Když před třemi lety zahájil tehdejší starosta Londýna Boris Johnson výstavbu třicetikilometrové „dálnice“ pro cyklisty, zvedla se proti tomu vlna odporu. Jenže více aut už britská metropole neunese.
Proti výstavbě cyklodálnice protestovaly dokonce i místní podnikatelské svazy, které postrádaly důkladnou studii ekonomických dopadů projektu. Bouřil se pochopitelně i taxikáři, kteří měli přijít o svůj vyhrazený pruh na silnici. A v neposlední řadě byli proti i politici, na které by omezení automobilové dopravy dopadlo při jejich dojíždění do práce. Jeden z nich podle portálu CityLab.com prý dokonce ve Sněmovně lordů řekl, že cyklodálnice „způsobí Londýnu větší škody, než Blitzkrieg.“
Z pohledu samotného města byl Johnsonův projekt navržený tak, aby doprava v Londýně byla čistší, bezpečnější a efektivnější, zejména s ohledem na očekávaný růst místní populace. Jenže jak už to u plánů, které přinesou poměrně radikální změnu, bývá, největším problémem byla samotná politika.
Dát věci do pohybu
Nic však nechtěl nechat náhodě Chris Kenyon, který do práce na kole dojížděl každý den. Věřil, že vybudování cyklodálnice urychlí, když ještě s dalšími svými přáteli zahájí kampaň s názvem Cycling Works. Skupinka nadšenců neváhala oslovit největší zaměstnavatele v londýnské City a požádat je o podporu. Z osm týdnů oslovili desetitisíce Londýňanů, kteří také do práce jezdí na kole, aby své nadřízené požádali, aby se za cyklodálnici veřejně postavili.
Během dvou let se Kenyonovi a jeho spolupracovníkům podařilo nasbírat podpisy na podporu projektu od dvou set šéfů největších společností, které v Londýně podnikají, včetně Microsoftu, telekomunikační společnosti Orange, Unileveru, Coca-Coly nebo listu Financial Times. Akce přitáhla pozornost médií a dostala se až na program jednání londýnské radnice. „Tón celé diskuse o projektu se radikálně změnil,“ řekl Chris Kenyon.
Nyní je cyklodálnice již realitou a objem dopravy na bicyklech tomu odpovídá. V roce 2000 projelo vnitřním Londýnem kolem 12 tisíc cyklistů za den. Dnes je to už trojnásobek. A podle všeho to není zdaleka konečné číslo. V loňském roce připadala celá třetina přepravovaných osob po centru Londýna na jízdní kola. Will Norman, poradce londýnského starosty pro cyklistickou dopravu, odhaduje, že v minulém roce bylo každý den vykonáno přes 730 tisíc jízd na kole, zatímco v roce 2015 jen kolem 670 tisíc. To představuje meziroční nárůst o necelých devět procent.
Více kol, více emisí?
Takové tempo růstu cyklistické dopravy ale nemusí být udržitelné. Kapacita tras totiž tak rychle neroste a zřejmě ani k žádnému razantnímu rozvoji hned tak nedojde. Výdaje na řešení ostatních druhů dopravy jsou stále výrazně vyšší než právě na budování cyklotras. Stále častěji dochází k tvorbě dopravních zácp na cyklistických stezkách, obzvláště v době, kdy lidé jezdí do práce a zase z práce domů.
Objevují se také názory, že rozšiřování kapacity pro jízdní kola může vést k nárůstu objemu emisí z automobilové dopravy. Pokud totiž dojde k vybudování cyklostezky, je to zpravidla na úkor aut, kterým se obvykle sebere jeden či více jízdních pruhů a tím pádem se množí místa, kde se vozy snaží vměstnat například ze tří do dvou pruhů. Tím se provoz zpomaluje, vozidla se musejí častěji rozjíždět a do ovzduší se dostává více zplodin.
Jenže to je pouze optický klam. Je sice pravda, že pokud bychom za jinak stejných okolností snížili kapacitu silnic, automobilová doprava by zpomalila a vedlo by to k výše popsaným efektům. Ale když lidé začnou auta nahrazovat jízdním kolem, objem automobilové dopravy by poklesl a tím i množství vypouštěných emisí. Tak ostatně hovoří zkušenosti z jiných měst.
Turisté a populace
Problémem Londýna ale je stále rostoucí populace a rostoucí poptávka po doručovacích službách. To vede k nárůstu jízd lehkých nákladních vozů (dodávek). „Cyklodálnice sice část kapacity silnic snížily pro automobilovou dopravu, ale na druhé straně vzrostla kapacita pro dopravu lidí jako takových – na kole,“ řekl portálu CityLab.com Garrett Emmerson, šéf řízení pozemní dopravy v Londýně.
Další dopravní zátěž pro město představují turisté, kterých do Londýna zavítá téměř dvacet milionů ročně. A ti také chtějí po Londýně cestovat plynule bez zbytečného čekání v zácpách. Jestliže tedy nebudou budovány nové cyklotrasy, reálně hrozí riziko, že turisté raději zvolí zácpu automobilovou, neboť v ní čekají v relativním pohodlí a bez obav, že v davu cyklistů spadnou z kola.
Will Norman varuje, že pokud londýnská radnice nezačne rychle jednat, do roku 2041 stráví každý Londýňan v dopravní zácpě (ať už v automobilové nebo cyklistické) průměrně tři dny za rok. To s sebou nese náklady nejen ekologické, ale hlavně ekonomické v podobě ztráty produkce, a tedy nižšího HDP, než jakého by jinak mohlo být dosaženo. Z toho plynou ušlé mzdy zaměstnanců a ušlé zisky firem, o ztrátách příjmů do městského rozpočtu nemluvě.
-usi-
