Neděle, 19. září, 2021

Hybridy i vodík. Budoucnost alternativních technologií je dobrá volba, říká ředitel Toyoty

DALŠÍ ČLÁNKY AUTORA

S osvětou ohledně snižování emisí oxidu uhličitého se mělo začít mnohem dřív. Je třeba, aby se vytvořila přirozená poptávka po bezemisních autech, nemá to být vnímáno jen jako diktát z Bruselu. O alternativních pohonech v automobilovém průmyslu a také o tom, že aktuálně už vlastně nejsou ani tak alternativní, jako spíš stěžejní, hovořil na logistické konferenci SpeedCHAIN ředitel Toyota a Lexus pro Českou republiku Martin Peleška. 

Hlavní trendy jsou v automobilovém průmyslu spojeny s vývojem společnosti. Aktuálně tak má zásadní vliv nejen změna klimatu, ale i nárůst populace a obrovská koncentrace populace ve městech a ve velkých aglomeracích. S tím je spojená i kvalita ovzduší, ať už celkově, nebo v exponovaných místech – ve velkých městech či v průmyslových centrech. 

 „Velkou otázkou je, jaké zdroje budeme do budoucna využívat, jaké máme zásoby a co jsme schopni plánovat a na co budeme jezdit v budoucnu. V neposlední řadě jsou to i nové technologie, které se vyvíjejí paralelně s automobilovým průmyslem a které ovlivňují celou řadu věcí,“ řekl na konferenci Martin Peleška.

Alternativní pohony: ano, či ne?

Podle něj stále panuje nejistý názor, zda jsou alternativní technologie v automobilovém průmyslu dobrou volbou. Aktuálně už však nejde o technologie alternativní, ale stěžejní. Zatímco dříve dominoval zejména výkon vozidel, dnes se do popředí dostává konektivita, elektronika a všechny nově se vyvíjející technologie. Roli hraje také životní styl zákazníků, který automobilový průmysl formuje.

„To, co prožíváme v automobilovém průmyslu v posledních pěti letech, je oproti té skoro stoleté historii ani ne tak evolucí, jako spíše výraznou revolucí, a to zejména s ohledem na potřebu nízkoemisního provozu,“ říká Martin Peleška.

Dodává, že ze středně až dlouhodobého pohledu hraje důležitou roli situace, kterou nastolila Evropská unie vytvořením emisních limitů a s nimi spojenou výraznou penalizací. Ovlivňuje tak vše, co se dít v následujících pěti až deseti letech. 

Aktuálně nejdiskutovanější emisní normou je Euro 7, směřující na rok 2025. Výrobcům ukládá, kolik musí být jejich emisní stopa v oblasti oxidu uhličitého na průměrný vozový park, který prodají za daný rok v Evropské unii. Limity jsou velice přísné a každá z automobilek k nim přistupuje jiným způsobem.

Pokud jde o aktuální limity, v loňském roce byla Česká republika hned po Slovensku nejhorší zemí. U států, které jsou schopny stanovený průměr dodržet, je vidět výrazný vliv vozů s nulovými nebo velice nízkými emisemi díky použití elektropohonu. 

Bez elektřiny to nepůjde

Jak říká Martin Peleška, obecná informace o budoucnosti automobilového průmyslu hovoří o tom, že celkově tato oblast vede k elektrifikaci a k tomu, že v budoucnu budou používány dopravní prostředky poháněné elektrickou energií. Kde bude elektrická energie vznikat, to už je další otázkou, nicméně je zřejmé, že bez elektrického pohonu se neobejdeme. 

Podíl bezemisních vozidel byl vloni v České republice na úrovni 2,6 procenta. Celkové číslo sice postupně narůstá, ale i kdyby se počet zdvojnásobil, stále to bude málo. V ideálním případě se by se Česká republika měla dostat zhruba na osminásobek, tedy asi čtyřicet tisíc nízkoemisních či nulově emisních aut. To je však s největší pravděpodobností nereálné, a to i kvůli řadě bariér a problémů počínaje odmítavou pozicí široké veřejnosti přes nedostatečnou infrastrukturu a vysoké pořizovací náklady až po provozní limity, jako je doba nabíjení či dojezd.

Jeden z klíčových úkolu se propásl hned na počátku, a to je osvěta a pochopení nutnosti snížení emisí v dopravě. „Když si dnes přečtete jakýkoli článek, tak se z nízkoemisní dopravy stal strašák, a visí nad ním jedna věta – „Diktát z Bruselu“. A já se ptám, proč se tato velice důležitá oblast dostala u nás takto negativní konotaci? Přece si všichni uvědomujeme, že ochrana životního prostředí by měla být prioritou nás všech. Na jednu stranu sice existují velice přísné emisní limity, které svazují ruce automobilkám a nutí je do vysokých investic, ale na druhou stranu by ta poptávka a názor ze strany uživatelů měl přicházet automaticky, nikoli jako diktát,“ říká Martin Peleška.

