Pátek, 16. dubna, 2021

Tendry na zajištění dopravy komplikuje legislativa i požadavek na přechod k šetrnější dopravě, říkají kraje

DALŠÍ ČLÁNKY AUTORA

Zajištění dopravní obslužnosti v krajích bývá zpravidla tvrdým oříškem. Často se totiž potýkají s nekonečnými a komplikovanými výběrovými řízeními. Aktuálně ale přicházejí další okolnosti, které budou muset kraje vzít v potaz. Kromě povinnosti zajistit určitý podíl nízkoemisní či přímo bezemisní veřejné dopravy je to i nutnost při výběrových řízeních zohlednit třeba střídavou trakci či zabezpečení ETCS u železniční dopravy.

Na nejbližší sedmileté období nedávno vláda schválila novou Dopravní politiku. Ohledně výběrových řízení krajů na zajištění veřejné dopravy dokument konstatuje, že řada krajských objednatelů je s přípravou soutěží ve zpoždění, aniž by si uvědomovala komplikace, které je nutné v souvislosti s těmito výběrovými řízeními očekávat. To však kraje popírají s tím, že všechny možné problémy velmi dobře a prakticky znají, nicméně samotný zákon o veřejných zakázkách a často i stát jim těžkou situaci nezlehčují.

Budoucnost železnice

Pardubický kraj loni za veřejné služby v dopravě zaplatil dopravcům v souhrnu více než miliardu. Větší část přitom představovala doprava železniční, kde šlo o více než šest set milionů korun. Z toho přes pět set milionů korun připadlo na České dráhy a 92,5 milionů společnosti LeoExpress. Oba dopravci přitom v rámci kraje najezdili více než čtyři miliony a šest set kilometrů.

Pokud jde o nová výběrová řízení na veřejné dopravce, spatřuje Pardubický kraj problém hlavně v tom, že aktuálně vydaná Dopravní politika způsobí velmi problematický nástup nových způsobů organizování veřejné dopravy v relativně krátkém čase. „Paradoxně má většina krajů již dopravce vysoutěžené a uzavřené smlouvy na deset let,“ říká náměstek hejtmana Pardubického kraje Michal Kortyš s tím, že dříve bylo možné k nákupu kolejových vozidel využít dotačního titulu OPD2.

Jako problematickou vidí změnu aktuálního dotačního titulu. „Korunu tomu dalo v těchto dnech Ministerstvo dopravy, když vyškrtlo v novém programu OPD3 podporu pro nákup kolejových vozidel. Pro kraje je naprosto nepřijatelné, aby v Operačním programu doprava 2021–2027 nebyl alokován žádný objem finančních prostředků na pořízení železničních kolejových vozidel pro regionální žel. dopravu,“ vysvětluje Michal Kortyš a zdůrazňuje, že uvedeným přístupem ministerstvo dopravy vážně ohrožuje nejen budoucnost regionální železniční dopravy v krajích, ale i čerpání finančních prostředků na železniční infrastrukturu.

Kraje podle něj totiž nemají a v dohledné době ani nebudou mít dostatek finančních zdrojů na obnovu železniční vozby bez dotační podpory. Může tak dojít ke zmaření investic do železniční infrastruktury budované Správou železnic, kde sice budou vybudovány nové či modernizované tratě, ale nebude na nich mít co jezdit.

Opakovaně zaznívající požadavky na uhlíkovou neutralitu do roku 2050 tak podle Pardubického kraje nebude možné splnit. „Doufám, že se kompetentní lidé chytnou za nos a přehodnotí priority, které jsou důležité nejen pro naši republiku,“ říká Michal Kortyš.

Ministerstvo dopravy oponuje, že tato forma státní podpory nemusí být v dané oblasti tou nejlepší cestou. Foto: Pixabay

Ministerstvo dopravy oponuje, že tato forma státní podpory nemusí být v dané oblasti tou nejlepší cestou s tím, že účelem je systematický postup a podpora rozvoje železničního trhu pro dobro zákazníků.

„Podpora pořizování nových železničních kolejových vozidel nakonec nebyla do OPD3 zařazena zejména kvůli potřebám investic na silniční a železniční síti a s ohledem na nutnost zajištění dostatečných zdrojů pro rozpočet SFDI. Při ponížení evropských zdrojů pro investice do železniční a silniční infrastruktury by došlo k zásadnímu ohrožení stability financování prostřednictvím SFDI,“ uvádí František Jemelka z ministerstva dopravy.

Podle ministerstva by tato musela být vždy navázána na příslušný závazek veřejné služby a ten by musel být realizován v daném období primárně na základě nabídkových řízení. Synchronizace procesu výběrů dopravce a dodavatele vozidel a žádostí o dotaci však vnáší do poskytování podpory značná rizika a zároveň dopadá do harmonogramu realizace projektů, a fakticky tak oddaluje čerpání evropských prostředků až do závěrečné fáze realizace programu.

