, objektivně a dostatečně úplně a správně analyzované stávající situace,” poukazuje úřad.
Mlsnovi podřízení ministerstvu vyčítají, že s úřadem návrh nekonzultovalo a odmítalo prý jakoukoliv diskuzi: „Je rovněž třeba zdůraznit, že byť předkladatel uvádí řadu jednání se zástupci ÚOHS v roce 2024, tato jednání nepředstavovala diskusi v pravém slova smyslu a v žádném případě pak snahu objektivně zhodnotit stav věci a hledat řešení pro co nejefektivnější nastavení přezkumu zadávání veřejných zakázek.”
Podle úřadu se jednalo vždy spíše o jednostranný popis návrhu, přičemž ministerští úředníci prý většinu času věnovali problematice sporného řízení a tomu, jak by mělo do budoucna vypadat. Potíž je podle ÚOHS v tom, že samo ministerstvo nemá v tomto směru jasno.
„Předkladatel není schopen reagovat na dotazy s popisem konkrétních situací, jak bude řízení vedeno. Přitom proces způsob vedení řízení je nutně základním kamenem přezkumu veřejných zakázek, o kterém by měl mít předkladatel jasno, a měl by být schopen jednoznačně popsat, jak má řízení v různých typových situacích probíhat,” konstatuje úřad.
Kdo návrh vlastně psal?
Ten pak vypočítává, že ministerstvo vůbec nevzalo v potaz celkovou agendu, kterou ÚOHS zpracovává, a zcela prý opomíjí například vyřizování různých podnětů nebo kontrol a řízení zahájených z moci úřední. Přitom se jedná objemově o daleko větší část celkové agendy.
„Je vůbec takový postup akceptovatelný při návrhu takto objemné reformy, když předkladatel si selektivně vybírá pouze určité segmenty, které se hodí do předkládaných materiálů, a další zcela ignoruje, ačkoliv mají výrazný podíl na činnosti ÚOHS v oblasti veřejných zakázek jako celku?” pokládá řečnickou otázku úřad.
Kromě údajného ignorování konstruktivních připomínek pak úřad také výslovně uvádí podezření, že návrh ve skutečnosti nemusel vůbec vznikat na samotném ministerstvu. „Je otázkou, do jaké míry je jednání předkladatele ovlivněno tím, že de facto téměř celý proces návrhu reformy outsourcoval, a tato byla připravena advokáty. Lze tak mít vážné pochybnosti, že předkladatel vůbec měl ochotu o čemkoliv diskutovat a hledat možná variantní řešení,” konstatuje ÚOHS a zmiňuje přitom konkrétně například renomovanou právní kancelář Havel & Partners.
„Úřad tedy sděluje zásadní nesouhlas s navrhovaným způsobem reformy a požaduje vypuštění všech ustanovení, které provádějí jednotlivé pilíře do legislativního textu. Současně opakovaně akcentuje, že je připraven podílet se na smysluplném návrhu řešení, který bude představovat evoluci v přezkumu veřejných zakázek, nikoliv však nepromyšlené revoluci, jak je zjevné z dále uplatněných konkrétních připomínek,” uzavírá ÚOHS.
Proti také ministerstvo financí
Ze znění jednotlivých připomínek přitom vyplývá, že zastání našel například u vlivného ministerstva financí vedené místopředsedou ODS Zbyňkem Stanjurou. I to totiž představu místního rozvoje odmítlo. „Ministerstvo financí zásadně nesouhlasí s předloženým materiálem a požaduje jeho přepracování, a to z důvodu jeho nedostačující kvality. Navrhovaná právní úprava představuje v případě nedomyšlené realizace výrazné riziko paralýzy přezkumu a obecně i zadávání veřejných zakázek v České republice, minimálně po přechodné období v řádu několika let,” uvádí správce státní kasy.
Návrh reformy podle něj stojí na koncepci neziskových organizací, která již byla jednou odborně odmítnuta, a to v roce 2020 pracovní skupinou zřízenou při Úřadu vlády. Ministerstvo kromě toho připomíná, že i nyní zaznívají k návrhu z odborné veřejnosti mnohé odmítavé hlasy. „Kritika směřuje především k absenci jakékoli bazální analýzy potřebnosti a hrozících dopadů reformy. Proces zadávání veřejných zakázek a jeho přezkumu již nyní trpí přehnaným právním formalismem, ve kterém se malí zadavatelé obtížně orientují,” uvádějí ministerští úředníci.
Reforma tak, jak je Bartošovými lidmi nalinkovaná, podle nich jen prohloubí například i při banálních veřejných zakázkách typu opravy obecního chodníku potřebu právního zastoupení. „Ministerstvo pro místní rozvoj by mělo zadávání veřejných zakázek zjednodušovat, nikoliv nově komplikovat prvky, které dále kladou zvýšené nároky na účastníky řízení, včetně malých obcí. Je otázkou, zda malí zadavatelé budou navrhované správní řízení zvládat a zda nedojde ke zvýšení nákladů v důsledku nutnosti využívat služeb právních kanceláří,” poznamenává Stanjurův resort.
