Útok Ruska na Ukrajinu, konflikt na Blízkém východě a změny letových tras. Dále digitalizace, nástup umělé inteligence a houstnoucí doprava „na nebi“. Letecký provoz prochází turbulentními proměnami. Jak je na tom „české nebe“ a jak ve změnách obstojí mezinárodní i regionální letiště v Česku? V rozhovoru odpovídá končící šéf Řízení letového provozu ČR (ŘLP) Jan Klas.
Podle pondělních informací ČTK by měl Klas ve své funkci skončit 1. září, nahradit ho má pravděpodobně dosavadní ředitel odboru civilního letectví ministerstva dopravy a předseda dozorčí rady ŘLP Zdeněk Jelínek. Důvodem je Klasova kandidatura do Senátu, o které také hovoří. Rozhovor vznikl ještě oznámením jeho odchodu z postu generálního ředitele.
Překvapilo vás něco v poslední době v letovém provozu?
V letectví mě po téměř čtyřiceti letech v oboru překvapí máloco, ale je pravda, že v posledních letech se odehrály události, které si nikdo z nás donedávna nedokázal ani představit. Počínaje pandemií koronaviru, která na čas zcela zastavila globální leteckou dopravu, a trvalo několik dalších let, než se z toho vzpamatovala.
Pokračovalo to útokem Ruska na Ukrajinu a uzavřením těchto významných vzdušných prostorů a následně i konfliktem na Blízkém východě. V důsledku těchto geopolitických událostí došlo ke změnám zavedených letových toků nad Evropou a jejich posunutí jihovýchodním směrem. Dříve jsme byli zvyklí na poměrně stabilní trasy a dokázali jsme je poměrně přesně předvídat. Dnes se trasy mění ze dne na den.
Není to ale jen geopolitikou. Dopravci mnohem pružněji reagují na poptávku, ceny paliva, kapacitní omezení v jednotlivých částech Evropy nebo počasí.
Jakou pozici zastává Česko na světové letecké mapě?
Česká republika je sice geograficky malá země, ale v evropském letectví rozhodně není bezvýznamná. Ležíme uprostřed kontinentu, tedy v prostoru, kterým prochází řada důležitých evropských i mezikontinentálních letových tratí. Z pohledu řízení letového provozu jsme navíc dlouhodobě velmi výkonným poskytovatelem a dokážeme pružně reagovat a poskytnout pomoc a kapacitu i v situaci, kdy některé okolní země bojují s přetížením a nedostatkem vlastních kapacit.
Provoz v českém vzdušném prostoru roste, v roce 2025 podle výroční zprávy to bylo meziročně více o 8 procent. Šlo o více než 769 tisíc pohybů – jak zvládají česká letiště nárůst kapacity?
Tady je potřeba rozlišovat dvě věci. Těch 769 tisíc pohybů je provoz v českém vzdušném prostoru a jeho podstatnou část tvoří přelety – tedy letadla, která v České republice nepřistávají, ale pouze tranzitně využívají český vzdušný prostor. Kapacita jednotlivých letišť je pak jiná disciplína.
Česká letiště mají samozřejmě rozdílné možnosti. Praha se pohybuje v úplně jiném měřítku než Brno, Ostrava nebo další regionální letiště. Obecně ale dnes nevidím zásadní problém v tom, že by český letecký systém jako celek nebyl schopen další provoz absorbovat. Podstatné je investovat s dostatečným předstihem do lidí, technologií a infrastruktury.
Letiště Václava Havla Praha v loňském roce odbavilo 17,8 milionu cestujících, o 1,4 milionu více než v předchozím roce. Letos plánuje odbavit 18,6 milionu lidí. Je prostor pro další růst?
Samotná dlouhodobá kapacita letiště je samozřejmě primárně otázkou jeho provozovatele. Modernizace, rozšiřování infrastruktury a další rozvoj pražského letiště je ale podle mě strategickou otázkou pro celou českou ekonomiku, zejména pokud chceme, aby Česká republika měla kvalitní přímé spojení se světem. V tomto smyslu proto bude zásadním prvkem realizace paralelní dráhy na pražském letišti.
Z hlediska řízení letového provozu prostor pro další růst kapacit pražského letiště určitě máme a soustavně se na něj připravujeme v rámci našich strategických rozvojových plánů.
Jakým procentem se na letovém provozu v Česku podílejí regionální letiště?
