Německá železniční síť churaví a potřebuje generální opravu. Tamní federální vláda se obrací na zákazníky železnice s prosbou o pochopení. Chystaná zásadní rekonstrukce nejpřetíženějších železničních tratí má probíhat až do roku 2030 a přinese řadu dopravních komplikací. Cíl je to ambiciózní. Podle ministra dopravy Volkera Wissinga si opět půjde podle železnice „seřídit hodinky”, jak napsal německý dopravní web Bahnblogstelle.
Občanské sdružení železnic na druhou stranu varuje, že by odstávky mohly znemožnit plnění klimatických cílů. Podle nich totiž velká část cestujících kvůli komplikacím přesedlá zpět do aut.
V loňském roce činila míra dochvilnosti dálkových spojů Deutsche Bahn 65,2 procenta, což je o deset procentních bodů méně než v předchozím roce. Jako důvod uvedla společnost zastaralou a nedostatečnou infrastrukturu, mnoho stavebních prací a rychle rostoucí objem dopravy.
„Můžeme jen apelovat na zákazníky železnice o pochopení a také požádat o odpuštění. Jako nová vláda jsme zdědili problémy,” uvedl pro agenturu DPA zmocněnec spolkové vlády pro železniční dopravu Michael Theurer (FDP). „Situace je tak dramatická, že neexistuje jiná alternativa než generální obnova sítě,” zdůraznil s tím, že dochvilnost se musí znatelně zlepšit, protože, i jak podotkl šéf drah Richard Lutz, síť je zcela přetížená.
Podle spolkového ministra dopravy Volkera Wissinga umožní nová koncepce generální obnovy důležitých železničních tratí celkovou renovaci hlavní sítě do konce desetiletí. „Do roku 2030 tak budeme moci říci, že jsme kompletně obnovili a zmodernizovali nejvytíženější tratě německé železniční sítě,” řekl nedávno politik FDP v Mohuči agentuře DPA. Podobně se v týdeníku Zeit vyjádřil i člen představenstva Deutsche Bahn Michael Peterson. Předpověděl mimořádně zlepšenou situaci v celém Německu do roku 2029.
První se renovace dočká trať mezi Frankfurtem a Mannheimem
Generální obnova by přinesla zlepšení pro osobní i nákladní dopravu mnohem dříve než nová výstavba tratí, která se rovněž prosazuje, řekl Wissing. Je také efektivnější než obvyklé částečné uzavírky během probíhajícího provozu. „Německo po desetiletí zanedbávalo svou železniční infrastrukturu,” zopakoval Wissing svá dřívější prohlášení. „Infrastruktura nerostla ve stejném rozsahu jako poptávka. Železnice se musí dát opět do pořádku. A proto se zaměřujeme na celkovou obnovu stávající sítě a urychlujeme plánování nových staveb.”
Koncepce generální renovace počítá s tím, že trať bude na dohlednou dobu zcela uzavřena, aby se vše najednou opravilo a zmodernizovalo. Cílem je zabránit tomu, aby se úseky kvůli drobným pracím opakovaně přerušovaly a dlouhodobě tak ochromovaly dopravu. Zchátralá infrastruktura je totiž na mnoha místech hlavní příčinou četných zpoždění a vysoké nespolehlivosti železniční dopravy.
První tratí, která se dočká zásadní rekonstrukce, je 75 km dlouhá frekventovaná trasa mezi Frankfurtem nad Mohanem a Mannheimem a potrvá pět měsíců od poloviny roku 2024. „Každý den tam máme poruchy,” citoval web Bahnblogstelle Wissinga. Následovat pak budou i další úseky: v roce 2025 trasa Emmerich – Oberhausen, která je důležitá zejména pro nákladní dopravu a linka Hamburk – Berlín.
Wissing uvedl, že uzavření kvůli první naplánované opravě na vytížené trati sice dočasně způsobí dopravní komplikace i stres lidem, kteří tuto trasu využívají, ale že se dá naplánovat na pět měsíců, nikoliv na roky. Objízdné trasy byly navíc podle něho na tuto dobu modernizovány a cestující mohou jako náhradní dopravu využít více než sto autobusů. Pokud se oprava na této hesenské trati, které se říká „Riedbahn”, povede a tato jedna z hlavních dopravních tepen se stane bezporuchová, pak budou do konce roku 2024 dálkové vlaky jezdit přesněji, doplnil.
Vlakové nádraží v Mannheimu je totiž jedním z ústředních chaotických bodů, který v současnosti panuje v Německu na železnici. Podle zprávy Spiegelu tam v květnu nepřijel včas ani každý druhý vlak. Rozšíření koridoru od příštího roku však pravděpodobně povede k prodloužení jízdní doby pro cestující.
Při generálních opravách se obnovuje nejen kolejové lože, kolejnice a trakční vedení. Dojde také k digitalizaci řídící techniky a bude umožněna výměna kolejí. To znamená, že vlaky pak mohou jezdit stejnou rychlostí v obou směrech, což minimalizuje například dopady údržbových prací. A renovovat se mají i nádraží. Dráhy dosud často prováděly pouze jednotlivé, nesouvisející opravy na síti svých tratí, investiční zpoždění je proto obrovské.
Podle Wissinga sice neexistuje žádný druh dopravy se stoprocentní dochvilností, ale: „U železnice byste vlastně měli mít možnost nastavit hodiny. To musí být standard,” doplnil.
Lidé se mohou vrátit k autům, varuje sdružení
Plánovaná renovace ale nemusí mít vždy jen pozitivní dopad, varuje Občanské sdružení železnic Bürgerbahn. „Generální renovace povede ke znemožnění cíle spolkové vlády v oblasti klimatu na železnici, uvádí se v „Alternativní výroční zprávě”, kterou sdružení představilo na konci března středu v Berlíně. „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene“ vznikla ze svazu „Bahn für Alle”, který tradičně vypracovává vlastní zprávu. Jejími členy jsou odbory, politické organizace mládeže a sdružení na ochranu životního prostředí.
Aliance „Bahn für Alle” ve své zprávě pak kritizuje především vážná omezení, která tento přístup renovace přinese dojíždějícím a cestujícím, a to zejména v regionální dopravě. „Plánovaná úplná uzavírka prodlouží cestovní dobu statisíců cestujících většinou o jednu hodinu, a to po dobu šesti měsíců,” píší autoři. V místní dopravě by byli dojíždějící pak podle nich nuceni využívat nedostatečnou náhradní dopravu – autobusy. A Aliance se zároveň obává, že velká část dojíždějících pak přejde na osobní automobily – a to často nadobro.
Vládní koalice v Německu se pak dohodly, že do roku 2027 investují do železnice dalších 45 miliard eur, které budou financovány především z výnosů z mýtného pro nákladní automobily.
(mig)
