Studie ve 167 evropských městech ukázala, že investice do dopravní infrastruktury pro cyklisty má mnoho konkrétních pozitivních efektů.
Evropská města mohou mít mnoho argumentů, proč budovat nové cyklostezky a samostatné silniční pruhy pro cyklisty. Zatím ale nebyl žádný natolik silný jako ten, který získala nyní: rozšířením sítě cyklistické dopravní infrastruktury lze každý rok zachránit až deset tisíc životů.
Toto je klíčové sdělení studie barcelonského Institutu světového zdraví (Institute for Global Health), kterou si u něj objednala Evropská komise. Jejím cílem bylo posoudit souvislost mezi rostoucí popularitou dopravy po městech na jízdním kole a vývojem počtu předčasných úmrtí.
Trojice faktorů
Poznatky jsou ohromující. Pokud by například v Londýně celá čtvrtina vykonaných jízd připadala na bicykl, zemřelo by předčasně o 1210 lidí méně každý rok. Na Řím připadá 433 a na Barcelonu 248 zachráněných životů ročně. O výsledcích s odkazem na studii informoval portál CityLab.com.
Deset tisíc životů ročně stojí podle autorů analýzy za to, aby evropská města o rozvoji cyklostezek i jízdních pruhů, oddělených od automobilových vážně uvažovala a nebála se do nich investovat. Jak to ale přesně funguje?
Prý nejde jen o počty smrtelných dopravních nehod. Faktory, které způsobují pokles brzkých úmrtí ve městech jsou podle autorů analýzy tři. Prvním jsou již zmíněné nehody. Čím méně vozů se bude pohybovat v ulicích, tím méně smrtelných kolizí. Z menšího počtu automobilů vyplývá také lepší kvalita ovzduší, kterému jsou obyvatelé měst vystaveni, a tedy pokles s tím souvisejících chorob. A konečně třetím faktorem je zlepšení fyzické kondice městské populace díky většímu počtu lidí každý den šlapajících do pedálů.
Není to zadarmo
Snižování míry předčasné úmrtnosti je jistě něco, čeho by chtěl dosahovat každý starosta, radní nebo zastupitel kteréhokoli města. Jenže nic není zadarmo a platí to i v tomto případě. Dosáhnout čtvrtinového podílu cyklistické dopravy vyžaduje podle autorů studie hustotu cyklostezek ve výši nejméně 315 kilometrů na 100 tisíc obyvatel. To by v mnoha případech znamenalo mít cyklostezku či jízdní pruh pro cyklisty na každé ulici.
A taková „legrace“ už něco stojí, byť se ceny mohou napříč Evropou výrazně lišit. Například v Nizozemsku vyjde kilometr cyklostezky přibližně na dva miliony eur (zhruba 50 milionů korun). Nejde však jen o náklady na samotné vybudování vozovky, po které se cyklisté budou na svých kolech prohánět. Výstavba takové trasy vyžaduje i kompletní přebudování celé silnice.
Přitom právě v Nizozemsku jsou podmínky pro budování cyklostezek poměrně příznivé. Dá se tedy předpokládat, že ve městech, která nestojí v rovinatém terénu, budou takové náklady podstatně vyšší. Zároveň je třeba si uvědomit, jaký je stávající podíl cyklistické dopravy v hlavních evropských metropolích. V Londýně tři procenta, v Barceloně dvě a v Římě dokonce jen procento jediné. Dosažení pětadvaceti procent tedy bude vyžadovat obrovské finanční injekce. A nejde jen o samotnou výstavbu, ale také následnou údržbu či rekonstrukce stezek pro cyklisty.
Ale rentuje se to
Samotní autoři zmiňované studie ale nabízejí řešení, které je vlastně obsaženo v samotném snižování počtu předčasných úmrtí. Čím více životů bude cyklostezkami zachráněno, tím více peněz do veřejných rozpočtů může připlynout. V případě Říma se odhaduje, že zvýšení podílu cyklistické dopravy na deset procent v konečném zúčtování každé euro investované do cyklostezky ušetří až 70 eur v podobě nižších nákladů na zdravotní péči nebo v podobě dodatečných daňových příjmů. Barcelona podle autorů studie takto ušetří 35 eur, Londýn v přepočtu 8 eur.
Přitom největších pozitivních efektů lze dosáhnout ve městech, kde je cyklostezek málo nebo mají primitivní podobu – například jen na silnici vyznačený úzký pruh v bezprostřední blízkosti automobilů. To se týká právě Říma. Proto v jeho případě výpočty ukazují, že by mohlo být dosaženo největších finančních úspor.
Výsledky studie také ukázaly, že nemá smysl snažit se zvyšovat podíl cyklistické dopravy za každou cenu. Optimální hranicí je zmiňovaná čtvrtina. Pokud by se města rozhodla dosahovat vyšších podílů, přínosy nebudou zdaleka tak významné, zato náklady na budování dalších cyklostezek rostou spíše exponenciálně. Jako město, které se ocitlo blízko této hranice, autoři označili belgické Antverpy se svým 23procentním podílem cyklistické dopravy.
-usi-