Ministr pro místní rozvoj Ivan Bartoš. Foto: Ministerstvo pro místní rozvoj
Se snahou omezovat pravomoci antimonopolního úřadu pak ministerstvo podle svého stanoviska „koncepčně nesouhlasí”. Resort také odmítl interpretaci MMR, podle které je návrh výsledkem širší vládní shody.
„Programové prohlášení vlády uvádělo, že má být dosaženo efektivnějšího, potažmo rychlejšího, přezkumu veřejných zakázek. Nebylo však definováno, že tomu tak musí být prostřednictvím jednostupňovosti rozhodování v prostředí ÚOHS, který je ústředním orgánem státní správy. Předkládaným materiálem se přezkum veřejných zakázek navrhuje téměř zcela vyjmout ze standardní struktury správního rozhodování, ačkoli se nadále bude jednat o klasické správní řízení,” připomíná mimo jiné ministerstvo financí.
Podobně se pak vyjádřila i Hospodářská komora. Ta připomíná, že dvoustupňovost je standardem českého práva, který zajišťuje možnou cestou k nápravě a odstranění vad, které se mohou v řízení před správním orgánem prvního stupně objevit.
„Předkládaný model a argumenty pro zrychlení přezkumu prostřednictvím jednostupňového rozhodování pak nezohledňují možné negativní důsledky v podobě snížené důvěry účastníků řízení v ochranu jejich práv před správním orgánem a současně případný větší nápad na soud,” uvádějí zástupci komory.
A stejně argumentuje například i Unie zaměstnavatelských svazů, která se stejně jako komora pozastavila i nad snahou zavádět v podobě senátů princip kolektivního rozhodování, který podle unie naopak v českém právním systému typické není.
Průmyslníci souhlasí, ale s výhradami
Naopak Svaz průmyslu a dopravy návrh na zrušení druhého stupně rozhodování i důraz na kolektivitu rozhodování podle svých připomínek kvituje.
„Vítáme jednoinstančnost návrhového řízení za situace, kdy přezkum rozhodnutí je možný pouze na základě správní žaloby. Dle názoru členské základny je potřebné, aby se řízení zrychlilo a zefektivnilo, kolektivní princip rozhodování je také krokem dobrým směrem, který povede k předvídatelnějšímu rozhodování,” uvádí svaz.
Vyslovil se ale zároveň proti zvažované radě pro veřejné zakázky: „Dle našeho názoru pro navrhované dělení kompetencí mezi ÚOHS a Radou pro veřejné zakázky není důvod a spíše bychom se přikláněli k podřízení veškerých rozhodovacích procesů jednomu nebo druhému tělesu.”
Podobnou připomínku pak uplatnilo také Sdružení místních samospráv sdružující více než 2500 obcí zejména menší a střední velikosti. Případnou radu pro veřejné zakázky přitom označilo za „jakýsi kvazisoudní orgán”. Vnímáme potřebu rychlejšího prvostupňového rozhodování při přezkumu veřejných zakázek. Nejsme si ovšem jisti, zda jej zajistí navrhované zřízení Rady pro veřejné zakázky. “Vnímáme potřebu rychlejšího prvostupňového rozhodování při přezkumu veřejných zakázek. Nejsme si ovšem jisti, zda jej zajistí navrhované zřízení Rady pro veřejné zakázky,” konstatuje sdružení s tím, že koncepce senátů složených ze dvou stálých členů a jednoho ad hoc člena, a pléna doplněného o místopředsedu ÚOHS, by přineslo rozmělnění odpovědnosti za rozhodování.
Samotný záměr zrychlit a zjednodušit přezkum veřejných zakázek a eliminovat tak ztráty z oddalování jejich realizace nicméně sdružení uvítalo.
V souvislosti s možnou reformou oblasti veřejných zakázek pak sdružení navrhlo posun finančního limitu pro takzvané zakázky malého rozsahu, od kterého je pro zadavatele povinností vypisovat otevřené výběrové řízení. Dosud je tato hranice na úrovni dvou milionů korun, sdružení ale připomíná, že se nezměnila už téměř dvacet let.
„Sdružení dlouhodobě upozorňuje na problematiku příliš nízkých limitů stanovených pro veřejné zakázky malého rozsahu. Od roku 2006, kdy byla současná výše limitů zavedena, došlo k výraznému navýšení cenové hladiny – meziročně průměrně o 3,45 procent, za celé období tedy přibližně o 78 procent. U některých komodit – typicky stavební materiál – je nárůst ještě výraznější,” upozorňuje sdružení.
Neúměrně nízká reálná výše limitů pro veřejné zakázky malého rozsahu přináší podle něj výraznou administrativní zátěž zadavatelům i dodavatelům a tím vytváří i prostor pro nejrůznější pochybení. „Zvýšení limitů přinese snížení této administrativní zátěže a především snížení počtu veřejných zakázek přezkoumávaných u ÚOHS, což přispěje k naplnění hlavního cíle návrhu – zrychlení přezkumu veřejných zakázek,” dodává k tomu sdružení.
Rozsekne to vláda
„Konkurenční” návrh toho, jak upravit pravomoci antimonopolního úřadu, předložil už dříve úřad vlády, a to na základě iniciativy samotného ÚOHS.
