Úterý, 9. března, 2021

Moravskoslezský kraj chce udržet tempo investic do silnic II. a III. tříd, půjčil si na to 3 miliardy. Vizí kraje jsou i elektrické lokomotivy

DALŠÍ ČLÁNKY AUTORA

Vedení Moravskoslezského kraje chce udržet tempo investic do infrastruktury, proto krajské zastupitelstvo odsouhlasilo půjčku 3 miliardy korun na léta 2021-2024. Krajský radní pro dopravu Radek Podstawka (ANO) říká, že za 4 roky – při hodnocení nového vedení kraje – bude úspěchem i to, že se průměrný stavebně technický stav silnic i mostů zlepší proti stavu ve kterém se dnes nachází. „Velkým úspěchem by v rámci revize TEN-T bylo prosazení západní větve Slezského kříže, tedy dopravní tah Ostrava – Opava – Krnov – (Opole), do globální sítě TEN-T,“ říká v dalším díle seriálu rozhovorů o dopravních prioritách krajů radní zodpovědný za tuto oblast v Moravskoslezském kraji. Již jsme přinesli rozhovor se středočeským radním Martinem Kupkou a jihomoravským Jiřím Crhou.

V jaké situaci je Moravskoslezský kraj, co se týče oblasti dopravy? Co jej nejvíc trápí?

Moravskoslezský kraj trápí podobné problémy, jako většinu krajů s tím, že se navíc musíme potýkat s hospodářskými a společenskými problémy souvisejícími s útlumem těžby. Ač se to na první pohled nemusí zdát, tato problematika s oblastí dopravy v kraji úzce souvisí.

V první řadě jde o to, že musíme postiženým oblastem (Karviná, Havířov, Orlová apod.) nabídnout ještě lepší dopravní spojení veřejnou hromadnou dopravou, a to zejména s Ostravskou aglomerací, která nabízí řadu pracovních příležitostí. Musíme docílit toho, aby během útlumu těžby a po jejím ukončením nedocházelo k vylidňovaní těchto lokalit. Lidé by zkrátka měli mít vytvořeny takové podmínky, aby jim denní dojíždění do Ostravské aglomerace nečinilo větší potíže.

Situaci ostravského letiště komplikují nejen Katovice, ale i dobré železniční spojení s Prahou.

Dále je potřebné v této souvislosti brát zřetel na naplňování tzv. Zelené dohody pro Evropu, jejímž cílem je zejména zajistit do roku 2050 nulovou produkci čistých emisí skleníkových plynů, zajistit podporu investování do technologií šetrných k životnímu prostředí a v neposlední řadě zavádět čistší, levnější a zdravější formy individuální a veřejné dopravy. Na základě této skutečnosti a také toho, že v našem kraji již dnes funguje propracovaný integrovaný systém veřejné hromadné dopravy budeme cílit na to, abychom eliminovali nevyužité spoje, a naopak abychom spoje posilovali tam, kde je to potřebné. Ve své podstatě půjde o optimalizaci stávajícího systému, kterou navíc doplníme o další zlepšení kvality. Chceme, zkvalitnit vozový park drážních vozidel, kvalitu komunikací, elektrifikaci tratí, rekonstrukci terminálů, nádraží a zastávek a zrychlení dopravy. Chceme podpořit rozvoj udržitelné mobility ve městech a v neposlední řadě také využívání sdílených dat, vybudování dynamického dopravního dispečinku pro veřejnou dopravu.

Kromě běžných „krajských potíží“ v podobě ne zcela vyhovujícího technického stavu silnic II. a III. tříd a mostů, objíždění placených úseků vozidly nad 3,5 t po krajských silnicích, nutné dostavby prioritních silničních staveb apod., lze označit za největší výzvu, které před dopravním sektorem v kraji aktuálně stojí, problematiku dopadů první a druhé vlny COVID-19.

V Moravskoslezském kraji nám dělá vrásky problematika ostravského Letiště Leoše Janáčka, které je v současné době ve složité situaci. Jako velký konkurent se jeví blízké letiště v Katovicích v sousedním Polsku a komplikací je paradoxně i dobré železniční spojení Ostravy s Prahou. Nicméně již dnes se formují základní strategické záměry, jak tyto zdánlivé nevýhody přeměnit ve výhody a ve vedení kraje věříme, že se nám je podaří realizovat.

