Hlavní město Praha nutně potřebuje hlubokou reformu dosavadního koncepčního řízení, jasný politický směr a konec dlouholetého přešlapování na místě při schvalování klíčových strategických investic. Lídr koalice SPOLU pro Prahu Tomáš Portlík na debatním setkání Pražské hospodářské komory představil ucelenou manažerskou strategii, která má Praze zajistit mimo jiné pozici sebevědomého technologického a inovačního centra.
V tomto směru nalezl shodu také s představiteli Pražské hospodářské komory, kteří potvrdili nutnost strukturálních změn v investičním prostředí metropole. Podle Portlíka se město musí vymanit ze současné situace, kdy se sice vizuálně krásně prezentují budoucí vize, ale reálná praxe v ulicích kvůli chybějícímu leadershipu a manažerskému selhání minulé reprezentace zcela zamrzla. Metropole nemůže žít pouze z teoretických modelů, ale potřebuje skutečné projekty, které se reálně prokopou do země a začnou sloužit městské infrastruktuře.
Podzemní doprava, realita městských financí a koordinace s vládním kabinetem
Rozvoj Prahy jako moderní funkční metropole přímo závisí na odvaze realizovat strategické infrastrukturní stavby, které zásadním způsobem odlehčí přetížené povrchové dopravě. Klíčovým pilířem této podzemní vize je ambiciózní projekt železniční infrastruktury Nové spojení 2, historicky označovaný jako Opera.
Tento projekt představuje zásadní průlom v tom, jak lidé budou cestovat napříč městem, protože převede podstatnou část příměstské i městské dopravy pod zemský povrch. Tomáš Portlík se v rámci diskuse ohradil proti populistickým tvrzením, že hlavní město má dostatek vlastních finančních zdrojů na to, aby takto gigantické investice dokázalo pokrýt čistě ze svého běžného rozpočtu.
„Teze, že Praha je bohatá, protože má na účtech aktuálně 180 miliard korun, je naprostá iluze,“ upozornil důrazně Tomáš Portlík. Jenom samotná dostavba metra D a kompletní dokončení vnitřního městského okruhu vyjde podle aktuálních propočtů na více než 200 miliard korun. Pokud k tomu připočteme nutnou modernizaci dalších tratí a mostních konstrukcí, finanční možnosti města z běžného cashflow okamžitě končí. Jedinou reálnou cestou k odblokování těchto strategických staveb je podle Portlíka tvrdé a pragmatické vyjednávání s centrální vládou a přesné nastavení finančních parametrů vzájemné spolupráce.
Stát a město musí postupovat v naprosté synergii a vytvořit komplexní balíček vzájemných dohod. Vládní kabinet má totiž eminentní zájem o strategické rozvojové pozemky v Letňanech, čehož musí Praha dle Portlíka adekvátně využít jako své nejsilnější vyjednávací páky. Vztah mezi hlavním městem a vládním kabinetem již nesmí stát na neustálých politických proklamacích, ale na jasně definované ekonomické výhodnosti pro obě strany.
Portlík zmínil problémy kolem možného budování nové paralelní ranveje na pražském ruzyňském letišti. Zrušení křížové ranveje by uvolnilo pozemky například pro stavby vysokoškolských kampusů. „Asi jste všichni zaregistrovali aktivisty a jak všichni byli proti tomu. Nakonec jsem to šel do televize obhajovat já, nikdo na mikrofon nechtěl.
Přitom zrušení severojižní ranveje by poskytlo velmi zajímavé území na jižní části. To území částečně řeší memorandum s Letištěm Praha, byť je tam Praha v pozici minoritního partnera z hlediska vlastnictví, ale vysoké pozice z hlediska synergie, která tam může vzniknout. Součástí toho memoranda je, že by se tam vytvářely huby, přesunula by se tam inovační centra, vznikly by tam střední a vysoké školy, týkající se například leteckého provozu,“ vysvětlil Portlík. A zmínil v této souvislosti také možnou bližší spolupráci například s ČVUT a Univerzitou Karlovou na příkladu jiných českých měst, která s akademickou sférou spolupracují výrazně úžeji.
Mohlo by vás zajímat
Jako jasný příklad minulé špatné politiky a manažerského diletantismu pak Portlík zmínil dlouhodobě kritickou situaci kolem Libeňského mostu, který měl v přímé gesci bývalý náměstek pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě). „Libeňský most je symbolické selhání celého tehdejšího vedení. Adam Scheinherr věděl, že se to nedá zachránit, ale kvůli politickému aktivismu nechal celou věc dojít až do havarijního stavu,“ prohlásil Portlík. Jako další odstrašující příklad předražených a špatně řízených projektů zmínil také rekonstrukci Barrandovského mostu.
