Vlaky na vysokorychlostní železnici by podle odhadů expertů mohlo v budoucnu využívat přes 130 tisíc cestujících denně. Podle náměstka ministerstva dopravy Jana Sechtera máme možnost se do výstavby zapojit a zůstat pro investory zajímavou evropskou zemí či nikoliv. „Kapacita silnic rezervy nemá, letecká a autobusová doprava bude zatížena v rámci Zelené dohody. Mobilitu musíme udržet,“ uvedl při debatě v hale Klimeška v Kutné hoře v pondělí 6. září. Stavba má však i odpůrce sdružené ve spolcích, které v květnu podepsaly Memorandum o spolupráci a které se debaty také zúčastnily.
Když bude podle Sechtera cesta do Prahy trvat dvacet minut, rozšíří se obcím v okolí Kutné hory pole působnosti. Už to, že vláda schválila záměr vysokorychlostní železnici postavit, podle něj znamenalo udržení zájmu investorů o Českou republiku. Pokud bychom vysokorychlostní tratě (VRT – pozn. red.) nepostavili, staneme se podle náměstka ministra dopravy periferií.
„A to nechceme, chceme se stát křižovatkou Evropy,“ uvedl Sechter.
Správa železnic jako největší výhodu VRT dále uvedla rychlé spojení mezi většími městy v Česku i zahraničí, ekologickou výhodnost nebo uvolnění kapacity pro nákladní vlaky na starých tratích.
V současnosti probíhá úvodní mapování krajiny a získávání podkladů pro rozhodování o umístění stavby. Jedná se především o koncepční a metodickou výzkumnou práci, kdy je mapován koridor pro možné budoucí umístění VRT. Byla zahájena úvodní fáze majetkoprávní přípravy a příprava výstavby VRT je intenzivně diskutována s dotčenými kraji a obcemi.
Starostové obcí na Kutnohorsku, zástupci spolků a další subjekty podepsaly letos v květnu Memorandum o vzájemné spolupráci. Nejvýraznějším spolkem jsou VRTáci. Ten Česká justice oslovila ještě před debatou v hale Klimeška a jeho zástupcům zaslala několik dotazů.
Zástupkyně spolku Martina Novotná odpověděla s tím, že dotazy zodpoví, pokud se redaktorka zúčastní debaty osobně. Na místě však rozhovor odmítla a pouze odkázala na argumenty, které zazněly při diskuzi s tím, že spolek dotazy považuje za vyhrožování. Další ze zástupců VRTáků pak redaktorku vydavatelství Media Neteork na místě verbálně velmi agresivně vyzval, že chce hotový text o spolku před vydáním zaslat ke schválení.
To redaktorka odmítla, protože takový postup odporuje základům novinářské etiky. Další zástupci spolků na rozdíl od VRTáků odpověděli na dotazy běžným způsobem bez jakékoliv agrese a nestandardního chování.
Zástupci VRTáků také na akci promítali hlučné video, aby prezentovali riziko spojené s výstavbou VRT a také místo oblepili fotografiemi z míst velkých nehod na železnici.
V plánu jsou rezervy
Projekt výstavby VRT je podle spolku jedním z největších a nejdražších projektů v české historii. Spolek tvrdí, že devět z každých deseti takových projektů na celém světě překročí rozpočet. Podle ředitele odboru přípravy vysokorychlostních tratí Správy železnic Martina Švehlíka se bude finální účet za novou síť pohybovat okolo 600 miliard korun.
Tvrdí, že Správa železnic si je vědoma toho, že se cena projektu této povahy může růst a ve svých propočtech toto zohledňuje.
„Do investiční ceny je rovnou započítáno o třetinu investic navíc a v ekonomice projektu pak může být další nárůst ceny nebo naopak tam může být pokles poptávky cestujících. Ale zpracovaná riziková analýza s tím vším pracuje,“ uvedl Švehlík.
Pro další přípravu vysokorychlostních tratí budou podle ministerstva pro místní rozvoj pro rok 2021 Správou železnic nárokovány finanční prostředky ve výši cca 300 milionů korun, pro rok 2022 ve výši cca 600 milionů korun a pro rok 2023 ve výši cca 900 milionů korun. Zdrojové krytí předprojektové a projektové investiční přípravy se předpokládá zejména z národních zdrojů. Od roku 2025 je pak plánováno zahájení výstavby prvních úseků VRT, kdy budou Správou železnic nárokovány finanční prostředky ve výši přes 20 miliard korun za rok.
Plánovaná trasa navrhované trati má být podle VRTáků nelogicky vedena mimo stávající dopravní koridory a poškodit českou krajinu. Faktem je, že VRT vyžadují vlastní přizpůsobené tratě, které je třeba vybudovat. Hlavní prioritou podle zástupců ministerstva dopravy a Správy železnic (SŽ) je, aby výstavba VRT co nejméně zasahovala obce, zvláště ty menší, města a další citlivá místa. Náměstek Sechter připustil, že stavba bude mít negativní dopady, ale ze strany státu je a bude snaha škody minimalizovat všemi možnými prostředky jako je vhodný výběr území, např. souběžné vedení VRT se stávajícími železničními nebo silničními tratěmi. Další zásadní prioritou SŽ je prostupnost lidí a zvěře na všech územích, kde budou VRT.
Místa pro trať se stále mapují
Zástupci dotčených obcí také upozornili na nelogičnost zvoleného řešení z hlediska geografického. Geodeti už stihli vzbudit paniku u několika starostů na Litoměřicku. Činnost geodetů se aktuálně vztahuje pouze na připravované podklady, které budou teprve prodiskutovány SŽ. Následně se připraví výstupy, které následně odprezentuje veřejnosti a ta bude moct výsledky připomínkovat.
