Splavnění Labe umožní propojit vodní dopravní cesty z České republiky spolu s evropskou sítí vodních cest. Aktuálně hraje Labe kvůli nestabilitě minimální roli. Nevyužívá se potenciál ani vnitrozemských úseků, které jsou stabilně splavné, v rozhovoru pro Ekonomický deník to uvedl poslanec a starosta Malých Žernosek Petr Liška (STAN).
Mezinárodní smlouva mezi Českem a Německem o udržování vodní cesty řeky Labe z Pardubic do Hamburku čeká už téměř dva roky na projednání v Poslanecké sněmovně, došlo ohledně materiálu k nějakému posunu?
Spolu s kolegou Jiřím Hájkem, jako poslanci z regionů na řece Labi, celou dobu usilujeme o zařazení této smlouvy k projednání a zdá se, a nechci to zakřiknout, že směřujeme ke koaliční dohodě, jejíž naplnění umožní smlouvu projednat. Smlouva je velmi potřeba, a to z řady navazujících důvodů, například vyjednávání České republiky o směně území v městě Hamburku, které má možnost Česko využívat jako říčně-námořní přístav. Mimo to je neudržitelné smlouvu neprojednat další dobu, protože tím ztrácíme pozici důvěryhodného partnera pro našeho souseda, tedy Německo, které je pro nás největším trhem a obchodním odbytištěm. Podmínkou k projednání bylo dosažení koaliční shody, která zatím chyběla.
Z jakých důvodů čeká smlouva na projednání tak dlouho?
Materiál čeká na své projednání téměř dva roky, a to z důvodu nesouhlasu jednoho z koaličních partnerů k jeho zařazení grémiem Poslanecké sněmovny na program některé schůze.
Má například i vzhledem k suchým rokům projekt splavnění Labe smysl?
Smlouva sama o sobě neřeší způsob splavnění Labe – jen zavazuje obě strany k tomu provozovat řeku Labe jako vodní cestu. Labe vždy i historicky bylo a je vodní cestou a vždy pomáhalo našemu průmyslu a obchodu. Nemáme mnoho jiných možností, jak řešit dopravu po vodě, která je v řadě případů nenahraditelná, je ekologičtější, ekonomičtější a má schopnost, mimo jiné, také regulovat ceny jiné dopravy – silniční i železniční. Vodní cesta po Labi také může vyřešit omezenou kapacitu jiných způsobů dopravy v severo-jižním směru napříč Evropou, která je například na železnici podél Labe na hranici svých možností a kamionovou dopravu na D8 netřeba komentovat – protože každodenní kolony do Prahy ze severu vidíme všichni.
Právě „suché“ období vytváří potřebu udělat nějaká opatření na řece, která zajistí splavnost po většinu roku. Existence jezů ve vnitrozemí Česka dokazuje, že i přes suchá období je řeka splavná po většinu roku na celém vnitrozemském úseku. Proto jsem přesvědčen o tom, že je pro Českou republiku nezbytné zajistit splavnost Labe. Tím ale neříkám, že to nemá být řešeno s důrazem na zachování přírodních hodnot na řece, která je současně vodní cestou i územím zařazeným mezi lokality Natura.
Nakolik mohou právě suché roky ovlivnit funkčnost projektu?
Labe je řekou, do které se slévají téměř všechny řeky z velkého území Čech. Zároveň se jedná o řeku, ve které protékající vody jsou velmi účinně regulovány řadou vodních nádrží a jezů. Jsem proto přesvědčen, že po většinu roku jsou vodohospodáři schopni zajistit splavnost řeky. Opírám se i o zkušenosti obyvatele obce na řece v místě, které je ovlivněno regulací a nedostatek vody na řece i v suchých letech nevnímám. Jako obec provozující lodní přívoz na Labi jsme kvůli nedostatku vody nikdy nemuseli přerušovat provoz přívozu z důvodu nedostatku vody.
Jaký vliv by mělo splavnění Labe na průmysl?
