Náhrada krátkých vnitrostátních a evropských letů vysokorychlostní železnicí je klíčovým pilířem unijní klimatické politiky, samotná výstavba tratí ale k úspěchu nestačí. Carlos Rico z organizace T&E upozorňuje na pomalou modernizaci signalizačních systémů, bez kterých nemohou vlaky hladce přejíždět hranice. Přechod cestujících z nebe na koleje navíc nesmí vést k tomu, že uvolněné kapacity na letištích zaberou dálkové lety.
Komise chce, aby vysokorychlostní železnice nahradila krátké letecké spoje napříč kontinentem, ale udělat správný krok je složitější, než se zdá. Plán pro vysokorychlostní železnici, zveřejněný v listopadu 2025, to má změnit. Evropský parlament nyní připravuje vlastní zprávu na podporu tohoto plánu.
Carlos Rico, referent pro železniční politiku nevládní organizace T&E pro EU Perspectives uvedl, že problémem nejsou ambice Bruselu. Chybí podle něj další systémy, které by zajistily fungování přeshraniční železniční dopravy.
Vaše zpráva tvrdí, že Evropa potřebuje k fungování vysokorychlostní železnice více než samotnou infrastrukturu. Co nejvíc chybí?
Evropský systém řízení železniční dopravy je rozhodně hlavním prvkem, který nám chybí. Nejen pro vysokorychlostní železnici, ale pro přeshraniční železniční spojení obecně. Vybavení vlaků signalizačními systémy, aby mohly přejíždět z jedné země do druhé, je velmi nákladné a komplikuje vytváření nových mezinárodních tras. Jejich zavádění postupuje příliš pomalu. Má jej pouze asi 10 procent transevropské dopravní sítě.
Nový unijní rozpočet bude muset zajistit, aby se tempo zrychlilo. Domnívám se, že se jedná o jednu z investic s jasnou evropskou přidanou hodnotou.
Varujete, že nahrazení krátkých letů železniční dopravou by mohlo naopak zvýšit počet dálkových letů. Jak má Unie zajistit, aby tento přechod skutečně snížil emise?
EU by měla začít brát emise z letecké dopravy vážně. Žádný jiný druh dopravy nezaznamenal tak rychlý růst emisí. Návrh na rozšíření systému obchodování s emisemi (ETS) za hranice Evropy je dobrým prvním krokem, ale musíme také hledat způsoby, jak omezit růst emisí na našich letištích.
Pokud si stanovíme cíl nahrazení krátkých letů železničními alternativami, ale nestanovíme žádná klimatická kritéria pro přidělování časů na letištích a jejich rozšiřování, uvidíme, že kapacity, které dříve pokrývaly krátké lety, připadnou mnohem více znečišťujícím a ziskovějším dálkovým letům.
Letecké společnosti mají možnost snížit emise ze svých letů. Rozšířený systém obchodování s emisemi (ETS) přinese nové příjmy, které lze investovat do rozšiřování technologií, jako jsou udržitelná letecká paliva.
Železniční sektor není imunní vůči konkurenci
Vaše zpráva požaduje evropskou strategii pro železniční průmysl. Hrozí Evropě ztráta výroby kolejových vozidel, stejně jako v případě automobilového průmyslu v důsledku čínské konkurence?
Provozovatelé i evropské země si začínají uvědomovat, že evropský železniční sektor není imunní vůči konkurenci ze třetích zemí. Nákup čínských vlaků rakouským dopravcem Westbahn a hrozba španělského dopravce Renfe, že udělá totéž, vyvolal poplach v celé Evropě.
Většina železničních dopravců si nepřeje, aby Unie přijímala příliš protekcionistická opatření, protože chtějí být schopni konkurovat ve třetích zemích bez odvetných opatření. Stejnou přehnanou sebedůvěru jsme viděli u automobilek. A nyní se snaží bránit své pozice. Musíme jednat dříve, než bude příliš pozdě. Zjednodušením vnitrostátních pravidel, přechodem na standardizovaná kolejová vozidla, která lze hromadně vyrábět, a urychlením procesu homologace.
Který unijní nástroj má poskytovat záruky, systémy veřejného leasingu a společné zadávání veřejných zakázek v oblasti rozvoje železnice?
To záleží na situaci. Pro mnoho vnitrostátních provozovatelů nebo pro nové účastníky se silným finančním zázemím nemusí být záruky potřeba, protože mohou snadno prokázat, že budou schopni investici vrátit. Mohly by však být užitečné pro menší provozovatele, kteří chtějí získat vlaky pro služby, jejichž ziskovost může chvíli trvat.
Veřejné leasingové programy by na národní úrovni dávaly velký smysl, ale není jasné, kdo by je koordinoval na úrovni EU a zda by to bylo dobré využití omezených zdrojů. Společné zadávání veřejných zakázek na kolejová vozidla je také složitá záležitost.
Snadnější přístup k použitým kolejovým vozidlům je jednodušší možností. Není ideální nechat staré vlaky jezdit déle, než by měly. Ale může to být dobrý odrazový můstek pro nové provozovatele, kteří chtějí vstoupit na trh, posunout se k ziskovosti a koupit nové vlaky.
Co může Evropa udělat do roku 2035, aby se přeshraniční železnice stala skutečnou alternativou k létání?
Může i nadále umožňovat vytváření nových přeshraničních služeb mezi hlavními městy v Evropě. Program pilotních přeshraničních tras úspěšně pomohl vytvořit dlouhé přímé spoje, jako je Praha–Kodaň nebo připravované Neapol–Berlín a Berlín–Oslo. Všechny tyto spoje budou těžit z budoucích megaprojektů, jako je tunel pod Fehmarnskou úžinou nebo tunel pro Brennerským průsmykem, které zkrátí dobu jízdy.
Poptávka po mezinárodních vlacích neustále roste, takže o tyto služby je zjevně velký zájem. Evropský blok by proto měl rozšířit pilotní projektový program do roku 2035, poskytnout finanční podporu vybraným dopravcům, aby si mohli zakoupit vlaky, které potřebují, a nadále tyto nové trasy propagovat, aby se o nich občané dozvěděli.
