Zásadní prioritou Karlovarského kraje je dostavba dálničního spojení s Prahou, tedy dálnice D6, říká v rozhovoru s Ekonomickým deníkem neuvolněný člen Zastupitelstva Karlovarského kraje a radní pro oblast dopravy a silničního hospodářství Jan Bureš (ODS). Chybějící úseky na území Karlovarského kraje jsou podle něj nyní ve stádiu předprojektové, projektové a majetkoprávní přípravy. Podotýká mimo jiné, že využití formy PPP projektů v dopravní infrastruktuře je velmi nízké s minimem zkušeností. Hodnocení ani závěry proto podle něj není z čeho vyvodit.
Státní fond dopravní infrastruktury (SDFI) má v příštím roce podle aktuálního návrhu rozpočtu hospodařit cca se 150 miliardami korun, což je cca o 30 mld více než loni. Na dopravní stavby má přitom jít přes 130 miliard. Je to podle vás dostatečné a za současné situace adekvátní financování?
Jednoznačně ano. Je třeba zohlednit, že jde o naprosto rekordní návrh, který je směřován do dopravní infrastruktury, tudíž do investic. Návrh má velký potenciál pozitivně ovlivnit stavební sektor v oblasti dopravní infrastruktury a významně tím podpořit hospodářskou situaci stavebních podniků v České republice a přitom zhodnotit a navýšit majetek státu.
Odpovídá nastavení financování potřebám kraje?
Přestože je situace státního rozpočtu napjatá, návrh rozpočtu SFDI odpovídá předpokladům krajů, které požadovaly spoluúčast SFDI na spolufinancování krajských silnic II. a III. tříd v celkové výši 6 miliard Kč. Tuto částku návrh skutečně obsahuje a i ministr dopravy na jednání Komise pro dopravu Rady Asociace krajů ČR potvrdil, že se s podporou krajů v avizované výši skutečně počítá.
Jaké jsou ve vašem kraji dopravní priority a co z dopravní infrastruktury mu nejvíce chybí?
Zásadní prioritou Karlovarského kraje je dostavba dálničního spojení s Prahou, tedy dálnice D6. Chybějící úseky na území Karlovarského kraje jsou nyní ve stádiu předprojektové, projektové a majetkoprávní přípravy. Tyto výdaje hradí stát prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic, které je financováno právě z rozpočtu SFDI.
Má kraj dostatek prostředků na investice do dopravní infrastruktury? O kolik by potřeboval více?
Pro rok 2022 činil běžný příspěvek SFDI na silnice II. a III. třídy v Karlovarském kraji 144,6 milonů korun. Tyto finanční prostředky jsou využívány jednak na investiční akce, např. celkové modernizace mostů, přestavby křižovatek, modernizace silničních úseků spojených se zajištění stability silničního tělesa opěrnými zdmi apod., a na neinvestiční akce, které mají většinou charakter souvislých oprav povrchů. Akce tohoto charakteru má Krajská správa a údržba silnic Karlovarského kraje (KSÚS KK) stavebně připraveny a v tomto ohledu, v návaznosti na celkové stavební kapacity v Karlovarském kraji, by mohl uvedený příspěvek v optimálním případě činit až cca 300 milionů pro náš kraj.
Zatím z aktuálních informací vyplývá, že pro rok 2023 bude činit výše příspěvku SFDI cca 240 milionů korun. Při hodnocení, zda má kraj na investice do dopravní infrastruktury dostatek finančních prostředků, či kolik by potřeboval, je také zapotřebí zohlednit, kolik finančních prostředků je území kraje schopno ve stavbách týkajících se dopravní infrastruktury během stavební sezony absorbovat, tj. kolik je v regionu disponibilních kapacit stavební a strojní techniky a kapacit pracovních sil. Realita je taková, že podfinancovanost silniční sítě, kterou kraj převzal od státu, činí cca 3 miliardy korun. Jde však o tak velkou částku, kterou by investičně v regionu nebylo možné během jedné stavební sezony realizovat, ani kdyby byl takový finanční objem k dispozici. Investice je tudíž nutno realizovat diferencovaně a přiměřeně, a to jak v celém území, tak v čase.