Labe je vodní cestou procházející územím Ústeckého kraje, který je strukturálně postiženým regionem a splavnění Labe má potenciál vytvořit našemu kraji konkurenční výhodu pro nalákání zajímavých investorů, kteří mohou podél splavněné řeky investovat do podnikatelských aktivit s vyšší přidanou hodnotou, protože jim umožní vyrábět takové produkty, pro které je doprava po vodě nezbytná. Můžeme také například řešit dopravu surovin, které nám dochází, nebo je vůbec nemáme a bez nichž se neobejdeme.
O jak významný projekt jde rámci vodních cest v České republice?
Splavnění Labe je jedinečnou příležitostí, která může mít analogii snad jen v napojení Ostravské aglomerace na vodní cesty v Polsku. Vodní cesta Labe nám může, při zajištění vhodného přístavu v Hamburku, otevřít přímé, obousměrné a kapacitní obchodní propojení k námořním cestám po celém světě a to za bezkonkurenčně nejnižší přepravní náklady a ekologickým způsobem dopravy. Bez vodní dopravy nejsme schopni splnit požadavky na ekologii dopravy v Česku.
Jaký je jeho význam pro mezinárodní vodní přepravu?
Splavnění Labe umožňuje propojit vodní dopravní cesty z České republiky na Evropskou síť vodních cest. Dále nám umožňuje využít mimořádnou příležitost k napojení na námořní dopravu, a to pod kontrolou Česka.
Například zástupci národního parku České Švýcarsko už v minulosti upozorňovali na možný negativní vliv projektu na životní prostředí. Hovořilo se o vzniku jezu u Děčína. Jaký je předpokládaný vliv projektu splavnosti Labe na životní prostředí?
Z některých diskusí mám občas pocit, že vliv projektu splavnění na životní prostředí je jen zástupným argumentem k jiným důvodům, které vedou dlouhá léta k zdržování projektu. Je určitě pravdou, že původní představy o podobě projektu mohly mít k citlivému řešení dále, než by bylo vhodné. Léta diskusí určitě vedla k tomu, jakou podobu má řešení, které je nyní na stole. Dle mého názoru je komunikace o podobě projektu mezi resorty dopravy a životního prostředí z mého pohledu málo o spolupráci, a více o přetlačování se navzájem.
Místo snahy společně hledat řešení v tom, jak využít vodní cestu a přitom omezit negativní vlivy na životní prostředí. Už od roku 2009 je vodní stupeň na Labi uveden mezi strategickými projekty Česka – na základě toho měly příslušné resorty hledat řešení. Jak to ale léta vypadá? Resort dopravy reaguje opakovaně novými návrhy na připomínky resortu životního prostředí, přichází postupně s dalšími návrhy na podobu vodního stupně a na požadavky na návrhy kompenzací za vzniklou újmu v místě stavby. Resort životního prostředí pak návrhy zpochybňuje, a tak dále. Takto spolupráce a hledání řešení podle mého určitě nevypadá.
Co to tedy bude znamenat pro životní prostředí?
Řeka Labe je součástí soustavy Natura. Vyskytuje se tu několik chráněných druhů živočichů a rostlin včetně endemitu Drobnokvětu pobřežního, jehož výskyt vyžaduje specifické podmínky. Na druhou stranu se poněkud pomíjí informace, že místo pro předpokládané umístění vodního stupně se nenachází v nedotčené přírodě, ale v urbanizovaném území na okraji města Děčína, v místě kde se nachází součásti přístavních staveb nákladního přístavu a překladiště v městě. Nechci zpochybňovat, že i v tomto území nemůže žít některý z chráněných živočichů nebo rostlin, ale je na místě hodnotit vliv projektu na životní prostředí realisticky s ohledem na skutečné podmínky v místě. Je mi také známo, že investor stavby se správcem toku například ověřili možnosti případného přesunu Drobnokvětu do nově vytvořeným míst, která jsou navržena jako lokality pro kompenzační opatření. To podle mého svědčí o reálnosti a možnostech zajistit náhradu ekologické újmy z místa realizace projektu. Kompenzační opatření navržená investorem několikanásobně přesahují požadavky dané legislativou.
Co by splavnění Labe České republice přineslo?