„Není tomu tak, že by SŽ připravovala zahájení staveb na pozemcích bez vědomí jejich vlastníků,“ vysvětlil Švehlík. Možnosti umístění trati a terminálů se stále mapují. Nejnověji se zvažuje možnost nástupního terminálu u vesnice Pučery na Kolínsku, což je asi 15 kilometrů od Kutné Hory.
„Obce mají dlouholetý zájem na snížení nadlimitních hodnot hluku ve svých katastrech pocházejících z dopravy na dálnici D8. Proto je jejich společným zájmem, aby veškerá chybějící kompenzační opatření u dálnice D8 (zejména protihlukové valy či stěny a ochranná zeleň) byla řešena již před projektovou přípravou k vysokorychlostní trati (VRT). Celkem v deseti členských samosprávách jsme zaznamenali překročení hlukových limitů,“ uvedl Martin Klečka ze spolku Koridor D8.
VRT je podle zástupců SŽ novostavba, pro kterou platí striktní protihlukové limity. Ty železničáři musí beze zbytku splnit. Dopad na životní prostředí je stejně jako u dalších staveb posuzován hned několikrát v obecně známých procesech SEA a EIA.
„Musíme splnit i ochranu před vibracemi, které mohou teoreticky nastat. Což je zase výhoda francouzského řešení – přes štěrkové těleso se hluk šíří méně, než přes pevnou jízdní dráhu, kterou používají například Němci,“ vysvětlil Švehlík.
Slyšíme všechny názory, ubezpečuje Správa železnic
Nedostatečná je podle zástupců spolku rozVRTaná krajina komunikace SŽ s veřejností včetně obcí.
„Situace v Ústeckém kraji je zcela jiná než ve zbytku republiky. Část trasy od Roudnice nad Labem až k hranicím s Německem je totiž roky potichu plánovaná mimo schválené Zásady územního rozvoje a v rozporu s Politikou územního rozvoje. To vše na základě politického rozhodnutí několika osob bez opory v odborných studiích a bez veřejné debaty,“ uvedla zástupkyně spolku Karina Kratochvílová.
To v rozhovoru odmítl Martin Švehlík.
„Můžete se podívat na naše webové stránky, kde je souhrn všech jednání, kde kolegové byli. Někde to je i pro více starostů, sejdou se třeba čtyři, ale všechny dotčené katastry jsme za poslední dobu navštívili,“ uvedl.
Zároveň odmítl, že by se kvůli stavbě VRT měly ve velkém bourat domy a další nemovitosti.
Spolek rozVRTaná krajina také odmítl, že by brojil proti stavbě jako takové, jen požaduje bližší odůvodnění. Ve stanovách spolku se ale výslovně uvádí, že jeho účelem je „vyvíjení veškeré činnosti o odvrácení stavby vysokorychlostní trati“.
Obce na činnost spolku přispívají dle počtu obyvatel. Je otázka, zda je takové vynakládání veřejných prostředků účelné a hospodárné, když spolek brojí proti veřejně prospěšným stavbám, ze kterých budou mít prospěch i občané těchto obcí.
„Proti výstavbě VRT vůbec nebrojíme, pouze se zasazujeme o dodržování platných územních plánů a Zásad územního rozvoje. Podle platného územního plánu Chlumce a aktuálních Zásad územního rozvoje Ústeckého kraje, které zde s takovouto výstavbou VRT vůbec nepočítají, se občané řídili a řídí při stěhování do poklidné oblasti a památkové zóny Chlumecka či při výstavbě svých domů. I proto proti nové trase vznikla petice, kterou během jednoho měsíce podepsalo 1 538 občanů,“ reagovala zástupkyně dalšího spolku Fórum občanů Chlumecka Veronika Srnková.
Zástupci spolku připouštějí možnost změny za podmínky řádného odůvodnění a vysvětlení veřejnosti. Zda považují za dostatečné vysvětlení, které se jim ministerstva dopravy a Správy železnic na dosavadních diskusích dostalo, jaké další informace by potřebovali doplnit či jak by si alternativní vedení trati představovali, ovšem neuvedli.
V diskuzi s občany často zaznívaly argumenty, že je ekonomicky zbytečné snažit se o rychlejší a přímý přesun lidí například z Prahy do Berlína. Podle odpůrců je dnes možné si například koncert poslechnout přes internet.
„Mladí zde v Kutné Hoře nezůstávají, téměř všichni se stěhují do Prahy. Nebude VRT šancí, jak je zde udržet?“ zeptal se do auditoria jeden z mála zástupců mladší generace, které debata zajímala. Konkrétní odpověď na dotaz nedostal. Další z diskutujících mu pouze odvětila, že složitost problému pochopí až v momentě, kdy bude mít sám děti.
Debaty v Kutné Hoře se dále zúčastnil exministr Vladimír Kremlík za Středoevropský institut pro rozvoj dopravy (Sirdo), vedoucí oddělení procesní přípravy VRT Monika Kotasová, geolog a radní Ivo Šanc, advokát Petr Svoboda, starosta obce Vidice Miroslav Šafařík, manažer projektu SŽ Marek Pinkava nebo vedoucí oddělení technické přípravy VRT Jiří Merta.
Eva Paseková
Článek původně vyšel na zpravodajském portálu Česká justice, který stejně jako Ekonomický deník náleží do mediální skupiny Media Network.