Úředníci experty nezaplatí, řešením je konec chaosu a koordinace
K tématu investičního vakua a chybějící odvahy realizovat velké projekty Tomáš Portlík uvedl, že veřejný sektor naráží na akutní nedostatek kvalifikovaných odborníků a manažerů, což celý proces investic fatálně brzdí a prodražuje. Veřejná správa nemá tak kvalitní lidi jako soukromý byznys, protože městské peníze nikdy nedokážou adekvátně zaplatit špičkové inženýry a projektanty. Pokud město zásadně nezmění systém a nezačne daleko více využívat intelektuální kapacity a outsourcing soukromého sektoru pro přípravu výběrových řízení, velké strategické stavby se nepohnou z místa.
Tomáš Portlík představil konkrétní řešení pro koordinaci rozkopaných ulic a chodníků, které má ukončit současný infrastrukturní chaos. „PVS (Pražská vodohospodářská společnost – pozn. red.) používá server pro plánování investic, kde Pavel Válek zřídil zajímavé IT prostředí. Všechny firmy, síťaři i inženýrské společnosti se tam musí přihlásit pod jedním systémem a dávat své rekonstrukce do plánu dopředu,“ vysvětlil Portlík. S výjimkou akutních havárií musí být každá akce zapsaná a uzavřená dva roky dopředu, aby o sobě plynaři, elektrikáři i vodaři věděli a samosprávy s tím mohly pevně počítat v koordinaci s TSK.
Iniciativu v diskuzi převzal také zástupce z publika, který podrobil fungování městských struktur kritice. „Dopravní podnik funguje jako planeta společností, které nejsou schopny si na sebe vydělat a jsou stoprocentně závislé na hlavním rozpočtu města,“ prohlásil. Za naprosto tristní označil skutečnost, že si DPP nedokáže řádně přivydělat například pronájmy nemovitostí a nechová se jako moderní tržní subjekt. V diskusi se velmi řešil takzvaný německý model řízení městských firem (systém, kde jsou striktně odděleny exekutivní a kontrolní funkce – pozn. red.), který oddaluje rozhodování, zneprůhledňuje celý systém a zbytečně prodlužuje řídící akty.
Předseda Pražské hospodářské komory Petr Michal okomentoval personální a procesní nastavení městských organizací. „Zavedení jasných koncernových smluv je nezbytným krokem, protože potřebujeme razantně zkrátit rozhodovací procesy u všech klíčových investic hlavního města,“ zdůraznil Michal.
S kritickým komentářem vystoupil místopředseda Pražské hospodářské komory Filip Dvořák, který označil za typický příklad selhání města realizaci tramvajové trati na Václavském náměstí. „Způsob, jakým tato stavba na Václavském náměstí probíhá, je čisté utrpení, chybějí informace a kvůli zničujícímu vlivu na okolí opouštějí mnozí nájemci celou zónu,“ varoval Filip Dvořák.
Podle Portlíka naopak správný směr ukázala rekonstrukce ulice Kbelská, kde se pod tlakem a po přerušení jednání podařilo prosadit nonstop režim prací 24/7 a celou akci časově výrazně zkrátit. Podle Portlíka musí být noční a nepřetržité práce na klíčových dopravních tepnách městským standardem.
Metropolitní plán a stopka polním projektům. Praha nesmí rozmazlovat lidi žulou
Zásadním tématem celé odborné debaty byla podoba nového Územního plánu a efektivní bytová výstavba. Schvalování tohoto strategického dokumentu provázely tvrdé názorové střety, ale politická reprezentace udržela jednotnou pozici a schválila společenskou dohodu.
Tomáš Portlík se velmi jasně vymezil proti dosavadnímu trendu rozšiřování Prahy do okolních polí a záboru volné krajiny na okrajích města, což považuje za ekonomicky i ekologicky neudržitelné kvůli astronomickým skrytým nákladům na budování nových inženýrských sítí. „Praha je v porovnání s evropskými metropolemi jako Paříž, Berlín či Vídeň neuvěřitelně rozvolněná a vykazuje nízkou hustotu obyvatel. Musíme se přestat bát rozumného zahušťování stávající zástavby a růstu staveb do výšky,“ uvedl Portlík.
Rozvoj metropole se musí soustředit do pestrých lokalit s historickými letokruhy času, jako jsou Vysočany, Prosek, Kobylisy či Praha 13, kde by výškové budovy doplnily městský prostor, aniž by narušily památkově chráněné centrum. Podle Portlíka dřívější koncepty architekta Romana Kouckého sice přinesly velké vize, ale bohužel narážely na některé bariéry tak zásadně, až musel vzniknout současný kompromis.