Obecně platí, že dopravní infrastruktura Moravskoslezského kraje je dostatečně hustá, problémem je zhoršená dostupnost západní část území, která zatím neplní původní záměr na dostupnost transevropské sítě (TEN-T) do 30 minut. toto je způsobeno nedokončenou modernizací tahu západní větve Slezského kříže, zejména výstavbou obchvatů a odstraněním bodových závad – Skrochovice, Město Albrechtice, vyrovnání tahu za Třemešnou. Zařazení tohoto dopravního tahu Ostrava – Opava – Krnov – (Opole) do globální sítě TEN-T by pomohlo urychlit přípravu staveb a odstranit dopravní závady v této trase.

Z významných dopravních a již schválených staveb nadřazené dopravní infrastruktury zbývá dokončit obchvaty Frýdku-Místku a Opavy, D48 od Bělotína a silnici pro motorová vozidla na Slovensko, Optimalizace a zrychlení silnice I/11 z Opavy do Bruntálu.

Velkým problémem je nedostatečná kapacita na drážním koridoru Bohumín-Přerov, který by právě měla vyřešit nová vysokorychlostní trať, kde se Moravskoslezský kraj aktivně zapojil do přípravy tohoto projektu. VRT nejen, že uvolní kapacitu koridoru, ale především bude znamenat rychlé spojení severních a jižních oblastí Evropy.

V osobní dopravě, jak autobusové, tak drážní máme uzavřeny dlouhodobé smlouvy pro celé území kraje.

Výpadek krajských příjmů může být až 1,1 miliardy

Máte již předběžnou analýzu dopadů rušení superhrubé mzdy do dopravního rozpočtu kraje? Změní se nějak krajské priority, co se týče investic?

V poměrně nedávné době (13. 11. 2020) připojil Moravskoslezský kraj svůj podpis k podpisům Svazu měst a obcí ČR, Sdružení místních samospráv České republiky, Národní sítě místních akčních skupin, Hlavního města Praha a Pardubického, Libereckého, Olomouckého, Jihomoravského a Královéhradeckého kraje, a to v rámci společného prohlášení adresovaného vládě a parlamentu, které pojednávalo o dopadech zrušení superhrubé mzdy a schválení kompenzačního bonusu. Jak již bylo několikrát prezentováno, celkové dopady zrušení superhrubé mzdy a zavedení kompenzačního bonusu jsou dle kvalifikovaných odhadů přibližně mínus 30 mld. Kč ve vztahu k obcím a mínus 11 mld. Kč ve vztahu ke krajům, což jsou velmi velké částky. Když k tomu započteme i náklady na zvýšení odpočitatelných položek, znamenají tyto návrhy trvalý pokles daňových příjmů obcí i krajů ve výši min. deseti procent, a ačkoliv by kraje a obce kvůli zrušení superhrubé mzdy měly podle posledních informací dostat vyšší podíl na výnosech daní, kdy by se mohlo jednat o přibližně 20 miliard korun ročně, je tato problematika závažná. Jednak ještě nejsou schváleny všechny legislativní úpravy, jednak ani tato částka nepokryje celý výpadek a jednak návrh zákona neobsahuje žádný mechanismus, na základě, kterého by bylo možné stanovit, jak bude daňová problematika vypadat za dva roky a výpadek v příjmech krajů tak může být dlouhodobý. Např. smlouvy s dopravci železničními i autobusovými, na základě, kterých kraje zajišťují dopravní obslužnost, jsou uzavírány na několik let dopředu a takto závažné změny jsou zpravidla velmi složitě řešitelné (pokud by kraj nechtěl omezovat rozsah poskytovaných služeb).

