Zmatená unijní politika v oblasti automobilového průmyslu nedává ekonomickou ani fyzikální logiku. Zatímco USA a Čína drží jasný směr, Evropa se snaží elektrifikaci zároveň zrychlovat i brzdit. Podle energetického analytika a evropského poslance Thomase Pellerina-Carlina (S&D/Francie) je podpora e-paliv či hybridů u osobních aut nesmyslným plýtváním energií.
Rozhodnutí Evropské komise zmírnit regulaci emisí automobilů nikoho neuspokojilo a všechny ohrozilo, uvedl v podcastu EU Perspectives Thomas Pellerin-Carlin, francouzský odborník na energetiku, který se stal poslancem Evropského parlamentu.
Evropská komise v prosinci 2025 zveřejnila svůj balíček opatření pro automobilový průmysl, nahradila zákaz spalovacích motorů cílem snížit emise o 90 procent. Europoslanec Thomas Pellerin-Carlin (S&D/Francie), bývalý energetický analytik a člen parlamentního Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku, ve svém hodnocení nešetří kritikou.
„Komise učinila drasticky špatné politické rozhodnutí, na které nyní doplácíme. Otevřela Pandořinu skříňku a do debaty se nyní dostaly všechny možné nesmyslné nápady,“ řekl moderátorce podcastu EU Perspectives Jennifer Bakerové.
Mizerné načasování
Načasování nemohlo být horší. Evropští výrobci automobilů již nyní čelí tvrdé čínské konkurenci ve všech segmentech vozidel a také chaosu kolem amerických obchodních cel. To představuje obrovský problém pro společnost Stellantis, která je silně závislá na severoamerickém trhu. Podle Pellerin-Carlina je přidání regulační nejistoty do již tak bouřlivého prostředí aktem, který škodí nám samotným.
Argumentace Komise podle něj nebyla ani ekonomická, ani strategická. „Komise se rozhodla vyslyšet iracionální politický tlak, který je odtržený od ekonomické i fyzické reality a navíc vychází z velmi krátkozrakých zájmů jednoho či dvou výrobců automobilů,“ uvedl.
Výsledkem je evropská politika, která postrádá vnitřní logiku. Jeden týden Brusel navrhoval zpomalit elektrifikaci vozidel, aby vzápětí zveřejnil balíček opatření v oblasti elektroenergetiky, který měl tento proces naopak urychlit. „Buď chcete elektrifikaci urychlit, nebo ji chcete omezovat. Komise se snaží dělat obojí současně, “ řekl Pellerin-Carlin.
Co potřebuje Evropa vyrábět?
Za tímto zmatkem v politice se skrývá zásadnější otázka týkající se toho, co Evropa vlastně vyrábí. Kontinent produkuje zhruba tři procenta spotřebované ropy a deset procent plynu, avšak v oblasti elektřiny je čistým vývozcem. Pro Pellerina-Carlina je proto logika věci jasná.
„Buď chceme být suverénní – a v tom případě musíme vsadit na elektrifikaci, nebo chceme setrvat v jakési nostalgii po fosilních palivech. Pak ovšem musíme zajistit jejich dodávky,“ prohlásil francouzský zákonodárce.
K tomu, co nazývá nostalgií po fosilních palivech, se staví odmítavě. Jde o citovou vazbu – rozšířenou zejména v určitých demografických a politických skupinách – k technologiím, jako jsou spalovací motory či plynové kotle. Tento jev ho udivuje. Vzpomíná, jak na sociálních sítích vídal snímky spalovacích motorů. „Chápu, že lidé chtějí vidět fotky aut. Ale proč zrovna motor?“ poznamenal.
Špičková technologie 19. století
Spalovací motor byl podle něj špičkovou technologií, ovšem v 19. století. Jako příměr volí koně. Stále existují a stále se na nich jezdí. Ale již nepředstavují hlavní způsob přepravy osob či zboží.
Alternativní paliva – tedy biopaliva a e-paliva – hodnotí diferencovaněji. Pellerin-Carlin, který se zabývá energetickým výzkumem, zdůraznil, že debata má smysl pouze tehdy, pokud vycházíme z konkrétního způsobu využití. Výroba e-paliv je z termodynamického hlediska náročná. K získání relativně malého množství paliva je zapotřebí velkého množství elektřiny.
