Ještě v roce 2009 mělo Polsko pouze 993 km dálnic. Od té doby svou páteřní síť silničních komunikací rozšířilo téměř čtyřnásobně. „Toto tempo je fascinující, když vezmeme do úvahy, že Polsko je členem Evropské unie a má tedy podobnou legislativu jako Česká republika. U nás se sice na výstavbě nových komunikací rovněž pracuje, ale jejich svižnost nám chybí,” zhodnotil pro Ekonomický deník hlavní ekonom BH Securities a poradce premiéra Štěpán Křeček.
„Náš největší problém spočívá v tom, že nedokážeme kategorizovat veřejné zájmy. Stavba nových dálnic veřejným zájmem je, nicméně pochopitelně naráží na další,” uvedl pro Ekonomický deník ekonom Křeček. Podle něho je nutností jednotlivé veřejné zájmy kategorizovat a výstavbu infrastruktury umístit na čelní příčky žebříčku.
„Když se následně dostaneme do situace, že výstavba infrastruktury bude narážet na nějaký jiný veřejný zájem, tak bychom měli říct, že to je sice pravda, ale přesto ve výstavbě pokračovat, protože tím naplňujeme vyšší veřejný zájem, kterému se ostatní záležitosti musí podřídit,” vysvětlil.
Ministerstvo dopravy spolu s Ředitelstvím silnic a dálnic ČR (ŘSD) představily letos v dubnu plán stavební sezony 2023 na dálnicích a silnicích I. třídy. V současnosti se staví rekordních 265,2 km nových dálnic a silnic I. třídy na celém území České republiky. Počítá se s tím, že díky vysoké rozestavěnosti dojde v následujících dvou letech k otevření 133,5 kilometrů nových dálnic na zelené louce. Společně s tím by se mělo zprovoznit 82 kilometrů silnic I. třídy.
Vláda zároveň před zhruba týdnem schválila rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktuy (SFDI) na příští rok ve výši 150,1 miliardy korun. A jak uvedl následně na tiskové konferenci premiér Petr Fiala (ODS), „zajištění peněz SFDI v podobném objemu jako v letošním roce pomůže Česku zachovat vysoké tempo investic do dopravní infrastruktury”. Rekordní částka by přitom měla jít právě Ředitelství silnic a dálnic, a to 79 miliard korun, železnice pak dostanou asi 57,5 miliardy korun.
Česko pokulhává ve využívání evropských peněz
Plány jsou však jedna věc a praxe druhá. Zatímco Polsko například na konci září otevřelo další úsek rychlostní silnice S3, která má umožnit propojení české dálnice D11 s Polskem až ke břehům Baltského moře, kdy bude hotový český úsek v této chvíli jasný není. Stavět se sice mělo začít v prosinci, ale stavební povolení pro tento úsek z Trutnova ke státní hranici s Polskem napadlo rozkladem ekologické hnutí Děti Země, jak informoval Ekonomický deník. Jak dlouho se stavba kvůli tomu zdrží, není teď ŘSD schopné ohadnout.
„Tato silnice (polský úsek) je velký impulz pro rozvoj hospodářství i turistiky. Počet českých turistů narostl o sto procent,“ citovala ČTK šéfku dolní komory polského parlamentu (Sejmu) Elžbietu Witekovou, která se slavnostního otevření zúčastnila spolu s premiérem Mateuszem Morawieckým. Ten podle webu Wprost v žertu poznamenal, že má „bratry Čechy velmi rád“, na jejich straně však dálnice zatím zprovozněna není.
Podle ekonoma Křečka Česko udělalo jednu chybu při využívání evropských peněz – rozdělilo je do mnoha menších projektů, které však nemají zásadní vliv na ekonomický rozvoj. „Místo toho jsme měli velkou většinu prostředků nasměrovat do výstavby dálnic a rychlotratí, čímž bychom pomohli řešení jednoho z klíčových problémů, kterým je financování dopravní infrastruktury,” zdrůraznil.
Polsko je tak sice v mnohých případech kritizováno za určitý demokratický deficit tamního vládnutí, což představuje zásadní problém pro drtivou většinu nejen ekonomických oblastí, nicméně konkrétně při výstavbě infrastruktury je tato nevýhoda spíše výhodná. „Vláda takzvané pevné ruky snadněji prosazuje novou výstavbu a nedochází k příliš velkým prodlevám kvůli tomu, že se proti plánům vlády efektivně staví jiné veřejné i soukromé instituce,” poznamenává Křeček.