Vládní materiál jde přitom naprosto opačnou cestou – pro úřad totiž počítá mimo jiné s novými kompetencemi, mezi kterými by mohlo být například právo na preventivní inspekce ve firmách, přístup k lokalizačním údajům telefonních operátorů nebo finanční odměny pro zaměstnance firem, pokud upozorní na chystanou kartelovou dohodu. Právě zesíleném boje proti temto dohodám je návrh motivovaný.
Oba protichůdné návrhy dostane kabinet v brzké době na stůl a výsledná podoba klíčové úpravy regulace byznysového prostředí není vůbec jasná. Širokou podporu totiž nemá ani jeden z materiálů.
Vláda se ke schvalování státní energetické koncepce (SEK) a dalších strategických dokumentů popisujících dekarbonizaci energetiky i dalších sektorů vrátí zřejmě v září. Ekonomickému deníku to sdělil René Neděla, vrchní ředitel sekce energetiky na ministerstvu průmyslu a obchodu. V podobě samotné SEK se podle Nedělova vyjádření nebude nic zásadně měnit.
V čem je tedy problém? Zdroje Ekonomického deníku se shodují, že kritika míří hlavně na jiný dokument než na SEK. Konkrétně na návrh aktualizované Politiky ochrany klimatu v České republice (POK), který vypracovalo ministerstvo životního prostředí vedené Petrem Hladíkem. Kritikům z jiných ministerstev i části odborníků vadí, že návrh POK počítá s vyšší redukcí emisí skleníkových plynů, než požaduje Evropská unie.
Požadavek EU zní: snižte emise oxidu uhličitého o 55 procent do roku 2030 – oproti výchozímu stavu roku 1990. Jenže návrh POK uvádí snížení o 62 procent. Velcí emitenti v energetice, průmyslu a letecké dopravě mají emise snížit o 62 procent, návrh POK zmiňuje pokles o 68 procent. Podobná situace nastala u menších zdrojů emisí oxidu uhličitého, kde by snížení dosáhlo 31 procent oproti požadované redukci o 26 procent.
MŽP na dotaz Ekonomického deníku uvedlo, že všechny cíle redukce emisí jsou v souladu se záměry EU a nejdou nad jejich úroveň. „Všechny tři předkládané strategie, tedy Politika ochrany klimatu, Státní energetická koncepce i Vnitrostátní plán České republiky v oblasti energetiky a klimatu jsou zcela provázané a obsahují stejné hodnoty cílů a předpokladů pro jejich plnění. Uvedené cíle plně odpovídají schválené evropské legislativě (balíčku Fit for 55),“ reagovala tisková mluvčí MŽP Veronika Krejčí.
Benzin zdraží o 3 koruny, ne o 14
Co se týká vůbec nejkontroverznějšího opatření, tedy zavedení emisních povolenek na fosilní paliva použitá při vytápění budov a v dopravě po roce 2027, to autoři POK pouze konstatují jako fakt. Rozhodnutí o faktickém zdražení uhlí, zemního plynu, benzinu a nafty totiž přijaly členské země Evropské unie v prosinci roku 2022 a navzdory sílící kritice zůstává dál v platnosti.
Zdražení benzinu až o 14 korun za litr, kterým straší někteří kritici návrhu, je málo pravděpodobné. Cena povolenky v novém systému EU ETS 2 bude v prvních letech regulována; pokud překročí hranicí 45 eur za tunu emisí, uvolní Evropská unie na trh další povolenky. Podle propočtu webu Fakta o klimatu by tak i v případě dosažení ceny 45 eur zdražil benzin o 2,70 koruny za litr, tedy o zhruba sedm procent. Velkou část ceny zde totiž tvoří spotřební daň; povolenka zatíží pouze cenu samotného paliva.
Vážnější situace nastane u ceny zemního plynu, který může zdražit až o 14 procent. Domácnosti, které stále ještě topí hnědým uhlím, zaznamenají zdražení až o 48 procent. Konkrétní dopad do cen paliv pro maloodběratele shrnuje následující tabulka.
Dopad zavedení povolenek na maloobchodní ceny paliv
palivo / cena povolenky
30 EUR/t
45 EUR/t
benzin (cena 40 Kč/litr)
+4,5 %
+6,8 %
nafta (cena 40 Kč/litr)
+4,9 %
+7,3 %
zemní plyn (15 Kč/m3)
+9,5 %
+14 %
hnědé uhlí (680 Kč/100 kg)
+32 %
+48 %
zdroj: web Fakta o klimatu
Co stát vezme, obratem vyplatí na dotacích
Reálný dopad těchto opatření do rodinných rozpočtů však bude menší. Evropská unie spustí Sociální klimatický fond, který bude kompenzovat nízko- a středněpříjmovým domácnostem a drobným podnikatelům rostoucí náklady za paliva a energie. Celková výše dotací má v letech 2026 až 2032 dosáhnout 65 miliard eur, z toho 1,56 miliardy eur (necelých 40 miliard korun) má být určeno pro Českou republiku.