Praha má z hlediska pravidelné obchodní dopravy jednoznačně dominantní postavení, regionální letiště ale v posledních letech výrazně rostou. Dobře je to vidět například v Brně, které v roce 2025 odbavilo téměř 740 tisíc cestujících a nabídlo rekordních 38 destinací, nebo v Ostravě, která překonala hranici půl milionu cestujících a dosáhla svého historického maxima. Zajímavý vývoj sledujeme také v Českých Budějovicích. Regionální letiště tedy stále představují menšinovou část celkového českého trhu, jejich význam ale nelze hodnotit pouze procenty.
Má je smysl udržovat?
Rozhodně, každé letiště v České republice má svoji roli a plní důležitou úlohu v dopravní obslužnosti konkrétního kraje. Smyslem regionálních letišť není za každou cenu kopírovat Prahu a mít desítky pravidelných linek. Jejich význam může spočívat v charterové dopravě, cargo provozu, všeobecném letectví, výcviku, průmyslových aktivitách nebo v kombinaci civilního a vojenského využití.
A právě poslední model považuji v současné bezpečnostní situaci za zajímavý. Pokud dokážeme jednu infrastrukturu efektivně využívat pro více účelů, ekonomika jejího provozu se zásadně mění.
Mohlo by vás zajímat
Regionální letiště jsou navíc strategickou infrastrukturou. To ale samozřejmě neznamená, že se nemáme ptát na efektivitu jejich fungování. Naopak. Nové technologie, například vzdálené řízení provozu v rámci projektu Remote Tower, mohou do budoucna jejich provozní náklady výrazně optimalizovat.
Jak náročné je podle vás najít pro linky dopravce? Například brněnské letiště nejdříve oznámilo přímou linku do Zadaru, následně od toho ustoupilo. Co může hrát u zájmu dopravců rozhodující roli?
Letectví je mimořádně konkurenční prostředí. Dopravci posílají svoje letadla tam, kde očekávají nejlepší ekonomický výsledek. Regionální letiště pak „nesoutěží“ jen mezi sebou v České republice, ale také s významnými letišti v okolních státech včetně například polských Katowic, Vídně a podobně.
Čtěte také: 3 miliony eur ročně. Brno chce přímé spojení do Frankfurtu nad Mohanem
Rozhoduje velikost spádové oblasti, kupní síla, očekávaná obsazenost, ceny letištních služeb, sezonnost, konkurence okolních letišť i to, zda lze na druhé straně linky očekávat příchozí turistiku. U nízkonákladových společností je rozhodování velmi rychlé a pragmatické. Pokud linka nesplňuje očekávání, dopravce může kapacitu přesunout jinam, o perspektivě daného letiště proto nelze usuzovat z jednoho konkrétního případu.
Letiště Karlovy Vary vláda plánuje převést pod armádu, krajští zastupitelé i vláda by o tom měli rozhodovat na podzim. Co by se tím pro letiště změnilo?
Pokud bude model realizován v podobě, o které se nyní jedná, nepůjde podle mého názoru o konec civilního letiště. Ministerstvo obrany i Karlovarský kraj počítají se zachováním civilního provozu.
Čtěte také: Letiště ve Varech má převzít armáda. Ranvej za miliardu je jen začátek, upozorňuje expert
Záměr z Karlových Varů, tedy duální civilně-vojenské využívání letiště by podle mého názoru mělo maximalizovat synergii při využívání potřebné letecké infrastruktury. Mohlo by jít o příležitost, jak dlouhodobé fungování letiště stabilizovat.
Když odhlédneme od geopolitických omezení, co se dá aktuálně vyčíst z pohybů ve vzdušném prostoru? Jak se za poslední léta proměnil?
Jak jsem zmiňoval v úvodu, jednoznačně vidíme větší flexibilitu. Dříve se létalo v poměrně stabilních koridorech. Dnes máme v Evropě zavedený koncept Free Route Airspace, který umožňuje dopravcům plánovat podstatně přímější a flexibilnější trajektorie. Dochází tak i ke snížení spotřeby paliva, ochraně životního prostředí a dopravci mají také důvod ke spokojenosti.
Začali lidé létat například i v jiném období?
Určitě vidíme určité prodlužování sezony. Klasická letní špička nezmizela – červenec a srpen zůstávají tradičně nejsilnějšími měsíci, ale dovolenkové cestování se postupně rozprostírá i do ostatních období. Souvisí to s nabídkou dopravců a cestovních kanceláří, cenami i změnou cestovních návyků. Lidé obecně cestují více, ale tento trend pozorujeme dlouhodobě.
Generálním ředitelem Řízení letového provozu České republiky jste téměř 20 let (k 1. září ale nyní oznámil konec – pozn. red.). Jak se za tu dobu proměnilo „nebe“?
