Patnáct let po zavedení absolutní přednosti chodců na přechodech čelí chodec třikrát vyšší pravděpodobnosti, že bude zabit právě na přechodu.
Říká se, že cesta do pekel je dlážděna dobrými úmysly. Zveme vás na výpravu po stopách jednoho konkrétního dobrého úmyslu, jehož patnáctileté výročí letos oslavíme. Varujeme vás ovšem předem: stopy to budou krvavé. V prosinci roku 1999 předložila vláda Miloše Zemana do Poslanecké sněmovny návrh zákona o provozu na pozemních komunikacích. Tento návrh byl s jistými změnami schválen, vyhlášen ve Sbírce zákonů pod číslem 361/2000 a nabyl účinnosti začátkem roku 2001. Jedna ze změn, které tento zákon přinesl, vstoupila do všeobecného povědomí dosti nepřesně jako „absolutní přednost chodců na přechodech“.
Pohnutky k zavedení této změny byly dílem stádní (dělají to všichni), dílem ušlechtilé, citujeme z důvodové zprávy předkladatele: „Ustanovení obvyklé ve všech vyspělých zemích je ochranou nejzranitelnějších účastníků provozu na pozemních komunikacích, kterými chodci bezesporu jsou.“ Stejně, tedy jako krok ke zvýšení komfortu a bezpečí chodců, byly změny prezentovány v masivní mediální kampani, která nová pravidla doprovázela.
Čtyřnásobně víc mrtvých hned první rok
Mohlo by vás zajímat
Výsledky na sebe nedaly dlouho čekat. V prvním roce účinnosti nového zákona stoupl podle statistik publikovaných Policií ČR počet nehod, způsobených nedáním přednosti na přechodu, na více než dvojnásobek. Stejně stoupl počet chodců, při těchto nehodách zraněných. Počet mrtvých stoupl ještě mnohem dramatičtěji: více než čtyřnásobně. V roce 2000 zemřelo na přechodech sedm chodců, o rok později jich bylo třicet. Oficiální doktrína hlásala, že se bude jednat o dočasnou špičku a poté čísla klesnou, až si účastníci silničního provozu na nová pravidla zvyknou a osvojí si je.
Pojďme se podívat, jak to bylo ve skutečnosti: V letech 2002-3 počet nehod s chodci na přechodech skutečně mírně klesl, ovšem poté zase stoupl a na blízkých hodnotách osciluje až do současnosti. Nízkým hodnotám z roku 2000 se už nikdy ani nepřiblížil. To vše v době, kdy se vzrůstající bezpečností aut obecně počet nehod a jejich závažnost spíše přirozeně klesá.
Počet dopravních nehod nelze ovšem posuzovat izolovaně, ale musíme jej vnímat v kontextu celkového objemu automobilové dopravy. Vhodným parametrem se jeví být počet najetých vozokilometrů:
Podle údajů poskytnutých Ministerstvem dopravy její objem v letech 2000-2009 stoupal. K propadu došlo v roce 2010 v souvislosti s ekonomickou krizí a změnou metodiky výpočtu. Od té doby počet najetých vozokilometrů víceméně stagnuje.
Dokáže nárůst dopravy vysvětlit počty nehod, zraněných a mrtvých? Zkombinujme výše uvedené parametry a vytvořme nový: počet nehod (a zraněných a mrtvých) na miliardu vozkilometrů (mimo dálnice, neboť na nich se přechody pro chodce nevyskytují).
Je také zjevné, že na nárůst dopravy negativní efekty svést nemůžeme. Hodnoty jenom mírně oscilují, ale obecně zůstávají stabilní a na několikanásobku těch, které platily za předchozí úpravy. Zatím poslední statistiky jsou k dispozici z roku 2013.
Jsa chodcem, nejzranitelnějším účastníkem silničního provozu, jemuž se mělo dostat lepší ochrany, měli jste v roce 2013 trojnásobnou šanci, že zemřete na přechodu, než v roce 2000.
Ne úplně absolutní přednost
V úvodu tohoto článku jsme „absolutní přednost“ psali v uvozovkách. Ona totiž zase tak absolutní není. Pomineme-li speciální případy (chodec na přechodu nemá přednost před tramvají a vozidlem s právem přednostní jízdy, např. sanitkou), upravuje vzájemný vztah chodců a řidičů na přechodu trojice ustanovení.
Klíčový je § 5 odst. 2 písm. f), podle kterého řidič nesmí „ohrozit nebo omezit chodce, který přechází pozemní komunikaci po přechodu pro chodce nebo který zjevně hodlá přecházet pozemní komunikaci po přechodu pro chodce, v případě potřeby je řidič povinen i zastavit vozidlo před přechodem pro chodce; tyto povinnosti se nevztahují na řidiče tramvaje“.
