Autonomní auta už nejsou jen vizí budoucnosti. Po českých silnicích mohou od letoška legálně jezdit vozy, které za určitých podmínek samy řídí, přestože řidič musí zůstat připraven převzít kontrolu. Česko tak vstoupilo do éry automatizované dopravy a připravuje se na další technologické stupně. „Úroveň L3 představuje psychologický a právní předěl,“ říká partner advokátní kanceláře Portos Jan Fical.
Problematika autonomní dopravy byla hlavním tématem diskusního odpoledne advokátní kanceláře Portos, které se uskutečnilo 16. června v Českém klubu v Obecním domě. Vedle právních expertů kanceláře zde vystoupili také zástupci ministerstva dopravy, CENDIS, ČVUT a poradenské společnosti Access EU.
„Nejde jen o puštění volantu“
Advokát Fical vymezil samotný pojem autonomní mobility. Upozornil, že nejde pouze o „puštění volantu“, ale o systémy schopné reagovat na aktuální provoz a dění v okolí vozidla.
Podle vedoucí samostatného oddělení nových technologií a inovací v dopravě ministerstva dopravy Terezy Čížkové je stav v Česku v oblasti legislativy oproti dalším evropským státům pozitivní. „Česká republika je po Německu druhým státem, který má legislativu pro provoz automatizovaných vozidel stupně L3. Ta je účinná od 1. ledna,“ zdůraznila.
Stupeň L3 předchází vývoji, kdy se z řidiče stane pouze pasivní pasažér. Aktuálně ale řidič za volantem být musí. „V případě výzvy systému/automatizovaného vozidla je povinen neprodleně převzít řízení. Dalo by se proto obrazně říci, že po zaznění signálu je řidič za vozidlo i nadále plně odpovědný,“ doplnil Fical.
Problém může být s vymezením odpovědnosti
V souvislosti s rostoucí mírou automatizace dopravy je podle vedoucí advokátky z advokátní kanceláře Portos Barbory Vlachové zároveň nutné řešit vymezení povinností, které dnes nese řidič z pohledu stávající legislativy.
S postupem k vyšším stupňům automatizace je podle ní potřeba od dosavadního konceptu řidiče odhlédnout, neboť žádný fyzický řidič se ve vozidle nacházet nebude. Bude tedy nutné zvážit, zda vůbec a případně na jaký subjekt bude možné přenést jednotlivé právní povinnosti původně adresované osobě řidiče. Problém tak může nastat i s vymezením trestněprávní a správněprávní odpovědnosti v případě způsobené škody či nehody.
Software bude nově považován za výrobek
Mezi další výzvy bude podle Ficala patřit faktické zajištění povinnosti řidiče vozidla poskytnout policistům přístup k údajům o řízení vozidla ze záznamových zařízení automatizovaného vozidla. Samotný proces totiž zatím není detailně upravený.
S tématem autonomní dopravy úzce souvisí také Směrnice o odpovědnosti za vadné výrobky, která nově upravuje problematiku odpovědnosti za škodu způsobenou vadným výrobkem. Barbora Vlachová upozornila na zásadní změnu v přístupu, kdy software bude nově považován za výrobek.
Legislativu pro provoz automatizovaných vozidel v úrovních vyšších než L3 zatím Česko nemá. Zatímco některé státy Evropské unie, například Německo nebo Francie, už podle Ficala přijaly vlastní speciální právní úpravy, Česká republika podle něj nadále vyčkává na evropskou legislativu v oblasti velkosériové výroby těchto vozidel.
Mohlo by vás zajímat
Výroba je možná v malých sériích
Evropská unie reguluje autonomní řízení podle Ficala prostřednictvím nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144. Na něj navazují prováděcí předpisy. „Umožňuje nám to schvalovat vozidla v úrovni L4. Tedy vozidla, která jsou plně automatizovaná a která již skutečně jezdí samostatně bez fyzického řidiče za volantem,“ přiblížil. Zároveň je však v evropském hospodářském prostoru zatím možné schvalovat pouze malosériovou výrobu těchto vozidel.
Zatímco u automobilů už legislativa určitou míru samostatnosti vozidla řeší, v železniční dopravě je podle Ficala Česká republika v samotných počátcích. V současné chvíli je možné drážní vozidlo provozovat pouze na speciální dráze. S plnou automatizací se proto počítá v provozu u linky metra D. Autonomní vlak je v Česku provozován pouze ve zkušebním provozu, avšak za dohledu fyzické osoby, jinou možnost zákon o dráhách nepřipouští. „V této oblasti je totiž legislativa na úrovni České republiky prakticky nulová,“ podotkl.
Zapojení do veřejných konzultací
Podle obchodního ředitele poradenské společnosti Access EU Petra Válka Evropská unie pro firmy, které se zabývají autonomní mobilitou, aktuálně otevírá okno příležitostí. „Nastává naprosto ideální moment aktivně vstoupit do procesu a promítnout své zájmy do vznikající evropské legislativy, a to prostřednictvím nadcházejících veřejných konzultací, zapojení do aliance ECAVA, nebo skrze osobní konzultace přímo v Bruselu“ dodal.
Válek zmínil i Akční plán pro automobilový průmysl, který problematiku autonomní dopravy podle něj posouvá dopředu. „Nyní skutečně směřujeme k tomu, že bychom se mohli pohnout dál. Posledním slibným krokem bylo zrušení limitu schvalování pro systémy automatického parkování, což je první případ využití úrovně automatizace L4, který lze nyní vyrábět a prodávat bez množstevního omezení,“ glosoval.
Jako problém ale vnímá to, že si každý členský stát upravuje pravidla provozu automatizovaných vozidel po svém. „Na úrovni EU sice schvalovací systém existuje, v praxi ale narážíme na roztříštěnost národních předpisů, které reálnému fungování často brání,“ poznamenal. I to by měl řešit zmiňovaný akční plán, který má pravidla harmonizovat.
Automatizované vozidlo jako komplexní ekosystém
Technický pohled na problematiku automatizace v dopravě nabídl zástupce vedoucího Katedry dopravní telematiky na Fakultě dopravní ČVUT Zdeněk Lokaj. Automatizované vozidlo je podle něj nutné vnímat jako komplexní ekosystém, který nefunguje pouze „uvnitř“, ale i v interakci s okolím. Mělo by reagovat na sebe i okolní vozidla. „Musí se orientovat v prostoru, musí dokázat vyhodnocovat svou pozici a stav, ve kterém se nachází,“ popsal. Pakliže je to možné, mělo by získávat také informace z infrastruktury.
Podle Lokaje se automatizovaná vozidla musí vyrovnat také s tím, že reálných dopravních situací je obrovské množství. Není je možné všechny předem dokonale namodelovat, což vede k vysokým nárokům na výpočetní výkon i adaptabilitu systému.
Základ jsou kvalitní data
Na problematiku fungování automatizovaných vozidel navázal ředitel IT a zástupce ředitele CENDIS Tomáš Tichý. Uvedl, že kvalitní data jsou alfou a omegou.
Dodal, že CENDIS spolupracuje s ministerstvem dopravy na přípravě legislativy k plně automatizovaným vozidlům i na rozvoji kooperativních dopravních informačních systémů (C-ITS). Důležitým projektem je z pohledu plánování trasy automatizovaných, ale i běžných vozidel, podle něj také Centrální registr dopravních omezení. Má umožnit efektivnější, a především koordinované plánování uzavírek, zlepšit informovanost řidičů i kvalitu dopravní infrastruktury.