Díky tomu jsou tato paliva vhodná pro odvětví, která nemají žádnou reálnou alternativu. Patří mezi ně vojenské letectví, námořní doprava na dlouhé vzdálenosti, těžká zemědělská technika a případně dálková letecká přeprava.
„Armáda si náklady na energii může dovolit. Výdaje na energii tvoří jen velmi malou část nákladů na vedení války,“ uvedl. Pokud ale jde o masové využívání osobních automobilů, jsou tato paliva z technického i ekonomického hlediska nevhodná.
Inspirace v Indonésii
Poučným příkladem je Indonésie. Země, která je největším světovým producentem biopaliv a zároveň čtvrtou nejlidnatější zemí světa, se přesto zavázala k elektrifikaci celého dopravního sektoru. Od jednostopých vozidel přes osobní a nákladní automobily až po autobusy. „Kdyby biopaliva představovala budoucnost automobilové dopravy, existovala by na světě země, která by je prosazovala. Tou zemí by byla právě Indonésie,“ řekl Pellerin-Carlin.
Pokud jde o rozmach elektromobility, poslanec Pellerin-Carlin zachovává optimismus. Čistě elektrické vozy dnes v Evropě tvoří zhruba 25 procent prodejů nových aut, přičemž plug-in hybridy přidávají dalších 10 procent. Často skloňovaný pojem „range anxiety“ (obava z vybití baterie a uváznutí na cestě) vnímá spíše jako úzkost v klinickém smyslu slova. Tedy jako strach ze strachu, nikoli jako reakci na reálnou hrozbu.
„Ve více než 95 procent případů tato obava zmizí ve chvíli, kdy se lidé rozhodnou elektromobil používat,“ uvedl. Většině Evropanů stačí dojezd baterie na každodenní cesty s velkou rezervou. Výjimku představují dlouhé cesty na dovolenou, které vyžadují jednu plánovanou zastávku. Pro rodiče malých dětí to podle francouzského zákonodárce nepředstavuje žádnou zásadní komplikaci.
Čínský rébus
V otázce čínské konkurence se ale Pellerin-Carlin vyjadřuje nejostřeji. Někteří kolegové podle něj prosazují zpomalení elektrifikace jako obranné opatření proti čínským výrobcům automobilů. Tato úvaha ale při bližším zkoumání neobstojí. Podíl Číny na evropském trhu s automobily je totiž v segmentu hybridů vyšší než v segmentu čistě elektrických vozů.
Čína je konkurenceschopná u všech typů vozidel. Ať jde o vozy se spalovacími motory, hybridy, nebo elektromobily. „Domnívat se, že musíme demontovat regulační rámec, abychom se ochránili před Čínou, nedává smysl,“ prohlásil.
Širší otázka, zda by Evropa měla směřovat k budoucnosti bez automobilů, dostává geograficky upřímnou odpověď. V Paříži by Pellerin-Carlin upřednostňoval téměř úplné omezení soukromých vozů, povolených například jen pouze lékařům, instalatérům a osobám se zdravotním postižením.
Zároveň však zmiňuje obec Châteauneuf-d’Entraunes se 600 obyvateli, rozprostírající se na 3 000 hektarech hluboko v Alpách. Efektivní veřejná doprava tam podle něj prostě není v jakémkoli reálném měřítku realizovatelná.
Maximalizovat svobodu žít bez auta
Cílem politiky by podle něj mělo být maximalizovat svobodu žít bez auta pro ty, kteří to mohou učinit. Zároveň je třeba uznat, že pravděpodobně až 60 procent Evropanů, bude i nadále závislá na soukromých vozech, ať už z geografických důvodů, nebo kvůli pracovní době. Dělník v sýrárně na venkově v Normandii, který musí být u kádě v pět ráno, se do práce autobusem nedostane. „V pět ráno na venkově veřejnou dopravu zkrátka mít nebudete,“ připustil Pellerin-Carlin.
Politika, která tuto realitu ignoruje, není projevem ekologických ambicí. Jde o stejný druh zbožného přání, jaké stálo u zrodu prosincového balíčku opatření pro automobilový průmysl.