Vytvoření přirozené poptávky by se tak mělo stát základním stavebním kamenem, aby bylo možné se v této oblasti posunout dále.

Nulové emise už při výrobě

Toyota se nízkoemisnímu provozu a ochraně životního prostředí věnuje již řadu let. V roce 1992 společnost podepsala Chartu pro Zemi, kde deklarovala splnění několika zásadních bodů. Jedním z nich byl i dlouholetý vývoj a uvedení prvního hybridního auta na trh v roce 1997. K dalším cílům pak patří vývoj automobilů, které budou mít nulové emise při provozu i během celého životního cyklu. Cíl pro dosažení nulových emisí tak platí už pro samotnou výrobu a logistický proces.

Dále je to snížení spotřeby vody a maximální recyklace a obecně globální nastavení systému a společnosti na principu recyklace, protože materiálů, které společnost používá je poměrně velké množství. 

„Snažíme se, aby každý nový vůz, který přivedeme na trh, měl nulové emise. Chtěli bychom v tomto směru snížit emise o devadesát procent do roku 2050. Pro rok 2030 předpokládáme, že z deseti milionů ročně prodaných vozů by už jeden milion měl být s nulovými emisemi,“ vypočítává Martin Peleška.

Budoucnost je v hybridech

Svět automobilů spěje k elektrifikaci a záleží jen na tom, kde vůz energii vyrábí či čerpá. Bateriový vůz si energie bere přímo ze zásuvky. Plug-in představuje hybrid mezi hybridy a má konvenční motor, který pomáhá vyrábět elektřinu pro elektromotor a zároveň je možné jej dobíjet ze zásuvky.

Standardní HEV full hybrid používá konvenční motor k tomu, aby vyráběl elektřinu pro svůj elektrický motor a jezdí pomocí obou motorů. K získávání energie dochází rekuperací a tato auta není nutné dobíjet z externích zdrojů. Na vrcholu pyramidy pak stojí auto používající palivový článek, které pro výrobu elektřiny používá vodík. 

Toyota považuje za výchozí bod pro všechna další řešení hybrid, konkrétně full hybrid. Jde o auto, které kombinuje konvenční motor a elektromotor. Má tedy palivovou nádrž a baterii a pomocí rekuperace je schopno jet buď na benzin, případně pouze na elektřinu či na kombinaci obou motorů. Dnešní čtvrtá generace umožňuje jezdit v městském a příměstském provozu díky efektivitě elektromotoru šetrně na osmdesát procent vzdálenosti či času, které v autě řidič stráví.

S tímto typem vozu má Toyota čtyřicet let vývojové historie a více než dvacet let jej nabízí na trhu. Za tu dobu prodala více než 15 milionů aut s touto technologií. V celé globální nabídce na více než devadesáti trzích je aktuálně 44 modelů.

V České republice se z portfolia značky Toyota prodá čtyřicet procent full hybridů, z portofolia Lexus je devadesát procent s hybridním pohonem. Tato cesta je sice velice složitá, ale je stabilní a pevným základem toho, co budeme dělat do budoucna.

Vodík z mořské vody

Princip použití vodíku v palivových článcích funguje na bázi výroby elektrické energie přímo na palubě auta. Existuje sice také varianta, kdy se vodík spaluje, nicméně jde o velmi specifický vůz používaný k závodům.

Vodík jako prvek je v přírodě jedním z nejrozšířenějších. Může existovat jako domácí zdroj, tedy něco, co se lokálně vyrobí a spotřebuje. Něco, co není třeba převážet nebo někde jinde těžit. 

„Jedním z nejvysněnějších způsobů jeho výroby je elektrolýza mořské vody. Dále pak pomocí solární energie. Vodík je něco, co je všude kolem nás a co je dle energetiků označováno jako jeden z nejefektivnějších nosičů energie. Vyrobíte ho a můžete ho přepravit třeba přes půl Evropy, aniž by ztratil na svou energetickou hodnotu. A na konci z něj pomocí palivového článku můžete opět vyrobit elektrickou energii,“ vysvětluje Martin Peleška.

Velká diskuze se odehrává nad aktuální situací distribuce vodíku a plnicích stanic. Na celém světě je okolo dvou tisíc plnicích stanic, nicméně expanze je velmi intenzivní. V jednotlivých zemích by se měla schopnost a možnost rozvoje sítě dostat až někam na úroveň 45 tisíc stanic. 

Ve spolupráci se společností Orlen Unipetrol pracuje Toyota na stavbě čtyř plnicích stanic. První roste na Barrandově, v provozu by měla být do konce listopadu. Další stanice pak vzniknou v Litvínově, v Praze a v Brně.

Lucie Přinesdomová

DALŠÍ ČLÁNKY Z RUBRIKY

FacebookTwitter