Negativní dopad na příjmovou stránku rozpočtu MSK na rok 2021 v důsledku zrušení superhrubé mzdy a s tím spojeného snížení sazby daně z příjmů fyzických osob bude činit cca 700 mil. Kč. Jelikož však Poslanecká sněmovna PČR schválila rovněž navýšení slevy na poplatníka, může v případě dokončení legislativního procesu v podobě schválené Poslaneckou sněmovnou činit celkový výpadek příjmů až 1,1 mld. Kč (celkový dopad schváleného daňového balíčku). Senát PČR projedná tento návrh dne 10. 12. 2020. Již nyní je z vyjádření jednotlivých senátorských klubů jasné, že zvýšení slevy na poplatníka bude navrženo v nižším objemu. Pak by výpadek pro MSK znamenal cca 900 mil. Kč. Vše ale záleží na výsledné schválené podobě Zákona, kterým se mění některé zákony v oblasti daní a některé další zákony.

Zastupitelstvo odsouhlasilo půjčku 3 miliardy korun

Aby mohl kraj dále pokračovat v započatých investicích a současně nedošlo k dramatickému krácení provozních výdajů v jednotlivých odvětvích, kam patří i např. zajištění dopravní obslužnosti, což je jedna z priorit připraveného návrhu rozpočtu kraje na rok 2021), souhlasilo zastupitelstvo kraje na svém zářijovém zasedání se záměrem přijetí úvěrových zdrojů v objemu 3 mld. Kč. Tyto prostředky budou postupně využívány v rozpočtech na roky 2021 – 2024, a to výhradně na úhradu investičních výdajů. O uzavření smlouvy o úvěru bude rozhodovat zastupitelstvo kraje na zasedání konaném dne 17. 12. 2020. Díky výše uvedenému je rozpočet kraje na rok 2021 sestavitelný a je připraven ke schválení na zasedání zastupitelstva kraje dne 17. 12. 2020.

Ačkoliv stávající koronavirová situace není vůbec jednoduchá, propad krajského rozpočtu je značný a oblast dopravy je jednou ze stěžejních rozpočtových kapitol kraje, nechceme prioritní projekty v oblasti dopravy odkládat, pokud to nebude skutečně nutné. Určitě ne projekty, na které již v předchozím období byly vyčleněny finance a taktéž nebudeme omezovat projekty na odstraňování havarijních stavů. V roce 2021 by pak měly být zahájeny tyto stavby financované z IROP: Nové vedení trasy silnice III/4848, ul. Palkovická, Frýdek – Místek, Rekonstrukce a modernizace silnice II/478 Klimkovice – Polanka nad Odrou – Stará Bělá, Silnice II/479 Ostrava, ulice Opavská, mosty 479-004 přes vodní tok Odra, Rekonstrukce a modernizace sil. II/475 Stonava průtah II. a Rekonstrukce silnice II/462 Jelenice – Lesní Albrechtice. V roce 2022 pak stavba Silnice II/445 hranice Olomouckého kraje – Stránské a Modernizace silnice II/477, II/647 Ostrava, ul. Bohumínská – III. Etapa.

Na tuto otázku nelze dát úplně jednoznačnou odpověď. Vše bude záviset na tom, jak bude vypadat finální rozpočet kraje. Dosavadní rozvoj a směřování kraje bychom chtěli udržet, nicméně pokud to bude skutečné nutné, tak v oblast dopravy budou omezeny investice do projektů, které nejsou pro rozvoj kraje prioritní. V současné době probíhá vyhodnocování všech položek rozpočtové kapitoly doprava a na základě výsledků této analýzy a finální verze rozpočtu budou přijata nezbytná opatření.

V roce 2020 bylo v plánu proinvestovat 800 milionů do silnic II. a III. tříd v MS kraji

Která složka posílí, která naopak bude „upozaděna“? Pan Crha mluvil o tom, že největší problémem jižní Moravy jsou mosty v havarijním stavu, jak je na tom váš kraj (myslíme tím mosty na II. a III.). Byly předcházející krajské koalice více vstřícné k opečovávání krajského majetku, než ta jihomoravská?

Problematika stavebně technického stavu mostů je obecným tématem, které je skloňováno v každém kraji a ani Moravskoslezský kraj není výjimkou. Ačkoli jsem si článek s kolegu Crhou četl, nelze situaci v Jihomoravském a našem kraji úplně srovnávat. Zejména je to dáno právě počtem km silnic II. a III. tříd, což je vidět i z tabulky, která byla součástí článku s kolegou Crhou, ale i článku s kolegou Kupkou ze Středočeského kraje.