Klíčovou urbanistickou příležitostí pro masivní bytovou výstavbu je rozvojové území Letňany po útlumu tamního letiště ze strany vlastníka – skupiny PPF, kde se podle Portlíka otevírá potenciál pro vznik bytů pro 40 až 50 tisíc lidí. Vzhledem k tomu, že většinu pozemků drží město a stát, má magistrát silnou vyjednávací pozici.
Dosavadní tempo Pražské developerské společnosti (PDS) však Portlík považuje za pomalé a navrhuje model úzké spolupráce města, soukromých investorů a velkých bankovních domů, jako je například Česká spořitelna. Zapojením renomovaných bank do financování a kontroly projektů získá město efektivní nástroj a díky tvrdému řízení developerů dokáže Praha ušetřit až 20 procent na pořizovací ceně za metr čtvereční, zaznělo na fóru. Banky si podle diskutujících efektivitu staveb pohlídají mnohem lépe než úředníci.
Město podle něj musí razantně osekat zbytné výdaje a přestat diktovat nesmyslné investiční nadstavby. „Nemůžeme lidi rozmazlovat drahými materiály a vymýšlet zbytné věci, na které finanční prostředky prostě nemáme. Když někde stačí obyčejný asfalt na plácek, není možné, aby IPR (Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy – pozn. red.) striktně nařizoval drahou žulu a prodražoval každou banální akci,“ upozornil Portlík. Jako odstrašující příklad zbytečného byrokratického diktátu uvedl situaci z Prahy 9, kde městská část potřebovala pouze instalovat pár sloupků před školou kvůli zóně 30 kilometrů v hodině, ale úředníci do připomínek okamžitě natlačili elektro-dobíječky a tisíc dalších nesmyslných požadavků, které projekt finančně paralyzovaly.
Konec byrokratického teroru: IPR se musí rozdělit a přestat zdržovat majetkové směny
Reformu plánuje Tomáš Portlík v samotné struktuře Institutu plánování a rozvoje města (IPR). Současný stav, kdy investoři i vlastníci nemovitostí složitě čekají na stanoviska a doslova se modlí, aby narazili na rozumného garanta území, považuje za absolutně nepřijatelný. Stejně tak odmítá situaci, kdy lidé, kteří vůbec nedrží městskou kasu, plánují astronomické a nerealizovatelné rekonstrukce ulic. „Otevřeně jsem o tom mluvil s ředitelem Ondřejem Boháčem a představil mu plán na rozdělení IPR na dvě samostatné části – na striktně procesně-výkonnou složku a na čistě ideovou část,“ prozradil Portlík.
Výkonná část se musí vrátit k historicky osvědčenému modelu rychlého rozhodování, který kdysi reprezentovala Světlana Kubíková: na jasnou otázku musí přijít jasná a blesková odpověď, která okamžitě odbaví požadavky města. IPR už podle Portlíka nesmí fungovat jako další svévolný regulativní nástroj a svými necitlivými zásahy prodlužovat klíčové majetkové směny na odboru správy majetku. Ideová sekce IPR pak v rámci CAMPu (Centrum architektury a městského plánování) – pozn. red.) může nadále vytvářet vize.
Podle Portlíka musí skončit éra, kdy město podepisuje nepřehledné čtyřicetistránkové smlouvy a vytváří nové regulace. IPR má být servisní organizací, nikoliv decizním centrem, které by mělo ovlivňovat politiky, protože konečnou korunu odpovědnosti vůči veřejnosti nese vždy výhradně politik.
Stopka pro PPP projekty? Rizikové tunely a metro se soukromníky postavit nedá
V rámci odborné debaty otevřel jeden z účastníků diskuse otázku, zda by řešením pro obří pražské investice nemohlo být zapojení soukromého sektoru skrze takzvané PPP projekty. Tomáš Portlík se však k tomuto ekonomickému nástroji vyjádřil rezervovaně a otevřeně přiznal, že PPP projekty nemá moc rád. „Míra politické a veřejné odpovědnosti se u PPP projektů nebezpečně vytrácí. Když se něco pokazí, najednou nikdo za nic nemůže,“ varoval Portlík. Tento model je podle něj vhodný pouze pro subjekty, které vědí do posledního puntíku přesně, co chtějí, což u dynamických městských staveb hrozí rizikem.
