Dosažení nulových emisí v námořní přepravě do roku 2050 se vzdaluje. Felix Klann z T&E v rozhovoru přiblížil, proč jsou vyhlídky na listopadovou dohodu na půdě Mezinárodní námořní organizace (IMO) minimální a jaké riziko představuje ředění emisních cílů.
Mezinárodní námořní organizace je agenturou OSN, která je odpovědná za globální lodní dopravu. Nyní pracuje na pravidlech pro nulové emise. Lodní sektor by jich měl dosáhnout v roce 2050.
Po třech kolech jednání se však členským státům stále nepodařilo dosáhnout dohody, řekl v rozhovoru pro EU Perspectives Felix Klann z organizace Transport & Environment (T&E). Jako odborník na lodní dopravu jednání pozorně sleduje. Tvrdí, že dosažení kompromisu má své limity. Další ústupky v emisních cílech by mohly ohrozit dekarbonizaci celého odvětví.
Je po třech kolech jednání bez pokroku na listopadovém zasedání IMO dosažitelná globální dohoda o dekarbonizaci lodní dopravy do roku 2050?
Členské státy se skutečně na posledním zasedání nedokázaly dohodnout. Přetrvávají velké rozdíly mezi většinovou podporou nulových čistých emisí a hlasitou menšinou, která se staví proti robustnímu klimatickému rámci. Kromě toho bylo předloženo několik alternativních návrhů. Mnoho z nich používá nulové čisté emise jako základ a nabízí ústupky. Žádný z nich ale nezískal jasnou většinu.
Za těchto podmínek je nepravděpodobné, že by bylo možné dosáhnout dohody, když do příštího zasedání zbývají pouhé dva a půl měsíce. Je pravděpodobnější, že bude navržen zcela nový rámec.
To nejen zpozdí celý proces, ale také vážně zpochybní schopnost IMO plnit své vlastní klimatické cíle.
T&E uvádí, že EU projevila ochotu ke kompromisům, včetně centralizovaného fondu a cílů pro skleníkové plyny. Jak daleko může Unie zajít, aby dohoda přinesla smysluplnou dekarbonizaci?
Ačkoli EU s některými dalšími členskými státy nabídla určité ústupky a projevila otevřenost dalším kompromisům, stanovila také jasné požadavky na úroveň ambicí, která může věrohodně dosáhnout dlouhodobé dekarbonizace.
Vzhledem k zásadnímu odporu USA, Saúdské Arábie a několika dalších vlád by jakýkoli další kompromis ztratil jasnost, kterou námořní doprava potřebuje k investicím do čistých řešení. Upřednostňoval by dlouhodobou závislost na fosilním LNG a škodlivých biopalivech k zajištění dohody na papíře, ale s velmi omezenými pobídkami k dekarbonizaci. To by neměl být přijatelný výsledek.
Pokud IMO nedosáhne dohody, jaká opatření by měla zvážit Unie? Mohla by silnější jednostranná akce vytvořit větší konkurenceschopnost nebo by znamanala rizika úniku uhlíku pro evropskou lodní dopravu?
EU již zavedla svůj rámec politiky v oblasti námořní ochrany klimatu. Jedná se o pravidla FuelEU Maritime, AFIR, RED a EU ETS, která stanoví dlouhodobé pobídky a podporu pro celé odvětví.
Bude důležité tyto evropské politiky zdokonalit a rozšířit. A vyzvat další vlády a regiony, aby učinily totéž, pokud diskuse v IMO zůstane v patové situaci. Návrh Komise na systém obchodování s emisemi uznává důležitost nových pravidel.
T&E odhaduje, že závislost na ropě stála lodní dopravu během hormuzské krize přibližně 340 milionů eur (8,3 miliardy korun) denně. Stala se energetická bezpečnost stejně silným argumentem pro dekarbonizaci námořní dopravy jako samotná klimatická politika?
Skokové zdražení cen fosilních paliv a závislost na malém počtu regionů, které fosilní paliva produkují, se stále silněji vnímají jako vážná zranitelnost evropských energetických a palivových systémů. Větší energetická nezávislost by měla být argumentem pro diverzifikaci a nahrazení špinavé fosilní základny v lodní dopravě.
Elektrifikace nabízí čistší alternativy. Ale k zajištění počátečních investic je zapotřebí politický závazek a podpora. Nejde ani o energetickou bezpečnost, ani o klimatické přínosy. Je to příležitost investovat do obojího současně.
