Vysoká cena překladních služeb se podle státu ukazuje jako jeden z významných problémů českých překladních terminálů. Odborníci však vidí řadu dalších komplikací. Jednou z nich je třeba požadavek na dodržování hlukových limitů, které jsou pro dopravní terminály stejné jako pro každý jiný podnik. Železnice zároveň stále není schopná garantovat potřebnou kapacitu ani rychlost a propustnost tratí, a tak je většinou jistější přepravit náklad rovnou po silnici.
Podpora vzniku veřejných terminálů s návazností na logistická centra v lokalitách stanovených pro síť TEN-T, stejně jako v dalších lokalitách, kde je to ekonomicky odůvodnitelné. Tak zní jeden z návrhů na řešení současné situace v oblasti kombinované dopravy, konkrétně překladních terminálů. Ty komerční se v aktuálně využívají spíše omezeně. Jejich zákazníci si stěžují na příliš vysoké ceny, provozovatelé zase na nerentabilní provoz.
Nízká konkurenceschopnost
Aktuálně je v České republice k dispozici sedmnáct terminálů kombinované dopravy. Stát v dokumentu Dopravní politika konstatuje, že je jejich počet sice dostatečný, nicméně rozmístění není ideální. Kapacita terminálů je omezená a ceny za služby vysoké, což způsobuje malou konkurenceschopnost oproti silniční dopravě. Klíčovou úlohu, kterou by měly hrát hlavně ve snaze přesouvání nákladů ze silnic na koleje, se tak zatím nedaří plnit.
Svaz průmyslu a dopravy potvrzuje, že cena je dána hlavně omezenou nabídkou, a jako řešení vidí větší podporu výstavby veřejných terminálů včetně jejich financování.
„Musíme si uvědomit, že pokud chceme přesunout nákladní dopravu ze silnic například na železnici, je k tomu nutné vybudovat potřebnou infrastrukturu. Zároveň je potřeba kombinovanou dopravu dostatečně podporovat finančně, například úlevami variabilních nákladů dopravců, ale i jinak. Je potřeba modernizovat a rozšířit kapacitu seřazovacích stanic, budovat odstavné koleje pro krátkodobé odstavování souprav nákladních vozů, vybudovat větší kapacitu nakládkových a vykládkových kolejí včetně vleček,“ vysvětluje manažer pro dopravu a investice Svazu průmyslu a dopravy ČR Jan Šebesta.
Zdůrazňuje také, že železniční nákladní doprava musí dostat stejnou prioritu jako vlaky osobní dopravy.
Že je cena služeb překladních terminálů příliš vysoká, rozporuje jednatel společnosti Metrans Rail a prezident ŽESNAD Martin Hořínek: „Z pohledu přepravce uvažujícího o možném zapojení železnice může být cena z jeho pohledu vysoká, když on zatím za přímou kamionovou přepravu nic navíc neplatí. Ale cena překladu rozhodně není vysoká vzhledem k pořizovacím a provozním nákladům provozovatelů terminálů. Nižší být již jednoduše nemůže.“
Nadměrný hluk
Dalším problémem, který může samotný provoz i budoucí rozvoj překladních terminálů významně omezovat, jsou hlukové limity.
„Tento klíčový prvek infrastruktury nemá žádnou speciální výjimku ve strategii hlukových map. Terminály přitom vznikají na stávajících fungujících dopravních uzlech. Modernizují se a rozšiřují právě proto, aby se daly využít pro kombinovanou dopravu. Jenže dodržení hlukových limitů je i kvůli nárůstu železniční dopravy velice složité,“ říká Jan Šebesta a dodává, že hlukové limity pro dopravní terminál jsou totiž stejné jako pro jakoukoliv jinou firmu, obchod nebo provozovnu.
Terminál kombinované dopravy přitom podle něj slouží k rozvoji daného města nebo celé lokality. Svaz také vnímá problém i v negativním postoji některých samospráv. Územní plány totiž často neumožňují rozšiřování terminálů. Naopak někdy stanovují do jejich bezprostředního okolí či dokonce do terminálů samotných obytnou zástavbu nebo cyklotrasy. Stejně tak v nich obvykle chybí plochy, kam by bylo možné umístit sklady, překladiště a těžkou dopravu. Ty pak v dané lokalitě chybějí.
Nedostatečná kapacita
Samotná kombinovaná doprava je v současné době limitována jednak nedostatečnou železniční kapacitou a jednak výpadky v železniční dopravě.
Kombinovaná doprava má, kromě nižšího zatížení silnic a dálnic, vliv i na nehodovost a menší negativní dopady na životní prostředí. Svaz průmyslu a dopravy tak vnímá její obrovský potenciál. „Ale například nedostatečná železniční kapacita na hlavních tazích, chybějící infrastruktura a malá podpora dalšímu rozvoji brání,“ vysvětluje Jan Šebesta.
Na rizika železniční dopravy upozorňuje i Martin Hořínek. „Je zde velký problém srovnání kvality, tedy časů a garance časů mezi silnicí a železnicí. A zde jsou na tom silnice lépe. Provozovatel silniční nákladní dopravy dokáže rizika nekvality v převážné většině sám ovlivnit. Železniční dopravce bohužel rychlost a průjezdnost po železnici ovlivnit nedokáže. Jeho dopravu řídí provozovatel infrastruktury, po které jede.“
V souvislosti s tím upozorňuje i na nutné investice do vozových parků ve srovnání silničních a železničních dopravců: „Na železnici musí dopravce investovat do ETCS, tichých vozů či digitálních spřáhel. Naproti tomu bude stát stavět kamiónům bezplatné parkoviště na dálnicích, protože je jich málo. A železniční dopravci budou platit za odstavení vozů na infrastruktuře Správy železnic.“
Podle Svazu průmyslu a dopravy je klíčové vybudovat síť vysokorychlostních tratí, čímž dojde k uvolnění kapacity standardních železničních tratí právě pro kombinovanou dopravu.
Nezbytnost vybudování vysokorychlostních tratí potvrzuje i Michal Drábek z Ústavu logistiky a managementu dopravy ČVUT Fakulty dopravní. „Případně by pomohla alespoň modernizace trati Velký Osek – Hradec Králové – Choceň. Do té doby se situace nezlepší. Tím spíše, že nalézt konsenzus mezi objednateli dálkové a regionální osobní dopravy na jedné straně a soukromými – osobními či nákladními – dopravci na druhé straně je velmi obtížné, někdy téměř nemožné.“
Problém vidí v tom, že každý subjekt by rád kapacitu dráhy, která je však v klíčových bodech nedostatková, využíval podle svých představ. To ale není možné. „S kolegy se aktuálně zabýváme vytvářením konstruktivního kompromisu mezi těmito požadavky, nicméně Správa železnic nám naslouchá buď málo, nebo vůbec ne,“ uvádí Michal Drábek.
Domnívá se, že se tak děje kvůli důvodným obavám Správy železnic, že ji některý z dopravců nařkne z protiprávní diskriminace, a dodává, že v tomto případě si Česká republika v národní legislativě ještě před přijetím evropské legislativy „Open Access“ neponechala prakticky žádné vhodné nástroje.
Lucie Přinesdomová