Jak dále uvádí MŽP na svém webu, maximálně 37,5 procenta z této částky lze použít na přímé dotace zranitelným skupinám obyvatel a podnikatelům. Prioritu má podpora investic do modernizace a renovace budov (včetně přechodu k ekologicky přijatelnějšímu způsobu vytápění) a do rozvoje veřejné dopravy a nízkoemisní dopravy.
Odložené rozhodnutí
Ministři koaliční vlády premiéra Petra Fialy měli ve středu 17. července projednat čtyři zásadní strategické dokumenty, které určí budoucí podobu českého energetického sektoru. Ze čtyř zmíněných dokumentů však schválili pouze jeden – Vodíkovou strategii. Vedle toho zveřejnili jméno vítěze soutěže na stavbu nových bloků v Dukovanech a Temelíně, což do poslední chvíle tajili.
Přednost tak dostalo rozhodnutí o výběru dodavatele nových jaderných bloků. Současně se zdá, že ministry nepříjemně překvapila negativní odezva, kdy opoziční politici, některá média i část expertů začala vládní plány v energetice označovat za „český Green Deal“ a podrobila je ostré kritice. „Slibuji, že se na všechny dokumenty na vládě ještě jednou podíváme, jestli nám něco neuteklo. A pokud ano, tak to opravíme,“ řekl premiér Fiala.
Na železnici je, stejně jako v letecké dopravě, nezbytné systematicky budovat odolnost nejenom vůči selhání z nedbalosti, ale i všem typům cílených útoků, a to napříč všemi prvky, subsystémy a jejich vazbami, v rozhovoru na to upozorňuje generální ředitel Výzkumného Ústavu Železničního (VUZ) Martin Bělčík. Hovoří také o zkouškách vozidel či zapomenuté nejistotě a potřebě flexibility.
Společnost VUZ v loňském roce zaznamenala tržby ve výši přes 832 milionů korun, rok předtím to bylo 709 milionů, co k růstu nejvíce přispělo?
K růstu tržeb přispěla poptávka související se snahou dokončit projekty k nasazení do nového jízdního řádu, což bývá zpravidla termín, kdy dochází k nasazení nových vozidel, anebo naopak nasazení vozidel k významným akcím či změně smlouvy o závazku poskytování veřejné osobní dopravy. Současně to souvisí s rozsahem námi poskytovaných služeb a ambicí růstu. Naší vizí je být mezinárodní společností a podnikat nejenom na železničním trhu, což znamená, že se snažíme inovovat, modernizovat a zavádět nové produkty.
Z výroční zprávy vyplývá, že došlo k propadu domácí poptávky, čím si to vysvětlujete? Snažíte se to nějak změnit?
Nerozhodujeme podle „dějepisných dat“ nebo podle jedné veličiny, ty zpravidla nic nevypovídají o trendu a nezobrazují kontext. Je to stejné, jako kdybychom v autě zakryli přední sklo a jezdili dopředu podle zpětného zrcátka. Poptávka po našich službách, bez ohledu na její lokalizaci, je cyklická v závislosti na rozhodnutích v terciální sféře – tedy obecně těch, kdo vyvolávají poptávku po nákupech nebo inovacích, a tím i po výrobě, a tedy i po zkoušení a certifikaci nových vozidel. V mnoha případech jsou touto terciální sférou veřejné instituce.
Naší obchodní strategií je reagovat na primární poptávku, tedy na potřeby výrobců nebo správců infrastruktury – sekundární sféra, tedy dopravci, a terciální sféra, objednatelé veřejné služby, jsou našimi zákazníky v minimálním rozsahu. V tomto kontextu se projevuje i dynamika změn poměru poptávky mezi teritorii. Pokud tedy budou v České republice vyvíjena nová vozidla a bude větší objem výstavby infrastruktury, tak se poměr poptávky změní.
Zaznamenali jste naopak růst zájmu ze zahraničí, vyšli jste poptávce nějak vstříc? Co pro získání zahraniční klientely děláte?
Opakoval bych se. Nerozlišujeme zákazníky podle jejich sídla, bez ohledu na lokaci je naším cílem poskytnout zákazníkům požadované služby v komplexní podobě a nejlepší kvalitě. Naším zájmem je dodávat řešení na klíč od zkušební laboratoře, přes kapacitu infrastruktury, kapacitu hal na přípravu zkoušek, zprostředkování veškerých souvisejících služeb až po finální certifikaci.
Jsme za polovinou letošního roku, dá se už říci, jak bude vypadat rozdělení letos? Zda opět převládnou zahraniční klienti? Nebo došlo i k oživení domácí poptávky?
Pro nás má tento poměr pouhou výkazní hodnotu, podnikáme na otevřeném evropském trhu, kde největší výrobci nejsou v České republice, ale v zahraničí. Například pokud by Alstom udělal stejný manévr jako Siemens a přenesl by některé své projekty na svou českou pobočku, tak se poměr změní ve prospěch české poptávky. Fakticky to však stále bude francouzský vlak. Stejné to je z hlediska certifikace, pokud se na nás obrátí česká firma, která projektuje modernizaci tratí pro Slovensko, anebo naopak.
