Vysoké ceny energií, geopolitická nejistota, cla na dovoz do Spojených států a konkurenční tlak ze zahraničí. Automobilový průmysl se snaží obstát v nelehkých podmínkách. Českým výrobcům se to daří. Experti popisují, co je potřeba, aby tuzemský automotive dokázal svou pozici uhájit, nebo i posílit.
Český automobilový průmysl uzavírá rok 2025 v poměrně dobré kondici. Aktuální výroba se drží zhruba na úrovni 1,35 milionu vozidel a je podle výkonného ředitele Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) Zdeňka Petzla jen mírně pod loňskými čísly. A to přes problémy celého sektoru.
„České závody i dodavatelé si dokázali udržet silné postavení a v evropské konkurenci uspět při získávání nových zakázek i investic, což potvrzuje jejich vysokou úroveň, flexibilitu a dlouhodobou konkurenceschopnost,“ poznamenal Petzl. Sektor dokáže podle něj pružně reagovat na změny trhu a poptávky. Struktura produkce se postupně vyvíjí směrem k modernějším a technologicky vyspělejším vozidlům.
Meziročně nejsilnější růst produkce
V mimořádně dobré kondici je český automobilový průmysl podle koordinátora a analytika Institutu Europeum Filipa Křenka. Také on uvádí, že se produkce automobilů v Česku za rok 2025 zřejmě udrží na podobně vysokých číslech jako v roce 2024, kdy se po letech podařilo vrátit na předcovidová čísla.
„V letech 2023 až 2024 zaznamenalo Česko meziročně nejsilnější růst produkce z deseti největších evropských zemí vyrábějící auta,“ poznamenal Křenek. Česko rostlo o 3,5 procenta, Španělsko o 0,7 procenta. Většina ostatních zemí ale zaznamenala pokles, například Německo o 0,4 procenta, Francie o 12 procent, Maďarsko o 14 procent, Belgie o 31 procent, Itálie o 42 procent.
Mohlo by vás zajímat
Chrání, ale neizoluje
Podle experta na automobilový průmysl v EY Česká republika Petra Knapa ukázala analýza Reuters alarmující propast. Ve vysokonákladových zemích jako je Německo, Francie, Itálie a Velká Británie kleslo vytížení výrobních kapacit na 54 procent oproti profitabilním 70 až 80 procentům. V nízkonákladových zemích včetně Česka se podle Knapa vytížení drží na úrovni 70 až 80 procent. „To nás sice chrání, ale neizoluje od celkových evropských problémů,“ upozornil.
Výrobní náklady v Evropské unii jsou podle Knapa přibližně o 30 až 40 procent vyšší než v Číně. „Rozdíl se spíše zvyšuje vzhledem k ohromné nadkapacitě čínského průmyslu umocněné klesajícím domácím trhem, přibližně osm procent meziročně v listopadu,“ pokračoval Knap.
Podle Křenka řadu evropských zemí dohání jejich neochota investovat do cenově dostupnějších modelů elektromobilů. Export spalovacích aut se podle něj stává stále složitější disciplínou, protože po nich celosvětově klesá poptávka.
Rozpor mezi ambicemi a trhem
Evropský automobilový průmysl funguje podle výkonného ředitele AutoSAP Zdeňka Petzla v mimořádně náročném prostředí, které se promítá i do českého sektoru. Vysoké ceny energií, geopolitická nejistota a dlouhodobý rozpor mezi regulatorními ambicemi a reálným vývojem trhu výrazně komplikují plánování výroby i investic, pokračoval.
„Má-li Evropa, včetně České republiky, dlouhodobě udržet svou globální konkurenceschopnost, potřebuje realističtější průmyslovou politiku, větší flexibilitu a technologickou neutralitu. Především pak ale stabilní a předvídatelné podmínky pro další rozvoj a investování,“ uvedl Petzl.
Cíl? Evropský trh
Podle Křenka je klíčem k úspěchu českého automobilového průmyslu cílení na evropský trh, elektromobily české výroby, rychlá schopnost adaptace na výrobu elektrických vozidel a vysoká míra využití továren.
„Zatímco Volkswagen a další výrobci ztrácejí na exportních trzích, protože nedokáží konkurovat čínským vozidlům, Škoda dominuje v západní Evropě či v řadě skandinávských zemí,“ podotkl Křenek. Elektromobily Enyaq a Elroq jsou podle statistik nejprodávanějšími elektromobily evropského původu za roky 2024 a první tři čtvrtletí roku 2025, hned za dvojicí modelů značky Tesla.
Zároveň se v Česku podle Křenka zdvojnásobila výroba bateriových a plug-in hybridů z loňských 10 procent na 20 procent. Elektromobily tvoří pětinu domácí produkce.
Koordinovaná podpora
Cestu nastínil i Petr Knap. Automotive potřebuje koordinovanou evropskou podporu, jakou mají konkurenti v Číně – od bateriových projektů po infrastrukturu. „Kosmetické úpravy regulace k roku 2035 situaci neřeší a současně je třeba nastavit důslednou politiku vůči čínským dovozům a investicím v EU,“ podotkl Knap.
Zásadní je inovace zaměřená na efektivitu, spolupráce napříč hodnotovým řetězcem a rozumný přístup k udržitelnosti, který zachová konkurenceschopnost. České závody s vyšším vytížením mohou hrát podle Knapa klíčovou roli, ale pouze jako součást koordinované evropské strategie. „Máme na to situaci zvládnout, ale podmínky se mohou dále rychle zhoršovat,“ poznamenal.
Brzdy spočívají mimo jiné i v nákladové struktuře, neflexibilní a stárnoucí pracovní síle, komplexní regulaci a nepropojení vnitřního trhu EU. Nákladová nevýhoda je zřetelně vidět zejména v bateriových technologiích. Poradenská firma Oxford Economics očekává podle Knapa pro rok 2026 růst výroby o 2,4 procenta a v roce 2027 o 3,8 procenta.
