Neděle, 28. listopadu, 2021

V případě délky povolovacích řízení jsme až na 154. místě na světě za Hondurasem a Pobřežím Slonoviny, říká Libor Lukáš

DALŠÍ ČLÁNKY AUTORA

Před několika dny spatřila světlo světa nová vládní strategie zaměřující se na rozvoj dopravy v následujícím období. O úplně nový dokument se ale nejedná. Navazuje totiž na strategii z předchozího období a podle některých názorů se ani její obsah od té minulé příliš neliší. Nově však vyzdvihuje Zelenou dohodu pro Evropu a její požadavek na dramatické snížení emisí oxidu uhličitého z dopravy. Strategie ale nezohledňuje možnosti na úrovni regionů, tvrdí například předseda Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě Libor Lukáš.

Přílišná snaha vyhovět Evropské unii a odhlížení o regionálních problémů. Tak lze stručně shrnout stanovisko k nové dopravní politice Libora Lukáše, bývalého hejtmana Zlínského kraje a aktuálně předsedy Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě. „K dokumentu jsem poměrně rezervovaný, jelikož jeho těžiště směřuje především k Evropské unii. Za přínosný mohu označit jen fakt, že se zaobírá současnými problémy a možnostmi jejich dalšího rozpracování,“ říká Libor Lukáš v rozhovoru pro Ekonomický deník.

Jak se díváte na novou dopravní politiku pro následující období? Obsahuje podle vás všechny oblasti, které je třeba aktuálně řešit?

Jde o strategický dokument, který si klade za cíl nalezení a vytipování možných řešení pro naplnění takzvané zelené politiky Evropské unie (Green Deal). Ta se v posledních letech stala módním trendem Evropské komise nejen ve smyslu dopravy, ale také v rámci unijního hospodářství. Jestli však taková politika může přinést očekávaný rozvoj jednotlivých členských států, o tom si nejsem zdaleka přesvědčen.

Co vás k tomuto názoru vede?

Jako celek je dopravní politika směsicí všech možných problémů a opatření, orientovaných především na plnění Zelené dohody. Obsahuje také několik racionálních pohledů na možnosti celkové přepravní náročnosti hospodářství. Co ale absolutně neřeší, a to je překvapující, je obrovský objem vzájemně se protichůdně přepravujícího zboží v rámci Evropy. Ani náznakem se nevěnuje možné regionalizaci některé produkce s významným dopadem právě na spotřebu energie a životní prostředí. Zapomíná třeba na podporu a budování lokálních – ostrovních ekonomik.

Co v dokumentu, ale i obecně, vnímáte v dopravě jako nejvíce aktuální?

Z hlediska energetické náročnosti zejména silniční dopravy a produkce emisí je cílem převést 75 procent vnitrozemské nákladní dopravy na železnici a vodní dopravu. Konečná spotřeba energie pro dopravu překonala již v roce 2016 spotřebu energie v průmyslu. Navíc dvojnásobně překonala produkci CO2 v průmyslu a převyšuje dokonce i jeho produkci v domácnostech.

Dokument se zabývá i jednotlivými atributy, které mají na tyto skutečnosti vliv, a modeluje možná řešení. Její součástí je tedy nejen nástin řešení podstaty výše uvedených trendů, ale také problematika zkvalitňování a rozvoje dopravní infrastruktury, podmínek její výstavby a směřování kapacity dopravy do jednotlivých dopravních módů jak z pohledu osobní, tak nákladní dopravy.

A je podle vás tato priorita, tedy snižování emisí z dopravy, v dokumentu zpracována dobře?

Součástí dopravní politiky je názor na způsob tohoto směrování cestou úpravy daňových a cenových opatření, a to jak mezi jednotlivými dopravními módy, tak uvnitř nich. Jde například o podporu elektrického pohonu oproti tomu dieselovému u železniční dopravy, kdy je elektrická energie zatížena například platbou za podporu fotovoltaiky i emisními povolenky. Naopak nafta tyto zátěže nemá. Stručně řečeno, tato nová dopravní politika není žádnou změnou oproti té minulé. Tlak na udržitelnou mobilitu a přílišnou orientaci naší vlády k naplňování cílů Green Deal nepovažuji za příliš rozumnou politiku státu.