Mezi nejvýznamnější klienty VUZ loni patřily společnosti Alstom Transport, Stadler Rail, CRRC, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles a Tatravagonka Poprad. Z českých zákazníků to byla například Škoda Transportation. Bude to stejné i letos?
Z významných světových výrobců jsme mezi naše klienty letos po 11 letech přivítali také Hitachi Rail.
Vy jste v úvodním slově nedávno vydané výroční zprávy zmínil, že jste v roce 2023 začlenili do podnikání fakt, že jedinou jistotou pro budoucnost je nejistota. Jak se to promítá do vedení společnosti?
Nejistota je fakt, na který Evropa v poslední dekádě zapomněla, tak jako zapomněla na slovo konkurenceschopnost. Pokud chceme naplňovat naši vizi, tak si nevystačíme s tím, kam jsme se dostali dnes, musíme být flexibilnější, rychlejší, lépe řídit rizika, velmi pečlivě naslouchat tomu, co se děje na trhu, a ještě více naslouchat našim zaměstnancům. Pro zákazníky i pro zaměstnance chceme být v nejistých dobách místem stability, kde vždy najdou ve stejné kvalitě to, co uspokojí jejich potřeby. Vedle toho hledáme v rámci diverzifikace na trhu další produkty a segmenty, ve kterých bychom mohli poskytovat naše služby.
A jak se to osvědčuje?
My jsme si tento fakt uvědomili v roce 2020 při Covidu a jak se to osvědčuje? Například růstem tržeb.
Uvedl jste také, že se ze železnice postupně stává jeden velký kybernetický prostor, který bude vysoce závislý na stabilním elektrickém příkonu a pro svou bezpečnost bude vyžadovat odolná kybernetická řešení. Jak zásadní je zabezpečení železnice proti útokům?
Železnice se oproti tradičnímu vnímání, kdy se jednalo primárně o infrastrukturu a vozidla byla poháněná nezávislou trakcí, výrazně změnila. V minulém století přibyla trakční soustava – fakticky další infrastruktura, která je závislá na subdodávce elelektrické energie, postupně je vytvářena infrastruktura ICT, přičemž všechny tyto soustavy jsou různým rozsahem propojeny, vlastní vozidla bez ohledu na trakci také. Je tedy nezbytné, stejně jako v letecké dopravě, systematicky budovat odolnost nejenom vůči selhání z nedbalosti, ale i vůči všem typům cílených útoků, a to napříč všemi prvky, všemi subsystémy a všemi jejich vazbami.
Čím více ICT prvků do systému vložíme, tím více vytváříme vazeb. A celý systém je tak odolný, jak odolný je jeho nejslabší prvek. Co je podstatné, je skutečnost, že se jedná o fakticky kontinuálně pokračující a nikdy nekončící proces. Nic nového.
Co vnímáte jako taková nejzranitelnější místa na železnici – a jak je možné je chránit? Jaké nároky to klade na vozidla?
Vycházíme z klíčové premisy, že ten prvek, který je heterogenní v propojené soustavě infrastruktur, je vozidlo, proto se soustředíme na odolnost vozidla a provádíme ověření jejich kybernetické odolnosti, kdy díky vlastní infrastruktuře Zkušebního centra VUZ Velim, oddělené od infrastruktury Správy železnic, máme možnost přímo simulovat různé formy útoků na vozidlo s cílem ověřit, kde jsou jeho slabá místa, aniž by tím došlo k ohrožení reálného provozu.
Svým způsobem jsme o několik let předběhli poptávku trhu, neboť Směrnice NIS2, která s vysokou mírou pravděpodobnosti železnici zasáhne, stále není v České republice plně implementována. Opět to není žádná atomová nebo kosmická věda, ale proces, který se děje v ostatních oborech – řízení rizik, přijímání opatření, ověřování, zlepšování a znovu a znovu.
Generální ředitel Výzkumného Ústavu železničního Martin Bělčík. Foto: VUZ
Jak náročné je upravit starší vozy, aby splňovaly moderní bezpečnostní parametry?
Jestli se ptáte, zda je možné do parní lokomotivy namontovat ETCS, tak asi ano, ale proč to dělat? Stejné je to u modernizace osobních nebo nákladních vozů, technicky lze provést ledasco, ale je otázkou, zda to dává ekonomickou logiku. Je ke zvážení, zda nezačít klást na všechna vozidla, která jsou v provozu, stejné parametry z hlediska norem jako na nová vozidla, to co například prošlo schvalovacím procesem před 40 lety, nemusí konstrukčně vyhovovat stávajícím parametrům, viz nedávná mimořádná událost v Pardubicích.
Je to strategická otázka na úrovni Evropské unie, která samozřejmě může mít mnoho negativních konsekvencí ve vztahu k trhu. Kolik bylo vydáno rozhodnutí na základě, kterých z důvodu nesplnění údržby či jiné povinnosti reálně došlo k vyřazení vozidla z registru? A pokud bychom otevřeli téma strojvedoucí – kolika strojvedoucím byla odebrána licence v důsledku „projetí červené“? V silničním provozu je to po dvou takových přestupcích pro řidiče de facto konečná, ale to je jiné téma.
Jak jsme na to s bezpečností železnice v České republice, je zabezpečená dobře?
