Ministr dopravy Dan Ťok má evidentně problém s pochopením svých záměrů najímat externí poradce pro vypisování důležitých zakázek. Nelíbí se úředníkům Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Po poradcích na mýtný tendr mu zatrhli i ty pro PPP projekt dostavby dálnice D4.
Podle serveru Aktuálně.cz, který o rozhodnutí ÚOHS informoval, ochránci hospodářské soutěže vidí tendr na poradce jako neférový vůči českým firmám. Vadí jim především přihlašovací podmínka, podle níž uchazeči museli někdy při podobně velkém projektu v minulosti být. To ale tuzemské společnosti ani splnit nemohou, protože se v Česku takhle ještě nikdy dálnice nestavěly.
„Ministerstvo pochybilo tím, že ve vztahu k referencím na poskytování služeb právního a finančního poradenství k PPP projektům požadovalo, aby se tyto služby týkaly pouze silničního projektu, ačkoliv vědělo, že žádný silniční PPP projekt v České republice doposud nebyl realizován,“ uvedl mluvčí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže Martin Švanda.
Jeho kolega z ministerstva dopravy Tomáš Neřold hájí postup úřadu tím, že ministerstvo chtělo najmout opravdu zkušené poradce. Tendr byl podle něj otevřen všem zájemcům a podmínka zkušenosti s podobým tendrem je zcela na místě. Je tedy pravděpodobné, že ministerstvo dopravy podá proti rozhodnutí úředníků ÚOHS rozklad a o celém sporu bude muset rozhodnout předseda ÚOHS Petr Rafaj.
Pakliže Rafaj potvrdí rozhodnutí svých podřízených, ministerstvu nezbude nic jiného, než tendr na poradce pro projekt PPP D4 napsat dle připomínek úřadu. Nyní je víceméně jisté, že tendr na samotnou dostavbu dálnice letos nezačne a vypadne tak ze seznamu významných zakázek ministerstva dopravy, o nichž Ekonomický deník informoval na konci března v textu 100 miliard na rozvoj dopravy v Česku. SERIÁL VÝZNAMNÉ STÁTNÍ ZAKÁZKY
Ze studie proveditelnosti vypracované společností PriceWaterhouseCoopers, která porovnává celkové náklady na výstavbu, provoz a údržbu zmiňovaného úseku v klasickém modelu financování a modelu financování pomocí PPP. Zabývá se obdobím 30 let, z čehož 5 let má trvat výstavba a zbylých 25 let je pak věnováno analýze financování provozu a údržby. Pro hodnocení výhodnosti porovnávaných projektů se běžně používá metoda přepočtu budoucích výdajů projektů na současnou hodnotu. Z výsledků je patrné, že současná hodnota klasického modelu financování činí 9,6 miliardy korun, zatímco současná hodnota modelu PPP 9,05 miliardy korun.
Financování projektu skrze PPP model je tedy pro stát finančně výhodnější, i když během celého životního cyklu zaplatí v nominálních hodnotách necelých 25 miliard korun. PPP model však není výhodný jen díky tomu, že stát za něj zaplatí méně peněz, než v případě klasického financování. Další nespornou výhodou PPP modelu je prakticky nulová náročnost na vázanost finančních prostředků v projektu. Stát totiž za jeho realizaci platí až po jeho zhotovení. Pokud by totiž stát financoval výstavbu příslušné části dálnice klasickým způsobem, pak by největší výdaje nesl na počátku životnosti projektu (investiční výdaje), zatímco při PPP modelu financování může stát své platby rozložit rovnoměrně v čase.
Jiří Reichl
K tématu čtěte také:
PPP projekt na 32 kilometrů dálnice D4: vláda prý ušetří půl miliardy