„Musíme si na rovinu říct, že metro se se soukromým investorem rozumně postavit nedá,“ navázal Portlík. Soukromý sektor má naopak své nezastupitelné místo při developmentu nad stanicemi metra – jako se o to podařilo u Českomoravské.
Portlíkovu skepsi potvrdili i odborníci z praxe, kteří aktuálně připravují nabídku pro státní PPP projekt na dálnici D35. Stát sice tento model volí proto, že dokáže financování rozložit v čase, ale může být také finančně velmi nevýhodný. Nic dražšího než ten projekt D35 jsem neviděl,“ zaglosoval diskutující.
Například realizace podzemních tunelů v rámci PPP projektů pak podle diskutujících představuje nejrizikovější možný scénář. Proč? Protože cena nikdy není pevná, stát či město na sebe musí brát obrovská skrytá rizika a právní nadstavba celou stavbu extrémně prodražuje. Portlík proto uzavřel, že PPP projekty by si Praha měla nechat schované až na dobu, kdy „vyčerpá všechny ostatní finanční zdroje“, což podle něj v příštím volebním období rozhodně nenastane.
Stejně pragmaticky se Portlík staví k provozování strategické infrastruktury. Město by mělo stoprocentně vlastnit samotné teplovody, plynové potrubí, elektrické napětí či vodovody a kanalizace. Ale nemusí tyto sítě nutně samo provozovat. „Město nemá samo posílat faktury za to, co v trubkách teče. Odesílání faktur a provozování managementu musíme nechat specializovaným firmám a soukromému sektoru, protože úředníci složité energetické nákupy na spotovém trhu nikdy neuřídí,“ vysvětlil na příkladu.
Zefektivnění městských firem
Diskuse se také dotkla nedobrého stavu řízení městských společností. Zástupci PHK upozornili na alarmující realitu, kdy chybějící holdingové řízení fatálně brzdí rozvoj Prahy. Jako příklad takového území uvedli rozsáhlou oblast na Rohanském ostrově.„Situace na Rohanu jasně ukazuje, jak absence holdingového uspořádání po vzoru Brna či Vídně paralyzuje rozhodování městských manažerů,“ poznamenal Michal.
Tomáš Portlík řekl, že tyto pokusy se v Praze v minulosti objevily za éry primátora Tomáše Hudečka a radního Jiřího Vávry. Portlík připomněl, že tehdy tento koncept Hudečkovi vnutil Pavel Janeček z Pražské plynárenské s vizí, že plynárníci budou na vrcholu celého městského byznysu, což jim Portlík osobně rozmluvil, protože v pražských podmínkách je „kumulace takové moci extrémně nebezpečná“.
Výbuch provozních výdajů Dopravního podniku
Samostatnou a nejbolestivější kapitolou pražského hospodaření je kolaps v kontrole provozních nákladů Dopravního podniku. „Město fatálně selhalo ve sledování míry takzvaného přiměřeného zisku, který každoročně Dopravnímu podniku vyplácí z kapes daňových poplatníků,“ varoval Portlík a doložil to konkrétními čísly. Zatímco v letech 2008 a 2009 činila tato čistě provozní dotace bez investic zhruba 11 miliard korun a v letech 2015 až 2016 stoupla na 14,5 miliardy, v současnosti dosahuje astronomických 26 miliard korun. DPP se tak stal správcem přeměny provozních výdajů, což bez okamžité reformy přímo ohrozí financování ostatních klíčových kapitol města, jako je školství či sociální oblast.
Portlík v této souvislosti ostře odsoudil dřívější populistické kroky bývalé primátorky Adriany Krnáčové, která k 1. červenci 2015 populisticky snížila cenu roční lítačky na 3 650 korun. Současné snahy některých kolegů ohýbat informace a tvrdit, že zvýšení spoluúčasti cestujících a zdražení jízdného by vyhnalo lidi do aut, pak označil za naprostý nesmysl. U nákladů na osobní automobily totiž neexistuje žádný substituční efektMěsto tak musí zvýšit spoluúčast cestujících, zefektivnit strukturu managementu i dozorčí rady a prostřednictvím koncernových smluv razantně zkrátit rozhodovací procesy, aby se zastavil únik miliard z městské kasy.