Se znalostí věci jsem ochoten, tak jako dalších přibližně půl milionu cestujících denně, si sednout do vlaku a nechat se přepravit z místa A do místa B. Vlakem jezdí pan prezident, členové vlády, nejvyšší managementy dopravců i Správy železnic. Jezdili by vlakem tito lidé, kteří mají nejvíce informací o reálném stavu bezpečnosti, pokud by nebyla železnice dobře zabezpečena? Neznám lepší důkaz. Pro lepší pochopení odlišme dvě věci – stav a proces.
Stav jsem snad srozumitelně vysvětlil a jak jsem již řekl, je to nekončící proces, ve kterém jestli je něco ke zlepšení, což se nepochybně vždy najde, tak pokud to dnes vyřešíme, další den bude další možnost ke zlepšení. Díky právě tomuto procesu sedněte do vlaku a jeďte.
Co vše mohou společnosti ve VUZ testovat? A co nejčastěji testují?
Výrobci u nás mohou testovat vše, co není v rozporu s bezpečnostními předpisy. Do testů zásadně nevstupujeme, je to výhradně aktivita na straně výrobce vozidla. Naše parketa je realizace zkoušek naší Zkušební laboratoří, a to nikoliv pouze v ZC VUZ Velim, ale i u zákazníků nebo přímo na infrastruktuře v jednotlivých státech. Zkoušky provádíme od komponent, například pražců, podvozků, kol přes zkoušky brzd, zkoušky hluku, zkoušky sběračů, zkoušky elektromagnetické kompatibility, zkoušky proti vykolejení atd. Také provádíme zkoušky kompatibility ETCS, odolnosti proti kybernetickým útokům nebo odolnosti proti rušení signálu GNSS. Zkoušky navíc provádíme nejenom ve vztahu k železnici, ale i pro stavebnictví, strojírenství nebo pro potřeby municipalit.
Loni VUZ předložil strategii do roku 2030, která zahrnuje rozvoj zkušebního centra ve Velimi. Cílem je rozšířit infrastrukturu pro testování autonomních vozidel a testování jejich kybernetické odolnosti. Jak daleko jste s proměnou centra?
Výrobci mohou ve VUZ podle Bělčíka testovat vše, co není v rozporu s bezpečnostními předpisy. Foto: VUZ
Mohu říci, že postupujeme podle plánu a šest let je před námi.
Co dalšího chystá VUZ v letošním a následujícím roce? Chystáte ještě další rozšíření služeb?
V současné době dokončujeme rozšíření portfolia služeb o produkty, které logicky navazují na stávající produkty s cílem poskytnout zákazníkovi služby v komplexním balíčku „na klíč“, ať je to reporting ESG či certifikace ISO. Rádi bychom také na českém trhu nabídli služby naší dceřiné společnosti VUZ Slovakia v oblasti ECM, tedy auditu údržby vozidel, neboť jsme vedle Drážního úřadu oprávněnou autoritou pro ECM nejenom v Česku, ale i napříč Evropskou unií.
Ne vždy jde všechno podle předpokladů. Až do jara příštího roku, mimo jiné i v souvislosti s finalizací zahájení výhradního provozu ETCS se nám naplnila kapacita infrastruktury, což je super zpráva. Nicméně právě z tohoto důvodu například obtížně hledáme volnou kapacitu pro konání dne otevřených dveří pro zájemce o prohlídku ZC Velim zejména pro fanoušky železnice.
Letos nás naši fanoušci určitě mohou navštívit v září na veletrhu Inno Trans v Berlíně, největším železničním veletrhu na světě, v listopadu pořádáme mezinárodní konferenci v Brně a při první volné kapacitě je rádi uvítáme i u nás ve Zkušebním centru Velim, předpokládáme, že příští rok by mohlo být mírně klidněji a věřím, že najdeme dostatečný prostor a termín ohlásíme v dostatečném předstihu. Nezapomněli jsme na ně.
Vrátím se na začátek k hospodářským výsledkům, jaké očekáváte v letošním roce?
Státní podnik Vojenský technický ústav (VTÚ) se postará o revizi a renovaci prošlé munice, zakázku v hodnotě přes 302 milionů korun získal od ministerstva obrany. Celkem projde renovací 23 740 kusů minových nábojů ráže 120 milimetrů. Ty pak budou Armádě České republiky postupně dodávány v letech 2025 až 2027.
Smlouva zahrnuje podle ministerstva obrany výrobu a výměnu vadných stabilizátorů min i výrobu nových základních i dílčích prachových náplní, kterými se obmění ty prošlé.
Kontrakt zároveň obsahuje i opravy laboračních údajů, likvidace zbytků, provedení drobných oprav obalu a nátěru, včetně šablonace munice. Takto renovované náboje pak mohou podle resortu obrany používat samohybné minomety PRAM a minomety vz. 82.
„Pro realizaci zakázky máme dostatek zkušenosti, protože podobnou smlouvu jsme již úspěšně realizovali v letech 2019 a 2020,“ uvedl ředitel VTÚ Jiří Kašpárek. Dodal, že revidovaná munice byla úspěšně využita armádou při misi NATO v Pobaltí.