Chodci pak § 54 odst. 3 ukládá povinnost se ve vozovce bezdůvodně nezastavovat nebo zdržovat a zejména nesmí vstupovat na přechod pro chodce nebo na vozovku bezprostředně před blížícím se vozidlem.
Tyto dvě povinnosti stojí proti sobě a jsou dány dosti vágně, což klade vysoké nároky na orgány, vyšetřující případné dopravní nehody. Podle informací z praxe však bývá automaticky za viníka nehody pokládán řidič.
Vylepšeními ke konečnému zhoršení
Pojďme se podívat na historii a původce této úpravy. Do konce roku 2000 u nás dopravní předpisy určovala vyhláška federálního ministerstva vnitra číslo 99/1989 Sb. o pravidlech provozu na pozemních komunikacích. Ta ve svém § 5 odst. 2 písm. h) stanovila, že „Řidič nesmí ohrozit chodce přecházející na přechodu pro chodce nebo přecházející silnici, na kterou řidič odbočuje, při odbočování na místo ležící mimo silnici, při vjíždění na silnici a při otáčení nebo couvání.“ Řidič tedy směl chodce omezit (chodec neměl přednost), ale nesměl jej ohrozit.
Vládní návrh nového zákona obsahoval § 5 odst. 1 písm. g), podle kterého měl být řidič „povinen umožnit chodci, který chce použít přechod pro chodce, přejít po tomto přechodu; přitom je povinen zastavit vozidlo nebo zvíře před přechodem pro chodce.“
Návrh doznal při své pouti legislativním procesem řady změn. Docela rozumnou změnu navrhoval hospodářský a ústavně právní výbor, podle něhož byl řidič povinen „umožnit chodci, který dá zřetelně najevo, že chce použít přechodu pro chodce, přejít po tomto přechodu; přitom je povinen zastavit vozidlo nebo zvíře před přechodem pro chodce. Platí pro všechny jízdní pruhy.“ Povinnost chodce dát své úmysly zřetelně najevo však nejspíše přišla zákonodárcům nepřiměřená, pročež tento návrh nebyl přijat.
Lví podíl na přijatém znění ustanovení má tehdejší poslanec Ladislav Šustr (KDU-ČSL, později TOP 09). Ten navrhl znění, podle kterého „řidič vozidla, s výjimkou tramvaje, je povinen umožnit chodci, který je na přechodu pro chodce nebo jej zřejmě hodlá použít, nerušené a bezpečné přejití vozovky. Proto se smí řidič takového vozidla přibližovat k přechodu pro chodce takovou rychlostí, aby mohl zastavit před přechodem pro chodce a pokud je to nutné, je povinen před přechodem pro chodce zastavit.“ Dle stenozáznamu svůj návrh zdůvodnil takto: „Ve vládním návrhu je navrhována formulace, která ukládá stejné povinnosti, pokud jde o přechody pro chodce a jejich používání, všem řidičům včetně tramvají. To odporuje zkušenostem ze zahraničí i zkušenostem tuzemským. Jde o brzdné dráhy tramvají, o bezpečnost cestujících v tramvaji. Návrh na změnu vychází z rakouských předpisů.“ Proč v návrhu přibylo ono „nerušené a bezpečné“, to pan poslanec svým kolegům nesdělil a nevíme tedy, zda se jedná o záměrné zpřísnění, nebo o projev páně Šustrova básnického střeva, jemuž suchopárný jazyk původního návrhu přišel nedostatečně poetický.
Drobnou formulační změnou přispěl i senát a zákon vstoupil v platnost s tím, že jeho § 5 odst. 1 písm. h) zněl takto: „Řidič je povinen s výjimkou řidiče tramvaje umožnit chodci, který je na přechodu pro chodce nebo jej zřejmě hodlá použít, nerušené a bezpečné přejití vozovky; proto se musí řidič takového vozidla přibližovat k přechodu pro chodce takovou rychlostí, aby mohl zastavit vozidlo před přechodem pro chodce a pokud je to nutné, je povinen před přechodem pro chodce zastavit vozidlo.“
Dobro bylo úspěšně dokonáno. Rok na to na přechodech zemřelo čtyřikrát víc lidí.
Do dnešního dne byl zákon mnohokrát novelizován a jedna ze změn zasáhla i toto pravidlo. V současnosti platné znění je z dílny senátu a platí od srpna 2008. Bylo přeformulováno tak, že používá konformnější terminologii (neohrozit, neomezit místo „nerušeného a bezpečného“) a především zmizela páně Šustrova formulace o povinnosti řidiče přibližovat se k přechodu pomalu, což alespoň teoreticky mírně posílilo jeho postavení. Na nehodovosti se nicméně tato změna nijak neprojevila.