Novinkou oproti předchozím letům má být prioritizace dopravních staveb, které má zohledňovat stav přípravy projektu, jeho ekonomická efektivita a také vybrané provozní vlastnosti projektů. Může takový postup pomoci při investicích do dopravní infrastruktury?
Pokud bude nastavení objemu finančních prostředků, které by byly směřovány do dopravní infrastruktury, nějakým způsobem zafixován tak, aby se systém stal co do objemu peněz stabilním, pak lze předpokládat, že by prioritizace mohla být poměrně efektivním nástrojem v určování „předností“ jednotlivých staveb, jako například v sousedním Německu. Bohužel situace v ČR je nesmírně obtížná v oblasti projektové a majetkoprávní přípravy. Problémy s dlouhotrvajícími výkupy, majetkové soudní spory, problematika ochrany životního prostředí EIA a další zdlouhavé procesy ve stádiu příprav staveb v podstatě znemožňují systematickou koncepční výstavbu. Investorům, ať už je to ŘSD, Správa železnic, kraje apod. v podstatě nezbývá, než stavět ty stavby, které se podaří v přípravě dotáhnout až k výsledným stavebním povolením a to bez ohledu na to, zda před takovou stavbou je v „pořadí“ ještě jiná stavba, která sice má vyšší prioritu, ale nedaří se ji dokončit do fáze stavebního povolení.
Mezi priority dlouhodobě patří výstavba dálnic a modernizace silnic 1. třídy, jaký je v tomto směru stav ve vašem kraji a jaké stavby by se měly v příštím roce zprovoznit? Odpovídá to potřebám kraje?
Stav silniční sítě silnic I. tříd je adekvátní a odpovídá požadavkům kraje. Pokud jde o dálniční úseky D6, tak na území našeho kraje se aktuálně žádné nedokončují. Probíhající výstavba části D6 je v Ústeckém a Středočeském kraji, konkrétně obchvaty resp. přeložky Hořesedel a Hořoviček a úsek Petrohrad – Lubenec.
Mezi priority zařadil fond i údržbu silnic II. a III. tříd, které jsou financované z rozpočtu krajů. Jaké investice silnice nižších tříd ve vašem kraji vyžadují a daří se je udržovat?
Obecně lze konstatovat, že na silnice II. a III. třídy ve vlastnictví krajů je v České republice méně disponibilních finančních prostředků oproti silnicím I. tříd ve vlastnictví státu. Je to samozřejmě dáno rozsahem využití čili četností dopravy. Silnice vyšších tříd, tedy I. třídy a dálnice, jsou opravovány v daleko kratších intervalech, než je tomu u nižších kategorií. Bylo by ideální, kdyby byl stát schopen přispět na financování nižších tříd vyššími prostředky, neboť mnohdy nastává situace, kdy řidič po České republice jede po dálnicích a silnicích prvních tříd poměrně komfortně, ale při dojezdech na tzv. „poslední míli“ jede zpravidla právě po silnicích nižší třídy, které jsou mnohdy ve špatném i velmi špatném stavu. Není to samozřejmě pravidlo. Přesto lze konstatovat, že stav krajské silniční sítě se na území Karlovarského kraje velmi zlepšil. Krajská správa a údržba silnic bude i v roce 2023 hospodařit zdrojově se souborem finančních prostředků z rozpočtu kraje, z rozpočtu SFDI i ze zdrojů EU.
Jaká je situace v železniční dopravě v kraji? jaké stavby by kraj nejvíce potřeboval?
Na železnici kraj očekává přípravu rekonstrukce hlavní železniční osy tratě č. 140 tj. Cheb – Sokolov – Chodov – Karlovy Vary – Ostrov a dále do Ústeckého kraje. Správa železnic zde připravuje celkovou modernizaci spočívající v narovnávání oblouků, zvyšování rychlosti a instalaci bezpečnostního systému ETCS. Jde však o dlouhodobý proces, kde stavby budou probíhat po etapách dle plánů jednotlivých úseků.