V Jihomoravském kraji je celkem o 1.126 km silnic II. a III. více než v našem kraji, a toto samozřejmě představuje jiné nároky na údržbu a opravy (ve vztahu k nutným nákladům). Lze konstatovat, že náš kraj do oprav silnic II. a III. třídy investuje poměrně vysoké částky, kdy např. v roce 2020 bylo v plánu proinvestovat 800 mil. Kč.

Pozitivem je, že k současnému datu z 1.131 ks mostních objektů nemáme ani jeden v havarijním stavu. Bohužel máme cca každý 5. ve stavebně-technickém stavu špatný a velmi špatný (5.-6.). Kraj proto se svou příspěvkovou organizací Správou silnic Moravskoslezského kraje věnuje každoročně této záležitosti velkou pozornost a pravidelně vyčleňuje z rozpočtu finanční prostředky pro opravy a rekonstrukce mostních objektů v tzv. „Mostním programu“. Kraj podporuje zlepšení stavebního stavu mostů i tím, že rekonstrukce finančně náročných mostních objektů a estakád realizuje z prostředků fondů EU (ROP, IROP) jako i z dotací Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Tento model lze prezentovat letos ukončenou realizací „Výškovických mostů“ a estakády „Bazaly“ v Ostravě. V tomto trendu bychom nadále chtěli pokračovat i v letech následujících, a to i v případě, že už dnes víme, že vlastní rozpočet kraje bude hledat úspory. Pro příští rok máme v plánu realizovat opět velkou cca stomilionovou opravu mostu přes řeku Odru v Ostravě –Svinově právě z prostředků EU fondu IROP.

V nejlepší kondici byly v Moravskoslezském kraji na začátku roku 2020 mosty v okresech Karviná a Opava, kde je přes 90 % mostů vyhodnoceno ve stavu bezvadný až uspokojivý. Naopak v okresech Bruntál a Frýdek-Místek je jeden z pěti mostů špatný nebo velmi špatný.

Ve vztahu k mostům v Moravskoslezském kraji stojí za zmínku, že určitou zvláštností našeho kraje je vyšší počet dlouhých silničních mostů. Tato skutečnost vynikne zvláště ve srovnání s průměrem České republiky (v našem kraji je přes 15 % mostů delších než 50 m, zatímco v celé republice je to pouze 10,6 %). Na území Ostravy pak se jedná o mosty na vícepruhových komunikacích.

 Kolik peněz šlo v minulých létech na opravu silnic v krajské správě?

Za poslední čtyři roky „přiteklo“ do dopravní infrastruktury v regionu skoro 1,3 miliardy korun. Díky této podpoře z Evropské unie a od státu se podařilo vybudovat, zrekonstruovat nebo zmodernizovat cca 83 km silnic. Moravskoslezský kraj na tyto projekty přispěl ze svého rozpočtu 468 milionů korun. Celkově se tak zrealizovalo 24 projektů za 1,746 miliardy korun.

Peníze na opravy silnic II. a III. třídy moravskoslezského kraje
v tis. Kč:
rok z rozpočtu kraje (zřizovatele) ze SFDI
2018 104 287 214 860
2019 94 245 50 627
2020 95 740 209 639

 

Kolik to bude příští rok?

V návrhu rozpočtu na rok 2021 jsou na souvislé opravy silnic II. a III. tříd, včetně mostních objektů alokovány finanční prostředky ve výši 40 mil. Kč, a to především na spolufinancování, s předpokladem, že také v roce 2021 bude probíhat financování souvislých oprav z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) – aktuálně je zde pouze příslib, že ministerstvo financí bude hledat pro toto financování zdroje, podobně jako v r. 2020.

V letošním roce SFDI na financování oprav a údržby silnic II. a III. třídy poskytnul finanční prostředky ve výši 209,64 mil. Kč, MSK se podílel ve výši 135,74 mil. Kč

Můžete označit nejproblematičtější úsek silnice ve vaší správě?