Svou roli nicméně hrají i další faktory. Polsko má například snazší geografii než Česká republika a za poslední dvě dekády si už podle něho našli grif, jak vše efektivně procesovat. „U nás narážíme i na základní problémy typu nedostatku materiálů, protože se neotvírá příliš mnoho nových kamenolomů či pískoven,” dodává Křeček.
To, že Česko tak z mnoha různých příčin při stavbě dálnic na Poláky trvale ztrácí, uvedl nedávno i generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic ČR Radek Mátl. „V Polsku je legislativa nesrovnatelně rychlejší,“ zdůraznil jeden z důvodů. S tím souhlasí například i Ivana Kaiserová, členka představenstva společnosti Metrostav Polska S.A., která se v zemi na výstavbě dálnic podílí. Domnívá se, že boom výstavby umožnila zejména přívětivá legislativa, jak nedávno uvedla pro E15.
„Jedná se o jednodušší systém přípravy investic, a to jak v oblasti získání stavebního povolení, tak i výkupu a vyvlastnění pozemků. V Polsku je již od roku 2003 platná takzvaná Specustawa drogowa, zákon, který výrazně zjednodušil stavební řízení a umožnil rozhodnout o vyvlastnění pozemků bez samotného stanovení jejich ceny, respektive výše odškodnění,“ říká. Díky tomu trvá od zadání veřejné zákazky k podpisu smlouvy průměrně 91 dní a vydání stavebního povolení 299 dní. Oproti tomu český Národní kontrolní úřad v roce 2020 zjistil, že získání stavebního povolení u šesti kontrolovaných dálnic trvalo průměrně 13 let.
Pokud se podíváme ještě jednou na čísla, tak do roku 2004 obě země investovaly do nových dálnic zhruba podobnnou sumu, asi jednu miliardu eur ročně. Polsko však následně rapidně zvýšilo tempo, které před fotbalovým šampionátem v roce 2011 dosáhlo vrcholu. V té době Poláci investovali do této oblasti osm miliard eur, v Česku ve stejném roce šlo na dálnice přibližně stále kolem 1,2 miliardy eur. Od té doby se rozdíl zmenšuje, Polsko ale zatím i dále investuje výrazně více.
„Polsko si je moc dobře vědomo, že vybudováním sítě rychlostních komunikací umožní rychlejší rozvoj regionů, stejně tak propojení východ–západ a sever–jih je pro rozvoj ekonomiky zásadní,“ dodala pro E15 Kaiserová.
Od roku 2003 Poláci do sítě rychlostních komunikací investovali zhruba 1,18 bilionu korun, z čehož polovina pochází z fondů EU. Do roku 2030 chce Polsko přidat dalších 1,58 bilionu korun, což by mělo vést k propojení všech polských regionů a krajských měst.
Zlepšení na obzoru?
Pokud to vše sečteme, tak zatímco ještě v roce 2009 mělo Polsko pouze 993 km dálnic, od té doby svou páteřní síť silničních komunikací rozšířilo téměř čtyřnásobně. Tempo považuje Křeček za doslova fascinující, zvláště pokud se vezmeme do úvahy, že země je členem Evropské unie a má tedy především podobnou legislativu jako Česká republika.
„U nás se sice na výstavbě nových komunikací rovněž pracuje, ale polské tempo nám chybí. V posledních letech dáváme na výstavbu infrastruktury zhruba 2krát až 3krát méně peněz než Poláci, což by vzhledem k rozloze obou zemí nebyl zásadní problém. Nicméně přípomínám, že například v roce 2011 dali Poláci na infrastrukturu 8,3 miliardy eur a my pouze 1,3 miliardy eur. A podobných let, kdy Polsko významně odskočilo České republice, bychom našli více,” konstatuje Křeček.
Situace se však i podle něho přece jen v posledních letech začala zlepšovat – polské investice do infrastruktury začaly stagnovat, ale české postupně narůstají. Příští rok, jak už bylo řečeno, bude SFDI hospodařit se 150,1 miliardy korun, většina financování by měla jít z národních zdrojů. Vedle toho má fond získat 26 miliard korun dluhovým financováním a z evropských prostředků pak do jeho rozpočtu přijde 32,1 miliardy korun.
V případě silničních staveb by tak prostředky podle ministerstva dopravy měly příští rok směřovat zejména do příhraničního úseku dálnice D11, do čtyř úseků dálnice D35 nebo do části Pražského okruhu mezi Běchovicemi a dálnicí D1. U železnice půjde o výstavbu trati na pražské letiště a začít má modernizace trati mezi Plzní a hranicemi s Německem.
Monika Ginterová