„Jsme rádi, že přispějeme k obnovení provozuschopnosti a použitelnosti dalších dělostřeleckých min v zásobách resortu ministerstva obrany,“ doplnil Kašpárek. Realizací zakázky je konkrétně pověřen závod VTÚVM ve Slavičíně.
VTÚ založilo ministerstvo obrany v roce 2012. Ústav má udržovat a rozvíjet strategické know-how České republiky v oblasti obranného a bezpečnostního výzkumu a vývoje, mimo jiné zbraní, munice, pozemní techniky, bezpilotních průzkumných prostředků či palubního vybavení letadel. Řeší ale také prostředky radiotechnického a letištního technického zabezpečení, simulátory, komunikační systémy a s tím spojené zkušebnictví, ověřování a certifikace.
Podnik realizuje projekty jak pro tuzemské, tak i pro zahraniční obchodní partnery. V rámci Evropské unie je jedním z největších pracovišť zabývajících se obranným a bezpečnostním výzkumem a vývojem.
Ministerstvo životního prostředí spolu se Státním fondem životního prostředí (SFŽP) v červenci rozhodlo o přidělení dotací z Modernizačního fondu na dalších 40 projektů. Velikostí mezi nimi vyniká pětimiliardová dotace na dekarbonizaci Teplárny Karviná, která zahrnuje multipalivový kotel na spalování odpadů a biomasy a plynový teplárenský zdroj. Hranici jedné miliardy korun překonávají také další přidělené dotace.
Vedle společnosti Veolia Energie ČR, která vlastní Teplárnu Karviná, uspěla také energetická skupiny EPH miliardářů Daniela Křetínského a Patrika Tkáče. Ta získá 1,47 miliardy korun na výstavbu paroplynového cyklu PPC2 v elektrárně Komořany na Mostecku a téměř 1,13 miliardy korun na druhou etapu náhrady uhelných bloků v Elektrárnách Opatovice paroplynovými bloky.
Menší objem dotací zamíří také do oblasti dekarbonizace průmyslových podniků. Provedení energeticky úsporných opatření ve sklárně společnosti Crystalex CZ v Novém Boru stát podpoří dotací převyšující 278 milionů korun. Snížení spotřeby neobnovitelné tepelné energie a využití odpadního tepla v bohumínské strojírně Bonatrans Group získá příspěvek od státu ve výši skoro 55 milionů korun.
Větší projekty v oboru průmyslu získaly příspěvek z Modernizačního fondu již v minulých měsících. Patří mezi ně dotace ve výši 2,53 miliardy korun na výstavbu nové jednotky na výrobu polyvinylchloridu (PVC) v neratovické chemičce Spolana, kterou vlastní skupina Orlen Unipetrol. O dalších velkých podpořených projektech společností Al Invest Břidličná, BorsodChem MCHZ a Českomoravský cement informoval Ekonomický deník na konci února.
Co se týká poslední červencové várky podpořených projektů, objevuje se mezi nimi sedm projektů na snižování energetické náročnosti v budovách ve vlastnictví veřejného sektoru. Hned dvakrát zde uspělo České vysoké učení technické (ČVUT), které získá na rekonstrukci dvou budov Fakulty jaderné a fyzikálně inženýrské dotace ve výši 75 a 73 milionů korun. ČVUT přitom již v březnu získalo dotaci 237 milionů korun na rekonstrukci budovy Stavební fakulty.
Početně mezi 40 posledními podpořenými projekty převažují fotovoltaické elektrárny, těch SFŽP v této vlně podpořil celkem 28. Jedná se o menší projekty s dotací v řádu stovek tisíc nebo jednotek milionů korun. Příjemci dotací jsou vesměs města a vesnice, podnikatelský sektor zde zastupuje pouze výrobce cigaret Philip Morris ČR.
Zatím největší dotaci poskytl stát z Modernizačního fondu na přechod Elektrárny Mělník, kterou vlastní Energotrans ze skupiny ČEZ, z uhlí na spalování zemního plynu. Výše této dotace, jak Ekonomický deník již dříve uvedl, přesahuje 7 miliard korun. Více o projektech zmíněných v úvodu se dočtete ve zprávách:
Stovky kilometrů železničních tratí v České republice projdou v následujících letech elektrizací. Správa železnic připravuje projekty za zhruba 50 miliard korun. Modernizovat se budou jak tratě spadající pod Transevropskou dopravní síť (TEN-T) jako je například železniční koridor z Plzně přes Domažlice až na státní hranici s Německem či trať z Prahy na letiště, tak i úseky běžné železniční sítě.
V procesu je aktuálně například modernizace železničního koridoru z Plzně na hranici s Německem. Správa železnic projekt rozdělila na čtyři jednotlivé stavby, tři z nich jsou ve fázi územního řízení a jedna má územní rozhodnutí. Stavět se má do pěti let.
V přípravě je podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy také úsek z Chebu k německým hranicím a zmiňovaná trať z Prahy na letiště. Gavenda vyčíslil náklady na uvedené projekty do roku 2030 na 1,7 miliardy korun.