„Navíc dotační financování pořizování železničních kolejových vozidel se z dlouhodobého hlediska nejeví jako systémově správný přístup k zajištění řádné průběžné obnovy vozového parku. Je zřejmé, že jednorázová dotace na pořízení vozidel pro konkrétního objednatele znamená jednorázové snížení jeho nákladů na zajištění dopravní obslužnosti na dané lince. Na druhou stranu je ale faktem, že dotační prostředky z investičních programů nemohou dlouhodobě sanovat omezené prostředky vyhrazené příslušnými objednateli na zajištění veřejné dopravy. Dotační financování pořizování těchto vozidel nikdy nemůže pokrýt veškeré požadavky všech objednatelů a díky případným dílčím a selektivním dotacím by tak vznikalo prostředí zakládající nerovné podmínky mezi jednotlivými objednateli a regiony,“ vysvětluje František Jemelka.

Komplikované tendry

„Výběrová řízení na provozování veřejných služeb v přepravě cestujících bývají značně komplikovaná, neboť do těchto výběrových řízení bývají vnořena navazující výběrová řízení, například na pořízení vozidel. Z tohoto důvodu byl stanoven dostatečně dlouhý termín, od kdy bude stanovena povinnost tato výběrová řízení provádět. Nicméně řada krajských objednatelů je s přípravou soutěží ve zpoždění, aniž by si uvědomovali komplikace, které je nutné v souvislosti s těmito výběrovými řízeními očekávat. Úlohou státní správy je proto na toto riziko upozorňovat a poskytovat odborné konzultace a případně metodické návody ke zvládnutí tohoto procesu,“ konstatuje se v nové Dopravní politice.

Komplikovanost těchto výběrových řízení jednotlivé kraje potvrzují. Upozorňují však na další aspekty, které politika nezmiňuje. A také se ohrazují proti tomu, že by si komplikace dostatečně neuvědomovaly.„Výběrová řízení je samozřejmě potřeba připravovat, o tom není pochyb. Komplikuje to však mnoho dalších vstupů, nejen vnořená výběrová řízení na pořízení vozidel, ale též povinný postupný přechod na nízkoemisní a bezemisní vozidla, do čehož vstupují též svazující podmínky dotačních programů na pořízení těchto vozidel. Ty jsou však nutná, protože jinak by docházelo k neúměrnému nárůstu nákladů na veřejnou dopravu,“ popisuje středočeský radní Petr Borecký. Doplňuje, že je také potřeba dořešit problematiku jednotného „národního“ tarifu, který dlouhá léta komplikoval vypisování výběrových řízení na provoz železniční osobní dopravy.

„Zelená“ vozidla jsou dražší

Moravskoslezský kraj zase upozorňuje na to, že v případě podpory nových nízkoemisních a bezemisních železničních vozidel je nezbytné nastavit platnost smluv o závazku veřejných služeb v železniční přepravě osob na co nejdelší dobu.

„Důvodem je jednak vyšší pořizovací cena takovýchto vozidel a jednak to, že životnost železničních vozidel je oproti silničním vozidlům přibližně trojnásobná a činí třicet let. Avšak mezi další významné skutečnosti, které ovlivňují budoucí dlouhodobé zajištění veřejné drážní dopravy na většině regionálních železničních tratích, patří zejména aktuální vývoj konverze elektrické trakce na druhém národním tranzitním koridoru ze stejnosměrné trakce na střídavou,“ konstatuje náměstek hejtmana Moravskoslezského kraje Radek Podstawka.

Modernizovaná železniční trať. Foto: Pixabay

Mezi další chystané změny, které je třeba zohlednit, patří podle kraje i implementace zabezpečovacího traťového zařízení a také postupující elektrizace tratí.

„Názor Moravskoslezského kraje na tuto problematiku vychází čistě z platné evropské a národní legislativy, která jednoznačně definuje to, že kromě nabídkového řízení lze do 25. prosince 2023 využít i formu takzvaného přímého zadání o závazku veřejných služeb v železniční přepravě osob na období platnosti deseti let, tedy na třetinu životnosti nových železničních vozidel. Kromě krajů i samo ministerstvo dopravy využilo institut přímého zadání v kombinaci s tržními konzultacemi, čímž byla legitimnost takovéhoto postupu jednoznačně deklarována,“ uvádí Radek Podstawka a dodává:

„Dle našich osobních poznatků mají kraje o dané problematice dostatečné povědomí a nelze tak souhlasit s tvrzením, že si neuvědomují komplikace, které je nutné v souvislosti s výběrovými řízeními očekávat.“

Pardubický kraj vnímá problémy na více stranách s tím, že zákon o veřejných zakázkách situaci objednavatelům nijak nezlehčuje.

„Všechny kraje mají své zkušenosti a těch pozitivních, si dovolím tvrdit, není mnoho. Jestliže v současnosti dokáže i nepodstatná námitka zastavit proces výběrového řízení do doby rozhodnutí ÚHOS, tak se nelze divit, že výběrová řízení bývají skoro nekonečná. Pokud by ministerstvo dopravy jasně stanovilo parametry autobusů pro jednotlivé kategorie, a to včetně emisních norem, byla by výběrová řízení jednodušší, protože většina potíží vyplývá z požadavků na nové a moderní autobusy,“ popisuje stávající situaci Michal Kortyš.

Z jeho slov plyne, že Pardubický kraj je připraven, nicméně návrh uvedený v dopravní politice týkající se zřízení nezávislého organizátora veřejné dopravy se v minulosti příliš neosvědčil. Kraj se chce proto spolehnout zejména na vlastní zaměstnance a na odborné konzultace odborných právních kanceláří.

Lucie Přinesdomová

DALŠÍ ČLÁNKY Z RUBRIKY

FacebookTwitter