Stop pokusům na lidech: Smetanovo nábřeží zůstane průjezdné, mýto v centru nebude
Velké emoce v diskuzi vyvolala také doprava a bezpečnost v samotném historickém jádru na Praze 1, kde další z diskutujících kritizoval chaotické nápady na uzavírání ulicí radní. Tomáš Portlík v této věci zaujal zcela nekompromisní stanovisko a potvrdil, že na zastupitelstvu vystoupil radikálně proti uzavření Smetanova nábřeží. „Odmítám jakékoliv uzavírání Smetanova nábřeží a zavádění mýta v centru. Jsou to zbytečné pokusy na lidech, protože doprava by okamžitě zkolabovala a celý problém by se pouze přesunul na Prahu 2 a Prahu 5,“ prohlásil Portlík. Tento fakt podle něj jednoznačně potvrzují big data. V době, kdy se chystá oprava Strahovského tunelu a opravuje se Václavské náměstí, jsou takové pokusy nepřípustné, doplnil.
Místo aktivistických zákazů si Praha musí historické jádro chránit prostřednictvím reformy parkovacích zón. Ta by měla umožnit zavést dynamické ceny ve vytížených oblastech.
Zároveň je podle Portlíka potřeba udělat zóny v širším centru flexibilnější pro obyvatele hlavního města. Současný stav, kdy Pražan jedoucí z Prahy 8 do Prahy 9 musí složitě řešit placení parkování a automaty, je nesmyslný, protože Pražané autem po městě zbytečně nejezdí. „Pokud si městské části budou vozy vzájemně uznávat skrze memorandum, ani Úřad pro ochranu hospodářské soutěže do toho nemůže zasahovat, protože kde není žalobce, není soudce,“ zaznělo v diskusi.
Řeč přišla i na kritický nedostatek strážníků městské policie v ulicích centra. Ten trvá již více než 17 let a Portlík přiznal, že plošné navyšování platů ho nevyřeší. „Nábor nových lidí ze zbytku Česka se už nedaří, protože jim drahé bydlení zkonzumuje celý tabulkový plat, což postihuje i zdravotní sestry a učitele. Náborové podmínky městské policie jsou dnes navíc složitější než u státní policie, která je snížila,“ řekl.
Jedinou cestou k zajištění bezpečnosti je tak masivní nasazení moderních technologií a bezpečnostních algoritmů, které online analyzují obraz z kamer, automaticky rozpoznávají rizikové pohyby a strážníkům dodávají online modely k okamžitému zásahu.
Jako ukázku úspěšné krizové improvizace představil Portlík funkční model z Prahy 9 z okolí problematické křižovatky u OSN (stanice metra Vysočanská), kde se kříží vlaky, tramvaje a autobusy. „Protože strážníci fyzicky nejsou, integrovali jsme na devítce do dohledu nad pořádkem asistenty prevence kriminality. Když se nám to tam pere, hádá, když se objevuje šikana nebo prodej drog, posíláme je tam. V mnoha ohledech jsou lepší, fungují skvěle a stojí výrazně méně peněz,“ popsal úspěšnou praxi Portlík. Kombinace lidské improvizace a inteligentních kamerových systémů, které neporušují soukromí, ale analyzují chování, je podle něj cestou, jak bezpečnost v metropoli dlouhodobě udržet.
Sázka na starosty: Nový leadership, který ukončí anarchii a politické pašalíky
Inovativní přístup ke správě města promítl Tomáš Portlík i do sestavování volební kandidátky, kam namísto teoretiků nasadil úspěšné pražské starosty. „Starostové mají obrovskou výhodu v tom, že mají nekompromisní kompetenci, znají procesy, vědí, co chtějí, a úředníci je při schvalování tisků v radách nemohou opít rohlíkem,“ zdůraznil Tomáš Portlík.
Tento krok ocenili i zástupci Pražské hospodářské komory. Filip Dvořák zhodnotil širší politické souvislosti. „Praha v posledních letech degradovala kvůli naprostému rozpadu systému, homogenity a komunikace, kdy leadership města zcela zmizel a každá městská část si jela na vlastní pěst,“ připomněl Dvořák.
Koalice sázející na silné regionální lídry proto představuje unikátní příležitost ke stabilizaci samosprávy. Tomáš Portlík je kandidátem na primátora s dlouholetou přímou zkušeností z řízení městské části, což mu dává kompetenci k obnovení reálného leadershipu metropole.
Podle Portlíka spočívá role primátora v tom, že musí znát slabiny i potřeby městských částí dřív, než s nimi vůbec přijde do styku. Jen tak lze ukončit anarchii, která na magistrátu panuje od let 2012 a 2013. „Chci si vzít exekutivní kompetenci pevně do rukou a skládat tým výhradně z kompetentních lidí, bez ohledu na to, z jaké jsou strany. Důležité je identifikovat společný zájem, ukončit éru politického handrkování, trafik a rozdělování pašalíků a konečně dodat Praze potřebné tempo,“ uzavřel Portlík.