Zásadně. Když jsem nastupoval, řízení letového provozu bylo mnohem více založené na národních systémech, pevně definovaných tratích a relativně předvídatelných tocích. Dnes směřujeme k digitálně propojenému evropskému systému, v němž budou poskytovatelé sdílet celé trajektorie letu v reálném čase a kapacita se bude přizpůsobovat skutečné poptávce.
Technologie samozřejmě udělaly obrovský skok. Řídící dnes mají k dispozici nástroje pro predikci konfliktů, bezpečnostní sítě a stále přesnější data. Další kroky budou zahrnovat další digitalizaci a postupné využívání umělé inteligence. Změnilo se ale ještě něco podstatnějšího: míra nejistoty. Zažili jsme finanční krizi, covid, válku na Ukrajině, konflikty na Blízkém východě i rostoucí hybridní a kybernetické hrozby. Odolnost systému je proto dnes stejně důležitá jako jeho efektivita.
Za loňský rok dosáhl hospodářský výsledek ŘLP po zdanění 498 315 000 korun. Výnosy dosáhly 5 910 409 000 korun, meziročně o 21 procent více. Je zde ještě kapacita pro další růst?
Určitě ano, ale neměřil bych úspěch ŘLP pouze růstem tržeb. Naším základním posláním je bezpečně a efektivně zajišťovat potřebnou kapacitu českého vzdušného prostoru. A v této naší hlavní činnosti je naším úkolem růst spolu s provozem.
Rostoucí trend provozu pokračuje i letos – během prvního pololetí roku 2026 se provoz v českém vzdušném prostoru meziročně zvýšil o 6,3 procenta a očekáváme, že bude objem provozu dále narůstat. Současně tedy musíme věnovat pozornost náboru a výcviku nových řídících letového provozu a investovat také do rozvoje stávajícího systému řízení letového provozu.
V jakých dalších oblastech vidíte potenciál?
Velký potenciál máme také v komerčních aktivitách. Disponujeme vlastním výcvikovým centrem, kde cvičíme řídící letového provozu, a kromě vlastních potřeb ho využívají také další zákazníci včetně těch ze zahraničí. Jednak zajišťujeme kompletní výcvik pro naše vlastní potřeby a potřeby Armády ČR a soutěžíme komerční zakázky v zahraničí.
Cvičili jsme například velké množství specialistů pro norský státní podnik, což je mimochodem extrémně náročný zákazník, který si kvalitu hlídá velmi striktně. Kromě toho má ŘLP i vlastní kalibrační letku, která kromě českých letišť zajišťuje služby i v zahraničí. Na mapě světa máme vlaječky klientů z padesáti zemí napříč všemi kontinenty s výjimkou Jižní Ameriky, kde je řízení provozu stále čistě v rukou armády.
Tyto aktivity sice nejsou hlavním zdrojem příjmů, generují nám tržby kolem 200 milionů korun ročně, ale jsou důležité nejen finančně – nutí nás fungovat v reálném konkurenčním prostředí.
Mezi zásadní akce loňského roku jste ve výroční zprávě jmenoval integraci dronů a postupné zavádění U-space. Co to obnáší? A co je v plánu dál?
Drony a bezpilotní letectví obecně se posouvají z fáze experimentů do reálného provozu a my musíme zajistit, aby se tyto prostředky mohly bezpečně pohybovat ve stejném vzdušném prostoru jako ostatní provoz. A právě proto budujeme systém U-space. Ten by měl do budoucna umožnit pokročilejší formy létání dronů mimo dohled operátora, s autonomními pohyby a podobně, který skutečně přinese mnoho možností využívání.
Kde má ještě Řízení letového provozu rezervy? Kam je možné podnik posunout?
S tím, jak se vyvíjí globální letecká doprava, se musíme posouvat i my. Největší prostor vidím v dalším využití digitalizace a umělé inteligence, a především v hlubší evropské integraci. Jsem přesvědčen, že je třeba v tomto smyslu více odstraňovat národní hranice a optimalizovat službu v rámci větších celků, nejen těch národních. Což je myšlenka, kterou dlouhodobě hlásá projekt Single European Sky – Jednotné nebe. V jeho začátku se pracovalo s myšlenkou na větší celky, funkční bloky, ale nepodařilo se to zcela naplnit z politické úrovně směrem dolů.
Šancí je určitě aspoň částečná liberalizace našeho oboru. Když se podíváte na historickou liberalizaci aerolinek, ta přinesla obrovskou akceleraci byznysu. Létá se za méně peněz a nabídka je obří. V našem oboru bude přechod pochopitelně složitější, monopoly nelze zrušit ze dne na den. Cílem by však měl být jasný plán, jak vytvořit flexibilnější prostředí, které na nabídku a poptávku reaguje pomocí ekonomických nástrojů.