Označit pouze jeden úsek by bylo do jisté míry krátkozraké. Každý úsek má svá specifika. Tento negativní stav se nám daří postupně odstraňovat. Pokud bychom se měli podívat na silnice mimo naši správu, tedy silnice 1. tř. nebo dálnice, tak je jednoznačně nejproblematičtějším úsekem 18 km dlouhý úsek dálnice D1. ŘSD navíc odhaduje, že kompletní znovuvybudování špatně postavených 18 kilometrů dálnice přijde na 4,2 miliardy korun a z důvodu značného počtu mostních objektů způsobí omezení resp. uzavření předmětného úseku dálnice na 2 až 3 roky, což je opravdu dlouho. De facto půjde o novou výstavbu celého úseku, která by měla začít po dokončení obchvatu Frýdku-Místku, nicméně pro nás to bude obrovská dopravní komplikace, kdy lze na souběžných krajských silnicích očekávat rapidní zvýšení provozu. Dalším problematickým úsekem je silnice D56 mezi Ostravou a Frýdkem-Místkem, která sice má parametry dálnice, ale je to v současné době staveniště, avšak dálniční poplatky se na ni platí a lidé tak raději jezdí po starých cestách, kde nepotřebují dálniční známku.

Když budeme stejný rozhovor dělat za 4 roky, co byste chtěl, aby bylo hotovo. Co bude měřítkem úspěchu pro vaši oblast?

Máme několik velkých prioritních staveb na území MSK, jejichž realizace je ale vázána na majetkoprávní vypořádání, jehož délku trvání neumíme dopředu odhadnout, neboť nabytí pozemků může dospět až k institutu vyvlastnění. Takovým příkladem je „Přeložka silnice II/443 obchvat Otic“, která navazuje na stavbu „Jižního obchvatu Opavy“ nebo pokračování zahájeného pseudo-jižního obchvatu Ostravy „Silnice II/478 Mostní I, Mostní II a Nová Krmelínská“.

V každém případě bude pro nás po 4 letech úspěchem i to, že se průměrný stavebně technický stav silnic i mostů zlepší proti stavu ve kterém se dnes nachází.

Při bilancování na konci volebního období bych za úspěch považoval zejména následující:

  1. Zajištění dopravní obslužnosti veřejnou regionální dopravou po roce 2025 (uzavření nových dlouhodobých Smluv o závazku veřejných služeb v regionální železniční dopravě).
  2. Změnou legislativy docílit zavedení funkčního omezení využívání krajských silnic v souběhu s dálnicemi vozidly nad 3,5 t.
  3. Zajištění finančních prostředků v co největší možné výši a zejména v dostatečném časovém předstihu pro údržbu a výstavbu silnic II. a III. tříd.
  4. Zvýšení atraktivity Letiště Leoše Janáčka Ostrava.
  5. Zvýšení podílu nízkoemisních vozidel ve veřejné železniční dopravě (bateriová železniční vozidla, pořízení nových elektrických železničních vozidel).
  6. Výběr finální trasy pro VRT (Polsko / Bohumín) – Ostrava – Přerov.
  7. Rozšíření infrastruktury dobíjecích stanic elektromobilů a elektrobusů.
  8. Dokončení dostavby těchto významných dopravních staveb v gesci státu:

– D 48 obchvat Frýdku-Místku včetně napojení na D56
– I/11 severovýchodní  obchvat Opavy-západní část
– I/57 obchvat Krnova
– I/67 obchvat Karviné
– propojení D48 se Slovenskem (I/68 Třanovice – Nebory)

9. V gesci kraje, pak přeložku silnic III/4848 ve vazbě na obchvat Frýdku-Místku

  1. Velkým úspěchem by v rámci revize TEN-T bylo prosazení západní větve Slezského kříže, tedy dopravní tah Ostrava – Opava – Krnov – (Opole), do globální sítě TEN-T.O programu TEN-T jsme psali například v textu Evropská unie nepodpoří v novém programovacím období nákup vagónů, ale modernizaci tratí

 

Jiří Reichl

 

DALŠÍ ČLÁNKY Z RUBRIKY

FacebookTwitter