Jaké jsou dlouhodobě největší problémy kraje v dopravní infrastruktuře a jak je chce kraj v řešit?
Týkají se už už zmíněné výstavby dálnice D6. Vzhledem k tomu, že stavbu řídí ŘSD, jsme v pravidelném kontaktu s jejich územním pracovištěm, ale i s ministerstvem dopravy, a vyvíjíme tlak na to, aby urychlené dokončení dálničního spojení z Karlovarského kraje na Prahu patřilo mezi priority státu.
Stát podle návrhu rozpočtu zvažuje realizaci dalších staveb formou PPP projektů, a to u dálnic (např. D35), ale i železnic (např. trať na pražské letiště). Je to podle vás správná cesta?
Realita ukazuje, že využití formy PPP projektů v dopravní infrastruktuře je velmi nízké s minimem zkušeností. Hodnocení ani závěry není z čeho vyvodit.
Daří se v dostatečné míře čerpat na investice do dopravní infrastruktury prostředky z fondů EU? v příštím roce má jít z EU fondů na silnice cca 9 miliard korun a do železničních staveb cca 16 miliard…
Ano, Krajské správě a údržbě silnic našeho kraje se daří čerpat prostředky z různých fondů EU. K největším stavebním akcím připravovaným na krajských silnicích pro příští rok patří právě ty, na jejichž realizaci by KSÚS KK chtěla využít finance z Integrovaného regionálního operačního programu, jenž by měl být v nejbližší době spuštěn. Konkrétně se jedná o modernizaci průtahu Aší s předpokládanými náklady cca 145 mil. Kč a o modernizaci silnice Toužim – Smilov s předpokládanými náklady cca 150 mil. Kč.
V současné době je v České republice ve výstavbě v rámci 25 projektů celkem 144 kilometrů dálnic a dalších 42 kilometrů je aktuálně předmětem veřejných soutěží. Do budoucna má ŘSD v plánu realizaci 88 dálničních projektů v celkové délce necelých 600 kilometrů. Podle průzkumu Indexu prosperity sice Česko vydává na dopravní infrastrukturu téměř nejvíce peněz ze všech států EU, ve vnímání kvality sítě je ale mezi absolutně nejhoršími – v čem je podle vás problém? investuje se dost, ale neefektivně?
Částečně lze na tuto otázku odpovědět obdobně jako u výše popsaných problémů s předprojektovou, projektovou a majetkoprávní přípravou staveb. Významnou roli hraje určitě i geografická rozdílnost. Je jistě velký rozdíl stavět vysokorychlostní trať na třech stech kilometrech rovinaté krajiny a je velmi odlišné stavět stejných 300 kilometrů v kopcovité až hornaté oblasti se spoustou obydlených údolí a řek, které je nutno překonat. Z pozice krajů lze však tento úhel pohledu jen velmi těžko hodnotit. Proč tomu tak je, je spíše dotaz pro centrální orgány jako ministerstvo dopravy, ministerstvo pro místní rozvoj či pro experty s celorepublikovým přehledem a zkušenostmi v rámci celé EU.
Pro zajištění financování plánovaných dopravních staveb je podle návrhu rozpočtu nutné v příštích letech objem příjmů SFDI nadále razantně zvyšovat. Je to ale za současné situace reálné?
Zcela jistě to lze označit za potřebné a otázku, zda to bude reálné, je třeba spíše položit ministru dopravy. Jaké by mělo dopady, kdyby se finanční prostředky do dopravní infrastruktury nebo do její stavební přípravy omezily, to už si Česká republika vyzkoušela za exministra Víta Bárty, kdy se pozastavení projektové přípravy a omezení dopravních staveb promítlo tak, že velké stavební firmy předislokovaly své strojní, stavební i personální kapacity do jiných oblastí a jejich nedostatek Česká republika vnímá ještě nyní.
Tomáš Svoboda
