Česko má jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě, zároveň se ale na její části jezdí jen minimálně. Ministerstvo dopravy připouští, že historicky vybudovaná síť nemusí být dlouhodobě udržitelná. Udržování příliš rozsáhlé sítě kritizuje i prezident Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) Miroslav Kala.
Železniční síť v České republice je jednou z nejhustších v Evropě. Na 1000 kilometrů čtverečních připadá přes 120 kilometrů tratí. Celkem jde o 9 344 kilometrů železnice. Tento údaj přitom nezahrnuje soukromé a regionální tratě.
Udržování lokálních tratí
Téma příliš rozsáhlé železniční sítě rozvířil prezident NKÚ Kala. V srpnovém Stanovisku k návrhu státního závěrečného účtu České republiky za rok 2025 konstatoval, že peníze, které země potřebuje na zajištění provozuschopnosti lokálních železnic, chybí na rozvoj a zkapacitnění páteřní sítě železnic.
„Přesto tvrdošíjně udržujeme železniční síť v celém jejím rozsahu a opravujeme nádražní budovy, které v dnešní době nemají využití,“ uvedl Kala. Transfery ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) na rozvoj a údržbu železniční sítě vzrostly v roce 2025 podle Kaly meziročně o 12 procent na téměř 70 miliard korun.
Francie i Německo tratě redukovaly
Zatímco část evropských zemí podle něj od 90. let zásadně restrukturalizovala svou železniční infrastrukturu, Česká republika za uplynulých 34 let rozšířila už tak robustní infrastrukturu o dalších 63 kilometrů. Ale jen 128 kilometrů jednokolejných tratí podle Kaly přebudovala na vícekolejné.
Francie podle Kaly zredukovala svou železniční infrastrukturu o 6847 kilometrů a posílila vícekolejné tratě o 1276 kilometrů. Německo snížilo rozsah železnic o 5195 kilometrů a prodloužilo kapacitní úseky o 1988 kilometrů. Polsko zmenšilo síť železnic o 6603 kilometrů a soustředilo se na vícekolejné koridory. „Ty nyní představují 45 procent celkové délky železniční sítě,“ napsal Kala.
Méně než 1500 jízd
Česká železniční síť byla podle mluvčího ministerstva dopravy Františka Jemelky původně stavěná částečně za jiným účelem, než je nyní zachovávaná. „Je tedy otázkou, zda-li je tento stav dlouhodobě udržitelný,“ sdělil s tím, že je třeba konstatovat, že na redukci sítě není široká shoda.
V roce 2023 začal v Česku platit institut „konzervace dráhy“. Zařazeny do něj mohou být tratě, na kterých po dobu dvou let uskuteční méně než 1 500 jízd osobní dopravy a 12 jízd nákladní dopravy za jeden rok. Poté může Správa železnic, která má železniční síť v Česku na starosti, o vyřazení tratě požádat.
Podle Jemelky to ale neznamená automatickou konzervaci málo využívaných tratí. Pokračoval, že Správa železnic bude muset každý návrh pečlivě odůvodnit a poslední slovo bude mít Drážní úřad. „Můžeme konstatovat, že nástroj pro racionalizaci sítě máme, ale proti jeho užívání se prakticky vždy či ve většině případů vzedme poměrně tuhý odpor,“ dodal.
Příkladem může být i železniční trať mezi Louny a Slaným ve Středočeském kraji, o které Ekonomický deník informoval. Podle náměstka pro veřejnou dopravu Středočeského kraje Petra Boreckého (STAN) na málo využívané trati ve vozech jezdí průměrně 5 až 10 cestujících.
Zrychlení dopravy na trati a zatraktivnění jejího vedení by přitom podle Boreckého vyžadovalo investice. Ty jsou ale s ohledem na očekávaný počet cestujících neobhajitelné. Záměr provoz na trati utlumit, se ale setkal s vlnou kritiky.
Ve Středočeském kraji končí od roku 2027 kvůli nákladnosti a malému zájmu cestujících například i podpora veřejné dopravy na trati mezi Čisovicemi a Dobříší. Středočeský kraj naopak usiluje o vybudování nové železniční tratě ze Slaného do Kladna.
