Od 1. ledna 2025 budou muset být všechny lokomotivy nebo hnací vozy v České republice, které byť jen překříží 1. a 2. železniční koridor, vybaveny evropským zabezpečovacím systémem ETCS. Rozhodlo o tom ministerstvo dopravy v roce 2017 vydáním Národního implementačního plánu ERMTS. Českou republiku i železniční dopravce to ale bude zbytečně stát miliardy korun, a navíc není jisté, zda se to vůbec stihne, varuje Spolek pro bezpečnou železnici. Při efektivním zavádění ETCS s připuštěním smíšeného provozu by ministerstvo dopravy a jím řízené organizace mohly ušetřit podle jeho odhadu až 3,6 miliardy korun, tedy 30 % nákladů na zavedení ETCS do hnacích vozidel během příštích dvou let.
„Zavádění ETCS je zbytečně rychlé a zbytečně rozsáhlé, jedním slovem neefektivní. Místo toho, abychom se k ETCS dopracovali postupnou evolucí a poučili se zkušenostmi z jiných zemí, provádíme revoluci. Mobilní částí ETCS tak budeme zbytečně vybavovat drážní vozidla, která je vůbec nepotřebují. Předčasné zavádění se navíc mine s účelem zvýšení propustnosti tratí, protože podle zprávy Drážního úřadu má v tuto chvíli kvůli častým výpadkům ETCS zcela opačný efekt a propustnost naopak snižuje,“ říká Josef Hendrych, předseda Spolku pro bezpečnou železnici a bývalý náměstek generálního ředitele Správy železnic. Česká republika tak zbytečně podle spolku za peníze daňových poplatníků sehraje roli pokusné laboratoře, na jejíchž zkušenostech se budou všechny ostatní země učit.
Konkrétně je podle expertního týmu spolku je plán na zavádění ETCS v České republice neefektivní hned v několika zásadních bodech. Prvním z nich je výhradní provoz. Na klíčové páteřní tratě v České republice budou smět pouze hnací vozidla vybavená ETCS. Moderní evropský zabezpečovací systém budou muset mít všechna vozidla, která třeba jen projedou koridorovou stanicí, nebo koridor překříží při přejezdu z regionální tratě na navazující regionální trať, a jinak budou jezdit po tratích bez ETCS. Zabudování mobilní jednotky do hnacího vozu přitom stojí řádově 10-20 miliónů korun. Tyto náklady budou muset dopravci vynaložit i na 50 let stará hnací vozidla, kde mobilní jednotka bude mít vyšší cenu než zbytek vozidla, za které přitom ale není náhrada.
Mobilními jednotkami ETCS budou muset být vybaveny i všechny stavební stroje, které budou na koridorových tratích pracovat a pojedou na výluku jako vlaky. Jak upozorňuje spolek, například v Německu a v dalších státech je povolen smíšený provoz, který za přísných bezpečnostních podmínek umožňuje vjezd na tratě vybavené ETCS i hnacím vozidlům bez tohoto zabezpečovacího zařízení. Zavádění systému je tak v Německu řádově méně nákladnější a probíhá bez větších zádrhelů. Tam ovšem na rozdíl od České republiky nechávají v činnosti i národní zabezpečovač. V České republice lze naopak očekávat obrovské množství problémů zejména při vybavování starých vozidel mobilními jednotkami ETCS, připomíná spolek.
Další záležitostí je pak to, že mobilní jednotky ETCS lze pořídit ve dvou variantách. Jednoduchá umožňuje provoz na jedné konkrétní trati a stojí řádově okolo jednoho milionu korun. Ve všech podstatných parametrech poskytuje stejné zabezpečení jako plně vybavená mobilní jednotka, která může stát až 10-20 miliónů korun. Spolek uvádí příklad jednotky řady 680. Nové lokomotivy a hnací vozy jsou už z výroby vybavené plně vybavenými mobilními jednotkami ETCS a na koridorových tratích by jiné, než plně vybavené mobilní jednotky jezdit neměly. Ale na regionálních tratích, které budou vybavené nižší verzí ETCS Light, by bohatě podle spolku stačily jednoduché mobilní jednotky ETCS. „Protože ale takto vybaveným vozidlům stát neumožní provoz ani v koncových stanicích na koridorech, kam regionální spoje svážejí cestující, všichni provozovatelé železniční dopravy budou nuceni vybavit svá vozidla tou nejdražší variantou mobilní jednotky ETCS,“ upozorňuje.
Pomohlo by využití institutu místní dráhy, říká spolek
A dále jde také o to, že Zákon o drahách č. 266/1994 Sb. zná takzvaný institut místní dráhy, na které nemusí být nainstalováno žádné zabezpečovací zařízení. Jenže, jak upozorňuje spolek, ten se v praxi vůbec nevyužívá, protože Správa železnic zná jako nejnižší stupeň železniční dráhy jen regionální trať, která zabezpečení naopak vyžaduje. „Stát tak bude v blízkém budoucnu vynakládat další desítky miliard korun na vybudování infrastruktury ETCS na tratích, kde za den projede třeba jen minimální množství spojů,“ konstatuje.
„Celkový potenciál úspory nákladů na zavedení ETCS do hnacích vozidel v České republice při zohlednění efektivity se pohybuje v řádu tři až tři a půl miliardy korun v příštích dvou letech. Ocenili
bychom, kdyby ministr dopravy Martin Kupka znovu zvážil termín a zejména rozsah a podmínky zavedení výhradního provozu ETCS na 1. a 2. Koridoru,“ zdůrazňuje předseda Spolku za bezpečnou železnici Hendrych.
Bylo by podle něho vhodné vyvolat jednání s dopravci, s jejich profesními sdruženími jako ŽESNAD a SVOD Bohemia a najít řešení, vyhovující jak bezpečnosti, tak i ekonomice dopravců. „Náš expertní tým je připraven o tom vést dialog s ministerstvem dopravy i Správou železnic a poskytnout veškeré své know-how k tomu, abychom se na české železnici nejen dočkali ETCS, ale aby jeho zavádění bylo maximálně efektivní,“ uzavírá Hendrych.
(mig)