Na konci července jste ohlásil kandidaturu do Senátu v obvodu Kladno za hnutí Naše Česko. Znamená to, že už ve vedení podniku nechcete pokračovat?
Tyto dvě věci bych v tuto chvíli nepropojoval. Kandidatura do Senátu je nabídka voličům a o jejím výsledku rozhodnou oni. Do té doby jsem generálním ředitelem ŘLP a svou práci budu vykonávat se stejným nasazením a odpovědností jako dosud. (V pondělí Klas oznámil ukončení pracovního poměru ve vedení ŘLP – pozn. red.)
Proč jste se rozhodl vstoupit do politiky?
Blízko politice se jako ředitel velkého státního podniku pohybuji dlouhou dobu a zároveň jsem i svým založením „homo politicus“, tedy člověk, který se o veřejné dění intenzivně zajímá. A k mnoha věcem mám výhrady. Po letech v managementu mám stále silnější pocit, že veřejné správě někdy nechybějí peníze ani nápady, ale schopnost rozhodnout, převzít odpovědnost a věci skutečně dotáhnout. A to bez ohledu na to, jakou stranu politického spektra považuji za hodnotově blízkou.
Celý profesní život jsem zvyklý pracovat v prostředí, kde nestačí něco slíbit. Letadlo musí bezpečně proletět naším vzdušným prostorem, technologie musí fungovat a investice musí mít konkrétní výsledek. Tento důraz na odpovědnost a doručování výsledků bych chtěl přenést i do veřejné služby. A je tu ještě osobní rovina. Kladensko je region, se kterým jsem dlouhodobě spojený profesně i osobně. Kandidatura do Senátu mi proto dává smysl právě tady.
Čím vás oslovilo Naše Česko?
Především pragmatickým přístupem k řízení státu. Dlouhodobě sleduji způsob, jakým Martin Kuba přistupuje k veřejné správě, méně ideologie, více odpovědnosti, konkrétních výsledků a schopnosti věci realizovat. S Martinem Kubou mám navíc konkrétní zkušenost ze spolupráce například při rozvoji letiště v Českých Budějovicích. Tam jsme si prakticky ověřili, že když se lidé dokážou oprostit od institucionálních stereotypů a soustředit se na výsledek, lze i dlouho stojící projekt poměrně rychle rozhýbat.
V hnutí se máte stát garantem pro oblast dopravy. Co konkrétně chcete v Senátu prosazovat?
Co se týká dopravy, ve které se pohybuji celý svůj profesní život, je podle mě klíčové zaměřit se na funkční provázání kladenského regionu na jeho centra a na pražskou metropoli. Lidé by si měli mít možnost vybrat, zda pojedou autem a nebudou mít zároveň starost, kde zaparkují, nebo využijí k dopravě pohodlný systém veřejné dopravy, který bude funkčně propojený především s budoucí rychlodráhou Kladno – letiště – Praha.
Na jaké další oblasti se chcete zaměřit?
Ačkoli je doprava jednou z mých priorit, určitě není jediná. Prioritou nejvyššího významu jsou pro mě jednoznačně zdravotní a sociální služby s důrazem na péči o seniory, osoby s demencí či jiným onemocněním stáří a zdravotně znevýhodněné děti. Také důstojná paliativní péče, pomoc rodinám a dostupnost kvalitních služeb podle mě musí být samozřejmostí.
Není možné, aby byli staří, nemocní nebo jinak znevýhodnění lidé předmětem výnosného podnikání, a přitom nedostatečné péče. K tomuto tématu mám osobně blízko, protože mám sám dceru s těžkým autistickým postižením a založil jsem obecně prospěšnou společnost Vítej, která už přes dvacet let vytváří zázemí pro znevýhodněné děti a mládež s jejich rodinami.
Čemu ještě chcete věnovat pozornost?
Další oblast, které se chci věnovat, je bydlení, a to zejména v kontextu urychlení výstavby a rozšiřování možností bezpečných a výhodných forem investování. Mezi mé priority dále patří ochrana a důsledné dodržování Ústavy, která pro mě představuje obranu základních hodnot, jako je především demokracie a svoboda – za důležitou považuji také ochranu svobody slova a nezávislost médií.
V neposlední řadě se chci samozřejmě věnovat bezpečnosti, a to nemluvím jen o té bezprostřední na úrovni měst a obcí, ale také o té národní.