Proč?

Budeme zbytečně plýtvat veřejnými zdroji proto, abychom se zalíbili Evropské unii, nikoliv proto, abychom pomáhali sociálně-hospodářskému rozvoji České republiky.

Elektromobil. Foto: Pixabay

Kde vidíte největší mezery?

Důraz na přechod ze spalovacích motorů na elektrickou energii a případně palivové články nemá žádnou návaznost na celkovou energetickou bilanci České republiky a potřebu zajištění dalších zdrojů výroby energie, kde se dle některých výzkumných pracovišť předpokládá, že energie z dalšího jaderného zdroje bude úplně spotřebována v přechodu na elektrické pohony. Rovněž z hlediska emisí se dokument nezabývá skutečností, že zhruba padesát procent elektrické energie se dnes vyrábí spalováním uhlí, tedy způsobem výrazně emisně nevyhovujícím.

Znamená to tedy spíše hrozbu ještě vyšší produkce emisí?

Pokud nebude tento zdroj nahrazen jiným, bezemisním, a navíc nebude odpovídajícím způsobem výkonově navýšen, může mít urychlený přechod na elektrické trakce a pohony dopad nejen na nedostatek elektrické energie, ale také na přesun problému emisí ze silnic a železnic do místa výroby, tedy do elektráren.

Zvláštním bodem je zajištění surovin. Tento problém je velmi podceňován. Ani dopravní politika nenastiňuje – kromě proklamace, že je nutno zajistit dostatek surovin – žádná opatření. Přitom například již dnes se jakýkoliv druh výstavby potýká s nedostatkem lomů s kamenivem. Nejsou rozšiřována stávající ložiska ani otevírána nová.

V čem je problém?

Příčinou jsou opět špatné zákony, které nedovolují prosadit zájmy státu, jeho budoucnosti a tím i většiny proti jednotlivcům s partikulárními zájmy.

Pokud se vrátíme zpět k Zelené dohodě pro Evropu a jejím požadavkům, odráží dokumenty její požadavky dostatečně a realizovatelně?

Cíl převést maximální objem přepravy ze silnic na železnici a vodní cesty je obšírně popsán. Kromě obecných frází však není vůbec řešen, vezmeme-li v úvahu, že koridorové tratě by měly být dokončeny do roku 2030 a jejich současná přepravní kapacita nebude významně rozšířena.

Vysokorychlostní tratě budou sloužit především osobní dopravě. Kromě eventuálního prodloužení jednotek nákladních vlaků jako snahy o zvýšení přepravní kapacity a snahy o omezení přepravy jako takové není de facto znám způsob, jak uvedeného cíle dosáhnout bez zásadní změny v množství přepravovaného zboží a osob. Popřípadě bez regionalizace výroby a spotřeby. Z hlediska dalších opatření v železniční dopravě je podstatný požadavek na zajištění dostatečné kapacity pro nákladní dopravu k napojení průmyslových zón do roku 2030.

Mohl byste uvést nějaký konkrétní příklad?

Doklad o této disproporci můžeme vidět v tabulce odhadu dělby práce v případě plnění dopravní politiky. Pokud vezmeme vnitrostátní přepravu v roce 2019, tedy zhruba 53 000 milionů tunokilometrů a převedení jejích 75 procent, to je zhruba 50 000 milionů tunokilmetrů na železnici a vodní dopravu, tak z přiložené tabulkové vize vidíme ostrý kontrast, kdy se v roce 2050 předpokládá za poměrně drastických opatření objem železniční a vodní dopravy na celkové vnitrostátní dopravě pouze 55 procent.

Co se týká dalšího rozvoje silniční a dálniční sítě, je zde zdůrazněna potřeba dobudovat chybějící úseky na hlavní síti TEN-T do roku 2030. Což je v případě D49 i D136 na pováženou, jelikož se pro tyto dálniční úseky už mnoho let nedaří získat pravomocné stavební povolení. U ostatních úseků globální sítě TEN-T by měly být tyto investiční projekty dokončeny do roku 2050.

