Projednání klíčového dokumentu pro dopravní politiku na následující sedmileté období má dnes na pořadu jednání vláda. Vizí je osobní i nákladní doprava podporující jak udržitelný vývoj ekonomiky, tak zaměření na strukturálně znevýhodněné regiony a jejich obyvatele. Opakovaně skloňovaným slovem je udržitelnost, a to finanční i ekologická. Novou dopravní politiku nejvíce ovlivnilo přijetí Pařížské dohody. Navrhovaná opatření tak významně zohledňují záměr klimaticky neutrální Evropy.
Přestože má postupně docházet ke snižování emisí z dopravy na území celé Evropské unie, cílem dokumentu není dopravu omezovat, ale rozvíjet ji v energeticky nenáročné a environmentálně šetrné podobě. V následujících letech tak bude zcela klíčové zvýšení energetické účinnosti dopravy. Kromě Pařížské dohody návrh navazuje na české i evropské strategické dokumenty a koncepce, jako je Zelená dohoda pro Evropu, Státní energetická koncepce či Politika ochrany klimatu.
Ze silnice na železnici
Přesun 75 procent silniční dopravy na železnici by umožnil významnou úsporu energie. Jednalo by se zhruba 9 TWh ročně.
„Jde o úsporu energie v hodnotě roční výroby elektrické energie v zamýšlené nové jaderné elektrárně o výkonu 1,2 GW v Dukovanech,“ vypočítává se v dokumentu. Z energetického hlediska je tak využití železnice jako alternativy naprosto zásadní. Podobně je to se snižováním emisí.
Nová dopravní politika zohledňuje i chronický nedostatek řidičů v silniční nákladní dopravě. Cílem je poskytnutí služby silničním dopravcům a ostatním subjektům v dopravě a zároveň snížit negativní vlivy nákladní dopravy na životní prostředí a zásadně přispět k energetickým úsporám.
Odstranění diskriminace elektřiny
Diskriminace elektrické trakce vůči vozidlům se spalovacími motory je podle dokumentu zcela proti cílům dopravní, emisní a energetické politiky. U trakční elektřiny by tak mělo dojít k osvobození od platby podporovaných zdrojů energie nebo k zahrnutí distributorů fosilních paliv do regulované oblasti největšího systému emisního obchodování EU ETS.
Obdobná je situace u emisních povolenek. Například elektrická energie pro trakci je zatížena náklady elektráren na nákup emisních povolenek. To v současnosti zvyšuje cenu elektrické energie zhruba o 0,30 korun za kWh.
Do roku 2025 se má v rámci použití železnice zavést penalizující příplatek za provoz dieselového vozidla na elektrizované trati. Součástí by mělo být i stanovení odůvodněných výjimek z tohoto příplatku.
Tam, kde se na elektrifikovaných tratích používají vozidla se spalovacími motory, by stát do budoucna neměl krajům ani dopravcům na veřejnou dopravu přispívat.
Překladní terminály
Vysoká cena překladních služeb českých terminálů je jedním z palčivých problémů české dopravy.
„Praxe ukazuje, že za stávající situace není kombinovaná doprava ve většině případů schopna cenově konkurovat přímé silniční dopravě ani v případě delších přepravních tras. Z hlediska možnosti snižování ceny jsou možnosti na straně dopravců do značné míry vyčerpány,“ uvádí se v dokumentu.
Ve srovnání s jinými segmenty nákladní dopravy se kombinovaná doprava pohybuje spíše na hranici rentability.
K atraktivnější kombinované dopravě a ke snižování nákladů na externality by mohla pomoci provozní podpora terminálů. V současnosti je problematická hlavně omezená kapacita ploch terminálů a také omezená možnost poskytovat služby zákazníkům.
Pojištění náhrady škod
Strategie navrhuje prověřit možnosti pojištění ze strany státu vůči náhradě škod nárokovaných přepravci při jejich penalizaci za pozdní dodání zboží v případě nefunkčnosti železnice. Součástí má být i prověření finanční náročnosti.
Jako podpůrný krok pro využívání kombinované dopravy by částečné řešení mohla představovat možnost pojištění přepravy proti škodám z pozdního dodání v důsledku provozních poruch na železnici.
Rozvoj ITS a C-ITS
Technologie ITS a C-ITS (Interplanetary Transport System, pozn. redakce) dokážou optimalizovat kapacitu klíčových komunikací. Jejich rozvoj je zatím však na silniční a dálniční síti nedostatečný. Často se tak upřednostňuje výstavba nových či paralelních komunikací nebo rozšiřování těch stávajících. Oboje má ale dopad na další zábor pozemků.
Do provozu se nyní nově nasazují kooperativní systémy – C-ITS, které fungují na základě obousměrné výměny dat ohledně aktuální situace v silničním provozu. Zde je třeba se zaměřit na postupné řešení bezpečnosti provozu, zabezpečení těchto systémů před zneužitím a ochranu soukromí.
Kromě toho se musí dořešit způsob spravování dat generovaných veřejným i soukromým sektorem a jejich následné sdílení a využití. Vybudována má být i nová digitální vrstva dopravní infrastruktury.
Změna hlukových limitů
Ještě v tomto roce má ministerstvo zdravotnictví za úkol předložit konkrétní legislativní změny zákona o ochraně veřejného zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Cílem je optimalizace hluku z dopravy, tedy snížení počtu lidí v oblastech, které jsou zasaženy nadlimitními hlukovými hodnotami.
Periferní oblasti
Z periferních oblastí je třeba dojíždět na větší vzdálenosti, ať už za prací, nebo za službami. V těchto oblastech není výjimkou nedostatečný počet spojů veřejné dopravy, což přispívá k nedostupnosti.
Strategie navrhuje čtyři varianty, jak je možné k těmto oblastem přistupovat. Bere přitom v úvahu i důsledky pro spádová města. Jedna z variant se věnuje možnosti dopravní obsluhy obcí po celý den, ve špičkách pracovních dní v 60minutovém intervalu. V ostatních obdobích a o víkendech by se interval mohl prodloužit na 120 minut.
Lucie Přinesdomová
