Ze Zelené dohody pro Evropu se stala mantra. Čtyři slovíčka, která se skloňují ve všech pádech a významech. Chytřejší a účinnější doprava, omezení emisí skleníkových plynů na minimum, uhlíkově neutrální Evropa. Ať už si o tom myslíme cokoli, minimálně v jednom ohledu můžeme u Green Deal najít něco, čemu se nejen u nás stejně nevyhneme. A tím je rozvinutá kombinovaná doprava. Je to jen jeden z dalších „výmyslů“ Evropské unie nebo sci-fi?
Kde jinde by mělo rezonovat tolik aktuální téma jako v zemi, která se stala tranzitní „supervelmocí“? V zemi uprostřed Evropy, která doposud nedokázala vybudovat adekvátní dálniční ani železniční síť. Zelená dohoda pro Evropu (Green Deal) označuje kombinovanou dopravu s nulovými emisemi uhlíku jako účinné řešení pro zajištění dekarbonizace požadované pro nákladní dopravu na delší vzdálenosti.
Kromě kvalitní dopravní infrastruktury však vyžaduje také koordinovaný postup všech zúčastněných stran. U nás, zdá se, zatím chybí obojí. Politická reprezentace se sice shodne na tom, že přesun ze silnic na železnici je potřebný, nicméně komplexní návrhy, jak toho v dohledné době dosáhnout, zatím stále chybí.
Propojený systém
O neschopnosti dostavět dostatečně hustou a kvalitní dálniční síť či vysokorychlostní železniční tratě, díky nimž by bylo možné ty konvenční více využívat pro nákladní dopravu, se v České republice debatuje v podstatě neustále. O významu kvalitní železniční sítě, která by dostatečně zabezpečila jak osobní, tak nákladní dopravu, není pochyb. A je zcela zřejmé, že bez fungující infrastruktury se jen těžko budeme moci pohnout z místa.
Není však možné se soustředit pouze na železniční, nebo na silniční infrastrukturu. Jedno bez druhého totiž jednoduše nemůže fungovat.
Mohlo by vás zajímat
„Domnívám se, že doprava jako taková a její řešení je mimořádně komplexním a zároveň zcela strategickým problémem. Zejména to platí ve vysoce rozvinutých a se svým okolím obchodně propojených zemích jako je například Česká republika. Z celého tématu dopravního řešení nelze vyjmout jedno téma a řešit je odděleně od ostatních. Doprava – osobní i nákladní – se často přirovnává k proudící tekutině. Jakákoli překážka, která brání plynulému toku osob a zboží, se projeví ve všech ostatních částech systému,“ vysvětluje ředitel obchodu a marketingu Gebrüder Weiss ČR Jan Kodada.
Zároveň zdůrazňuje, že tuto problematiku je nutné řešit jako celek. Jako nejurgentnější pak vidí budování komunikací, jak silničních, tak železničních.
Budeme opravdu „zelení“?
Odhlédněme ale od aktuální situace v České republice a vraťme se zpět k Zelené dohodě pro Evropu. Jsou požadavky a plány z ní vyplývající skutečně reálné? A můžeme se v blízké budoucnosti alespoň částečně přiblížit?
„Je to oficiální politika EU a věřím, že byla přijata s dobrými úmysly. Nicméně je těžké se tomu nesmát. Mně osobně to až příliš připomíná někdejší socialistické závazky. A přesuny peněz do kapes solárních baronů či obchody s emisními povolenkami jasně ukazují, že zatímco idealisté demonstrují, pořádají happeningy a přesvědčují méně uvědomělé občany, pragmatici z byznysu si na tom – z daní nás všech – mastí kapsy,“ konstatuje Michal Drábek z Ústavu logistiky a managementu dopravy ČVUT Fakulty dopravní.
Jeden z provozovatelů překladních terminálů, které jsou klíčovými prvky kombinované dopravy, se tak pustil do vlastní strategie, díky které plánuje dosáhnout uhlíkové neutrality.
„Pokud chceme jako stát zůstat mezi konkurence schopnými ekonomikami, nemůžeme být nečinní na poli programů, jejichž společným cílem je posílení uhlíkové neutrality. Gebrüder Weiss přijal svoji vlastní strategii, postupnými kroky chceme dosáhnout vlastní uhlíkové neutrality do konce roku 2030. Přesun silniční nákladní dopravy na železnici je přitom jedním z důležitých pilířů tohoto úsilí, ať už na naší podnikové, národní nebo celoevropské úrovni. Je skutečností, že stávající terminály, které by pro modální nákladní dopravu bylo možno využít, nejsou ideálně rozmístěny pro horizont následujících deseti a více let,“ poukazuje Jan Kodada.
Pilíře kombinované dopravy
Skutečnost, že je v České republice dostatek překladních terminálů, které však nejsou optimálně rozmístěny, koneckonců přiznává i strategický dokument Dopravní politika 2021–2027.
„Další rozvoj kombinované dopravy je zcela zásadním prvkem žádaného posunu dopravy k udržitelnosti a ochraně životního prostředí. Jeho podporu lze však vyjádřit nikoliv litím investic do nových „bodů na mapě“, ale podporou stávajících, již existujících a zavedených projektů. V oblasti intermodální dopravy železnice-silnice je již z čeho vybírat, navíc se katalog případných cílů podpory otevírá do dalších sektorů, jakými jsou kapacita přípojných tratí, digitalizace správy překladiště či ekologizace provozu,“ říká ředitel Svazu spedice a logistiky Petr Rožek.
Podle něj by si větší podporu zasloužily zatím trochu opomíjené multimodální, tedy trimodální, terminály s málo využitou kapacitou alternativních módů, především vodní dopravy.
Jak velký potenciál má tedy kombinovaná doprava v České republice, pokud vezmeme v úvahu požadavky Green Deal?
„Jedná se o technologii budoucnosti, jejíž rozmach v počátcích závisí na státních pobídkách operátorům, restrikcích silniční nákladní dopravy, na výkonosti a množství terminálů a na kapacitě kontinentální železnice,“ vysvětluje Roman Štěrba z Ústavu logistiky a managementu dopravy ČVUT Fakulty dopravní.
Zásilky kombinované přepravy tak podle něj v budoucnu bohatě železnici vynahradí výpadek hromadných substrátů a jiných pro dráhu historicky tradičních komodit.
„O potenciálu kombinované dopravy ve vazbě na železniční dopravu hovoří srovnání se sousedním Rakouskem, kde na poloviční délce tratí sítě přepraví více tun nákladu. Alpské země však budují kapacitní železnici a terminály kombinované dopravy systematicky desítky let,“ říká Roman Štěrba.
Podle logistické společnosti Gebrüder Weiss souvisí míra využití terminálů pro kombinovanou dopravu s jejich napojením na samotnou železniční síť, která je dostatečně dimenzována pro nákladní přepravy.
„To bohužel není stav, který by byl v České republice realitou. Pro 80 procent nákladní železniční dopravy je využíváno přibližně 20 procent stávajících tratí. Jde o páteřní komunikace, které pouze velmi pozvolna procházejí rozvojem, který by umožnil přepravu většího objemu zboží v kratším čase než dosud,“ vysvětluje Jan Kodada.
Situace, společně s extrémně nízkou cenou silniční dopravy, dle jeho slov vytváří přetrvávající zájem o přepravy po silnici.
Lucie Přinesdomová