Co propojení v rámci jednotlivých regionů?

Do roku 2030 se předpokládá i zkvalitnění napojení krajských měst na hlavní hospodářská centra, tedy Prahu a Brno, stejně jako zajištění významných rozvojových investic na síti silnic prvních tříd včetně obchvatů měst a průtahy obcí s vysokou intenzitou provozu. U silnic i železnic se klade velký důraz na inteligentní řídicí systémy, zajišťující efektivní a bezpečnou dopravu.

Stavba silnice. Foto: Pixabay

Z hlediska urychlení výstavby dopravní infrastruktury se dopravní politika soustřeďuje na obě poslední novely zákona 416, které umožňují urychlení procesu přípravy staveb. Česká republika je bohužel v případě délky povolovacích řízení až na 154. místě na světě, a to za Hondurasem a Pobřežím Slonoviny! Dokument se bohužel nezabývá dopadem činnosti politických neziskovek a na ně navázaných aktivistických skupin, které se opakovaně „navážejí“ do celé řady správních procesů a uměle tím prodlužují přípravu strategických dopravních projektů.

Jak vnímáte možnost uvedení jednotlivých vizí do praxe?

Jednotlivé cíle dopravní politiky mají být dopracovány v konkrétních koncepcích a opatřeních. Jejich vzájemné sladění a provázanost by asi vyžadovalo velmi důkladnou analýzu s následným, velmi obšírným dokumentem. Současná podoba dokumentu je tak spíše snahou vyhovět nereálným cílům Evropské unie bez řešení otázky, nakolik bude jejich dopad pro hospodářský rozvoj České republiky přínosný, popřípadě negativní.

V implementační části se v oblasti dopravní infrastruktury dokument odvolává na Dopravní sektorovou strategii, která byla schválena v únoru 2018. Její účinnost by měla být vyhodnocena nejpozději v roce 2023. V rámci hlavních cílů Dopravních sektorových strategií bude vytvoření databáze všech známých záměrů v oblasti dopravní infrastruktury u všech druhů dopravy ve vlastnictví státu. V oblasti regionální infrastruktury dojde k definování rozsahu finančních potřeb.  Dále je třeba určit metodou multikriteriálního hodnocení efektivitu navrhovaných záměrů, zohledňující požadavky, vyplývající nejen z dopravní politiky, ale také ze současné legislativy. Bude třeba vytvořit prognózu finančních možností i harmonogram přípravy a realizace projektů.

Co vidíte v této strategii jako pozitivní?

K dokumentu jsem poměrně rezervovaný, jelikož jeho těžiště směřuje především k Evropské unii. Snaží se vyhovět politice obsažené v Zelené dohodě pro Evropu. Za přínosný mohu označit jen fakt, že se zaobírá současnými problémy a možnostmi jejich dalšího rozpracování.

Co v dopravní politice úplně postrádáte?

Strategie se nezabývá finanční predikcí zmiňovaných záměrů a opatření. Jedná se o souhrn nápadů, které jsou někdy podloženy argumenty, jindy jsou jen opakováním důvodů ze Zelené dohody pro Evropu. Chybí rovněž zdůraznění akutní potřeby legislativních opatření, plynoucí ze špatných zákonů, které znemožňují státu připravovat a stavět strategickou dopravní infrastrukturu rychle a hlavně předvídatelně.

Je třeba povýšit zájem státu nad zájmy politických či environmentálních neziskovek. Bez vyřešení tohoto kolosálního problému nepostavíme v potřebném čase, a možná vůbec nikdy. Například jadernou elektrárnu, přehradu ke krytí energetické potřeby ani vysokorychlostní tratě či další silniční a dálniční stavby tak, abychom potřeby naší země pro její další rozvoji zajistili. Z dokumentu není jasné ani to, zda vychází z energetické politiky a nakolik je s ní provázána.

Lucie Přinesdomová

DALŠÍ ČLÁNKY Z RUBRIKY

FacebookTwitter