V řadě argumentů jsem se o přínosech již zmínil – jsou to ekonomické příležitosti, potenciál ekologizace dopravy, snížení přepravních nákladů pro mezinárodní přepravu, která může výrazně ovlivnit ekonomiku zahraničního obchodu, na kterém jsme, zejména směrem do Německa, závislí. Pozitivem je i příležitost přispět, díky vodní dopravě, k složitě hledané transformaci strukturálně postiženého regionu Ústeckého kraje, rozvoji cestovního ruchu a možnosti přilákat zajímavé investory. Přínosem je také možnost využití řady objektů, které dříve sloužily vodní dopravě. Zajištění možnosti mezinárodní vodní dopravy vytvoří také příležitosti pro rozvoj vnitrozemské vodní dopravy. Vodní doprava přináší také možnosti k zajištění energetické bezpečnosti země, nebo přepravy nezbytných surovin apod.
Negativem projektu je samozřejmě ovlivnění vodního toku, jeho rostlinstva a živočišstva v místě stavby, a to zejména po dobu stavby. Správně vymyšlené technické řešení místa stavby, promyšlené kompenzační opatření a vůle řešit negativa však mohou negativa omezit jen na dobu výstavby. Po dokončení stavby totiž, dle mého názoru, může ve výsledku dojít k efektu, kdy stav lokality a okolí po dokončení stavby může být lepší než před stavbou a tak stavba vodního stupně může být příležitostí i pro přírodní prostředí.
Jakou funkci hraje vodní doprava obecně v rámci dopravy v Česku?
Díky nestabilitě splavnosti Labe hraje minimální roli. Nevyužívá se potenciál ani vnitrozemských úseků, které jsou stabilně splavné, což je ale pochopitelné třeba i z hlediska nároků na více překládání na delší trase a nemožnosti vedle vnitrozemské dopravy zajistit i zajímavou mezinárodní dopravu. Vodní doprava se tak omezuje spíše na nahodilou nákladní a doplňkově na rekreační dopravu, která zažívá růst.
Česko tak nevyužívá ani potenciálu vodní dopravy jako regulátora jednak nákladů na dopravu, ale ani možnosti převedení nákladní dopravy z přetížených silnic i železnic. Stojí přitom před námi závazek zajistit určitou míru ekologické dopravy, kterou nejsme schopní jen železnicí a silnicí zajistit.
Vy sám jste starostou Malých Žernosek – jak by splavnění Labe ovlivnilo vaši, ale i okolní obce?
Už z dětských let si vzpomínám na pohyb nákladních lodí na Labi, které převážně přepravovaly uhlí do Chvaletic. Řada obyvatel obce byla zaměstnanci Československé plavby labské (státního lodního rejdaře) zajišťujícího přepravu zboží do Hamburku a zpět. Postupně skončila přeprava uhlí a Československá plavba labská skončila s nestabilitou splavnosti řeky, která se postupně prohlubovala a většina nyní už privátních přepravců odešla se svými aktivitami do zahraničí na jiné vodní cesty.
Za mě je nepochopitelné, že kvůli přibližně 10 kilometrům úseku od Děčína směrem k Ústí nad Labem necháme ladem potenciál vodní dopravy na jediné zásadní vodní cestě, kterou naše země má, a to i s napojením na námořní dopravu. Přitom vodní cesta je v tomto případě dlouhá téměř 1000 kilometrů, což vytváří zajímavý předpoklad dopravní obslužnosti významného území.
Potenciál vidím především v nabídce zaměstnanosti lidí podél řeky v řadě aktivit podél řeky, a to buď v již existujících zařízeních, anebo nových projektech. Stejně tak přímo v dopravě na vodě. Splavnění dává také příležitost pro rekreační a turistickou plavbu s návaznými službami podél řeky. I bez mezinárodní přepravy využíváme vodní dopravu málo pro vnitrozemské objemné zakázky a přepravu surovin, stavebnin, odpadů a podobně. Řeka může pomoci odlehčit přetížené železnici a silnici. Dopravci ale potřebují pro ekonomiku svých aktivit i přepravu mezinárodní. Zajištění stabilní vodní cesty může přilákat nové investory s výrobou například strojních a technologických celků, tedy aktivit s vyšší přidanou hodnotou, než jakými jsou prosté montovny. Na břehu řeky se nachází řada průmyslových objektů takzvaných brownfieldů, které by tak získaly na zajímavém využití.
Tereza Čapková