Tvrdá data ukazují, že snaha o konání dobra se minula účinkem. Naopak má za následek stovky zničených životů. Mrtvých a zraněných chodců, ale i řidičů – viníků nehod, ke kterým vůbec nemuselo dojít.
Data nám bohužel neodpoví na otázku, proč se tak stalo. Možná řidiči i přes rozsáhlé mediální pokrytí nezaznamenali změnu předpisů a své chování nezměnili. Možná chodci věří spíše zákonům lidským než přírodním a věří, že je paragraf ochrání před působením kinetické energie. V každém případě lze konstatovat, že se tento nápad neosvědčil podle představ svých tvůrců. Pokud tedy ono „přechodné období“ do klesnutí počtu nehod nemělo trvat přes třináct let a těch přibližně dvě stě mrtvol nejsou pořád ještě přijatelné ztráty ve jménu vyššího dobra.
Vynaložili jsme značné úsilí, abychom se otců změny otázali na jejich názor s odstupem času. Bohužel bez úspěchu. Na ministerstvu dopravy, které připravilo původní návrh, nezůstal kámen na kameni. Vypátrat konkrétního člověka, který sepsal tuto část zákona, se nepodařilo.
Osudy někdejšího poslance Ladislava Šustra jsou známější. V roce 2009 opustil KDU-ČSL a v předčasných volbách měl kandidovat za TOP 09. Z kandidátky byl nicméně tehdy novou stranou stažen následkem aféry „zákon za milión“, v níž byl ochoten vzít úplatek milión korun za to, že zabrání přijetí zákona o loteriích. Přes veškerou snahu se nám nepodařilo jej kontaktovat a vyjádření od něj získat.
Kontaktovatli jsme se žádostí o vyjádření všechny členy sněmovního a senátního dopravního podvýboru, stejně jako Ministerstvo dopravy a Policie ČR. Naším cílem bylo zjistit, zda oslovení považují současnou úpravu za přínosnou a pokud ne zda se ji chystají nějak změnit.
Většina oslovených nijak nereagovala a ti kteří ano, jsou poměrně ostře rozděleni na dvě skupiny. Například Karel Šidlo (poslanec za KSČM) úpravu považuje za správnou a řešení vidí zejména v lepším vysvětlování pravidel účastníkům silničního provozu. Problém v nedostatečné osvětě vidí i Stanislav Berkovec (poslanec za ANO), který ovšem přijatou úpravu považuje za zbrklou a ze stávajícího stavu viní i novináře, kteří o ní informovali neúplně a neobjektivně, čímž vytvořili dojem absolutní přednosti chodce za všech okolností. Poměrně příkře stávající úpravu odmítá i Radko Martínek, senátor za Svitavy z ČSSD.
Nikdo z oslovených si nicméně není vědom žádné aktivity, která by měla stávající stav zákona změnit a ani se takovou aktivitu nesnaží vyvíjet. V zájmu objektivity je nutné řícit, že navrhnout nápravu je minimálně stejně nesnadné, jako určit přičiny selhání dobrých úmyslů zákonodárců.
Nabízí se samozřejmě řešení vrátit zákonnou úpravu zpět do stavu před rokem 2001, aby řidič nesměl chodce na přechodu pouze ohrozit, ale směl jej omezit. Je ovšem otázkou, zda by to vedlo k požadovaným výsledkům. Takovou změnu by musela provázet masivní kampaň a není jasné, jaký účinek by na účastníky silničního provozu měla. Zda by chodci získali více pudu sebezáchovy, nebo zda by se naopak řidiči nezačali chovat ještě bezohledněji. Snadno by se mohlo stát, že počet nehod, zraněných a mrtvých by ještě stoupl. Kromě toho je pravděpodobné, že snaha o prosazení takové změny by byla politickou sebevraždou.
Snad jediné, co můžeme s odstupem času dnes udělat, je vzít si z tohoto smutného výsledku ponaučení. Že ušlechtilý úmysl může mít velice neušlechtilé následky. I v pouhém oboru dopravních předpisů je prostoru pro ně pořád dost. Nabízejí se například snahy některých obcí a pražských městských částí povolit cyklistům jízdu v jednosměrkách v protisměru, i zde s dobrými úmysly. Může se snadno stát, že podobná opatření se minou zamýšleným účinkem, není-li jím tedy vyhubení přemnožených cyklistů v ulicích.
