Evropě chybí jednotný železniční prostor. Je nesourodá, a to se musí změnit, znělo španělským Madridem při nedávném valném shromáždění UNIFE (Evropská asociace železničního průmyslu), které řešilo budoucnost železničního odvětví. „Je to výzva k probuzení. Železnice musí jednat rychle, jinak bude budoucnost patřit zelené silniční dopravě,“ prohlásil koordinátor ERTMS (evropský sytém řízení dopravy) Matthias Ruete. Není to ale jediná věc. „Důležité je zajistit rovné podmínky pro evropské firmy ve veřejných zakázkách. EU má nástroje, aby při hodnocení orgány veřejné správy kromě ceny a celkových nákladů více zohledňovaly i nabízenou kvalitu, výhody v oblasti životního prostředí, sociální aspekty nebo míru inovací, ale musí je začít uplatňovat,“ uvedla v rozhovoru pro Ekonomický deník ředitelka Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI) Marie Vopálenská.
Co teď nejvíce železniční průmysl v Evropě řeší?
Je vidět, že zásadní je obava evropských firem z agresivní asijské konkurence, například čínské, která inkasuje ve svých zemích masivní podporu. Ta v Evropě možná není a tím pádem nejsou evropské firmy konkurenceschopné. To do budoucna může přinést obrovskou nerovnováhu na trhu.
Takže to, co ještě nevidíme dnes, může postupně být horší?
Přesně tak. A je důležité, a to i pro nás, jako asociaci, abychom dali vědět, respektive propagovali nástroje, které pro nás Evropská komise na ochranu trhu vytvořila, aby se začaly využívat. A to je třeba takzvaný IPI instrument, nástroj pro mezinárodní zadávání veřejných zakázek. Jeho cílem je reagovat na restriktivní praktiky třetích zemí na jejich trzích s veřejnými zakázkami a snažit se tyto trhy otevírat. Takže to dává možnost, že pokud je někde výběrové řízení, kterého se účastní nekalá konkurence, tak je možné to nahlásit na komisi, která ustanoví pracovní skupinu a ta se tím bude zabývat. Následně může dojít až k vyřazení dotyčné firmy z řízení.
Když má ale konkureční firma možnost, proč toho nevyužít.
Protože je zřetelné, že se jim dostává podpory, kterou EU neuznává. Do výběrového řízení by tak neměly vstupovat.
A další možnosti obrany?
Například nástroj MEAT. Ten dává tu možnost, že se tendry nesoutěží pouze na cenu, ale celkovou ekonomickou výhodnost. Do něj se zahrne právě i to, jestli je výroba ekologická, udržitelná, jaké zdroje používá a podobně. A třetí možností je evropský podíl, tedy to, že si zadavatel může vyžádat minimální podíl evropského průmyslu nebo evropské výroby v rámci tendru. Jsou to ale mechanismy, které se zatím příliš nepoužívají. Myslím si ale, že je důležité najít cestu, aby se o tom vědělo a zadavatelé k tomu přistupovali. Je potřeba větší propagace.
Takže je možné se bránit.
Ano. Ale je to i o zadavatelích zakázek a o politickém přístupu. Politici by měli informovat zadavatele, více to zpropagovat, uspořádat setkání a informovat. Tady v Česku například města, kraje a organizace jako České dráhy nebo Správu železnic. Je nutné, aby naše podniky měly stejné podmínky, protože není možné, aby si Čína dotovala vlastní, když se ucházejí o stejné tendry. Pak není možné srovnávat cenu.
V některých státech k tomu přistoupili masivněji?
Máme studii z Německa, kterou si chci prostudovat, Němci jsou ale nejdál. Španělé říkali, že o tom nevědí, Italové na jednání v Madridu nebyli. To jsou klíčoví partneři. Druhá úroveň jsou technické normy. Protože Evropa, aby ochránila svůj trh, má technické specifikace, které, když se vyrábí nový výrobek, je potřeba splnit. A problém je v tom, že EK teď vydala takzvaný TSI Mega Pack, všechna TS, kterých je asi dvacet, udělali revize a je v nich příliš změn. Přitom když firmy vyvíjí výrobek tak si musí říci, jak ho budou vyrábět. Nikdo nechce takovou situaci, kdy to vyrobit nepůjde.
Firmy jednoduše potřebují mít určitou jistotu vývoje.
Ve všem. Na konferenci byla zajímavá zmínka šéfa evropského sdružení. Uvedl, že železniční průmysl ukázal, že je odolný vůči krizím. Byl tady covid, rozpadly se dodavatelské řetězce, pak Ukrajina. A musíme tak počítat s tím, že krize budou přicházet a je strašně důležité, aby na to průmysl adekvátně reagoval. To se už stalo a firmy dokázaly krizemi projít a být silné a zůstat takové. Například obrat firem českého železničního průmyslu rostl zhruba o 20 %, pokud srovnáme roky 2021 a 2022. Je také vidět, že cíle, které si Evropa stanovila v oblasti klimatu, mají pozitivní dopad i do železničního průmyslu: díky dekarbonizaci dochází k tomu, že se železnice stává páteřní dopravou, dochází k jejímu velkému rozvoji a poptávka roste. Ať už to jsou kolejová vozidla, metro, tramvaje, trolejbusy. A to, že jsou krize, nám nemusí vadit, v Česku je železniční průmysl silným odvětvím. V celé Evropě se vlaky vyrábí po staletí a není možné o tento průmysl přijít.
V Německu teď například plánují obnovit staré tratě v regionech, totéž se chystá i v Česku. Je to podle vás dobrý nápad?
Tratě regionálního charakteru jsou problematické. Sice máme jako ČR nejhustší síť železnice v Evropě, ale Správa železnic, která koleje vlastní, je musí v celém tom rozsahu udržovat v provozu. A to se týká třeba i tratě, kde projedou jen dva vlaky týdně. Dnes si kraje a hejtmani sami navrhnou, jakým způsobem chtějí zabezpečit dopravu pro cestující. Jestli to bude železnice nebo autobusy. A velkou roli zde hraje ekonomický aspekt.
Monika Ginterová