„Na něco přes 15 miliard korun jsou potom momentálně vyčíslené předpokládané výdaje za elektrizaci na dalších tratích, které budou v následujících letech procházet modernizací,“ uvedl. Vyjmenoval například tratě Nýřany – Heřmanova Huť, Týniště – Častolovice – Solnice či Otrokovice – Zlín – Vizovice.
Celkově půjde podle Gavendy o více než tisíc kilometrů tratí s horizontem dokončení do roku 2032 a u některých úseků, kde se příprava rozbíhá, ještě i po tomto roce.
Dalších 33 miliard korun má zamířit podle mluvčího do takzvané prosté elektrizace bez nutnosti kompletní rekonstrukce trati. To podle Gavendy znamená nižší náklady a rychlejší projednání a realizaci stavby. U trati se pouze dostavují stožáry a nad stávající koleje se umísťují troleje. Nezbytné je vybudování trakčních napájecích stanic a úpravy pro elektrický provoz.
Mapa projektů elektrizací. Zdroj: Koncepce rozvoje elektrické trakce v České republice
„Celkově má být tímto způsobem pro provoz elektrických vlaků uzpůsobeno dalších 1400 kilometrů tratí s tím, že i v tomto případě se u některých úseků přepokládá dokončení po roce 2032,“ sdělil Ekonomickému deníku Gavenda.
V Koncepci rozvoje elektrické trakce v České republice ministerstva dopravy z roku 2023 se uvádí, že návrh prosté elektrizace železničních tratí reaguje na dosavadní zkušenosti z přípravy a realizace komplexních modernizací, které jsou finančně náročné.
Mezi lety 2011 a 2020 bylo v České republice elektrizováno 28 kilometrů tratí. Průměrná rychlost elektrizace v Česku tedy byla 2,8 kilometru železničních tratí ročně. „Stávající stav, který je dán složitostí přípravy traťových úseků jako celků, rozsahem projednávaných staveb a množstvím účastníků územního i stavebního řízení, je dlouhodobě neudržitelný,“ zmiňuje materiál.
Koncepce zmiňuje, že elektrizace železničních tratí je klíčovým nástrojem k dosažení nízkoemisní železniční dopravy. Bez elektrizace alespoň části sítě nelze podle dokumentu v širším měřítku nasadit efektivně do provozu bateriové jednotky v osobní dopravě, ani efektivně vést vlaky nákladní dopravy.
Celkové úspory emisí při nasazení elektrické trakce na tratě řešené v dokumentu představují roční úsporu dosahující přibližně 120 tisíc tun CO₂ ročně, to znamená snížení množství CO₂ při uvažovaném energetickém mixu roku 2030 ve výši asi 40 procent.
Mezi projekty, které jsou v současnosti v přípravě patří také například úsek Střelice – Zastávka u Brna, kde je od 30. dubna do letošního prosince přerušený provoz kvůli zdvoukolejnění a elektrizaci trati. „Navazujeme tím na dokončenou část z Brna do Střelic, kde se elektrické vlaky již nasazují,“ upřesnil Gavenda. Dodal, že významným počinem byla v poslední době také modernizace a elektrizace regionální trati z Olomouce přes Uničov do Šumperka.
Konkrétní částky, které do elektrizace nakonec skutečně půjdou, se budou podle něj odvíjet i od toho, jaké rozpočty budou ze strany státu schvalovány pro samotnou Správu železnic.
Přehled spotřeby energie. Zdroj: Koncepce rozvoje elektrické trakce v České republice
„Vzhledem k šetrnosti bezemisní dopravy k životnímu prostředí a zjednodušení vozby v osobní i nákladní dopravě bez přepřahů na jinou trakci se ale dá předpokládat, že pro stát bude elektrizace tratí patřit v nadcházejícím období mezi priority a budeme se pohybovat v rámci odhadů, se kterými pracuje i rezortní koncepce,“ sdělil Gavenda.
Souběžně připravuje Správa železnic konverzi napájení dalších tratí železniční sítě na střídavou napájecí soustavu. „Pro nadcházející desetiletí se na tento přechod předpokládají souhrnné náklady zhruba 70 miliard korun,“ zmínil mluvčí státní organizace.
Vodík místo elektřiny
Například generální ředitel společnosti Alstom pro Českou republiku a Slovensko Dan Kurucz už dříve v rozhovoru pro Ekonomický deník upozornil na to, že se plánovaná elektrizace, zejména u regionálních tratí nemusí vždy vyplatit a stálo by za to zvážit i jiné alternativy, například baterie či vodík.
„My si myslíme, že vodík je jedna z nejlepších alternativních trakcí pro regionální tratě. Vodík v principu není naopak určen pro hlavní koridory, ty by se měly jednoznačně elektrifikovat, vzhledem k frekvenci dopravy a silné nákladní dopravě. Přesto, že návratnost elektrizace regionálních tratí je v podstatě v reálném čase nevratná investice a jak vodíkový, tak bateriový pohon zde vychází násobně levněji, u regionálních tratí dosud existuje plán elektrifikace, který světový nástup vodíku a baterií nebere v potaz,“ zmínil v rozhovoru. Každou trať lze podle něj analyzovat a zjistit tak, zde je lepší využít baterie, nebo vodíku.
