Plány na rychlou cestu na pražské ruzyňské letiště a zpátky dostaly nepříjemný zásah v ledví. Proti dlouho chystaném, několikrát měněnému, řešení železniční cesty směr Buštěhrad se postavili obyvatelé pražské čtvrti Ořechovka, pod jejichž domy Správa železniční dopravní cesty a pražský magistrát plánuje podzemní železnici vybudovat. „Vývoj trasování modernizované železniční trati mezi stanicemi Dejvice a Veleslavín je příkladem negativních následků lobbistických tlaků na racionální řešení dopravní infrastruktury,“ tvrdí petenti výzvy „Nechceme tunel pod Ořechovkou!“.
Realizace ostře sledovaného projektu by měla umožnit rychlou, pohodlnou a ekologicky přijatelnou dopravu osob mezi centrem Prahy a letištěm Ruzyně, a zároveň i mezi metropolí a Kladnem. Nabídka kvalitního, tedy rychlého, intervalového, spolehlivého a bezpečného spojení mezi těmito centry je už delší dobu považována za nezbytnost. Léta chystanému projektu nahrává možnost propojení železniční vlečky na ruzyňský aeroport a takzvané Buštěhradské dráhy. Když už se začalo něco dít, naráží projekt na nesouhlas obyvatel dotčených lokalit.
To, že se projekt dostává do fáze akčnějších kroků nasvědčuje mimo jiné skutečnost, že jeden z hlavních tvůrců projektu – Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) – vypsala veřejnou zakázku na architekta budoucího nádraží Praha Veleslavín. Z veřejně dostupných materiálů vyplývá, že by nádraží mělo stát 420 milionů korun.
Jak by měl tento dopravní uzel finálně vypadat by se veřejnost mohla dozvědět už letos v květnu. Na trase mezi nádražím Dejvice a letištěm by měly vzniknout tři železniční stanice. Obnovená Praha-Liboc, stávající Praha-Ruzyně a nově zřízená stanice Praha-Dlouhá Míle. Projekt zpracuje současně vybudování nové podzemní stanice Praha-Letiště Václava Havla či novostavbu dvoukolejné trati v délce 5,5 km v úseku Praha-Ruzyně – Praha-Letiště Václava Havla s maximální rychlostí 80 kilometrů v hodině. Trasa na letiště povede přes novou zastávku Praha-Dlouhá Míle s návazností na P+R, lze se dočíst v jedné ze zprávy SŽDC. Ne nepodstatná část této dopravní tepny by měla vést pod zemí. A právě umístění tunelových tubusů vyvolává největší kontroverze.
Proti aktuálně nejvíce favorizované trase „odsunuté varianty V3“ se totiž postavili obyvatelé pražské rezidenční čtvrti Ořechovka, která je známá především starou vilovou zástavbou. „Vývoj trasování modernizované železniční trati mezi stanicemi Dejvice a Veleslavín je příkladem negativních následků lobbistických tlaků na racionální řešení dopravní infrastruktury,“ tvrdí petenti výzvy Nechceme tunel pod Ořechovkou!.
Utajovaný přesun
I laika přitom hned napadne, že přirozeným řešením dráhy by bylo původní trasování ve stopě stávající Buštěhradské dráhy – označované jako varianta V1. Kolemstojící stavby byly totiž většinou postaveny až po dokončení stavby takzvané Buštěhradské dráhy. „Jejich majitelé, respektive jejich předci, se v případě stavby blízko trati dopustili podobného rozhodnutí, jako například stavebníci staveb v těsné blízkosti vodních toků, záplavových územích, atd. Rozhodli se koupit méně hodnotné pozemky pro stavby svých domů s vědomím nepříjemností, plynoucích ze sousedství železnice,“ stojí v petici obyvatel Ořechovky.
Podle nich není přípustné, aby byli aktuálně místo majitelů nemovitostí podél dráhy nich postiženi ti, kteří se takto (viz výše – pozn. red.) nerozhodli a stavěli od železnice dál. „Je proto žádoucí se v souladu s územním plánem k této původní variantě V1 vrátit a využít stávající trať pro staveništní dopravu. Její minimální současné dopravní zatížení může převzít již existující metro u stanice Veleslavín. V této variantě V1 je možno tunely umístit pod zem a tam, kde není k dispozici dostatečná šířka je, jak je známo, možno je umístit nad sebou. Toto řešení by nejméně ohrozilo historickou zástavbu Ořechovky a vodní režim jejího podloží,“ tvrdí petenti.
Pod vlivem různých tlaků bylo podle reprezentantů obyvatel Ořechovky přistoupeno ke zpracování dalších variant V2 a V3 – údajně pak prý z ekologických a ekonomických důvodů. „Od varianty V2 bylo, jak jsme byli informováni, ustoupeno pro její negativní vliv na zástavbu Ořechovky (soukromé rodinné domy a vily). Pro budoucí stavbu bylo následně zvoleno řešení dnes označované jako „základní varianta V3“, a to z důvodu rychlého průniku tunelů do Střešovického masivu se spolehlivým geologickým podložím a vedení trati v co největší hloubce. Veřejnost byla informována o výhodách tohoto řešení, které, jak se píše na stránkách SŽDC, vzhledem k navrženému trasování a k vysokému nadloží minimalizuje vlivy na okolní zástavbu. Navržená a zveřejněná „základní varianta V3“ po vstupu do terénu měla procházet převážně pod vícero státem spravovanými budovami a zeleným pásem Slunné ulice a až ve větších hloubkách daných stoupáním svahu terénu se ve větším rozsahu dostává pod soukromou zástavbu,“ lze se dále dočíst na webu petentů.
Repro: mdcr.cz
Z aktuálního dění v lokalitě a z informací webových stránek Správy železniční dopravní cesty vyplývá, že se dokumentace pro územní řízení zpracovává ve v textu ukryté „nové stopě“ – v už zmíněné „odsunuté variantě V3“. „To znamená, že bez srozumitelného informování veřejnosti se dokumentace zpracovává ve stopě, kterou se někdo snaží posunout směrem k severozápadu pod centrální Ořechovku do geologicky i hydrogeologicky méně vhodných podmínek. Vzhledem ke směřování spádu svahu se tak tunely mají dostat do míst, kde nadloží tunelů (hloubka pod základy rodinných domů a vil) bude o výškový rozdíl ve svahu nižší, než by mohlo být v „základní variantě V3“. Toto řešení zcela popírá smysl zdůvodnění optimality zvolené „základní varianty V3“ a vnáší skrytě pod centrální Ořechovku dopady již zamítnuté varianty V2 s při nižším nadloží očekávatelným pásem poklesu a narušením po léta stabilního vodního režimu pod prameništi ve svahu nad Ořechovkou,“ stojí dále na webových stránkách petentů, které varují před dalšími riziky.
„Případné následky soudních sporů vlastníků poškozených objektů se státem pak bude stát nucen řešit finančními kompenzacemi nejen takto způsobených škod, ale i poklesu tržní ceny dotčených nemovitostí,“ lze se dočíst na webu rozezlených obyvatel Ořechovky.
Repro: https://tunel-orechovka5.webnode.cz/
Oficiálním zdůvodněním posunutí trasy „základní varianty V3“ má být podle petentů údajně potřeba chránit drahé citlivé přístroje Fyzikálního ústavu Akademie věd před otřesy. Tyto přístroje je však, jak tvrdí obyvatelé Ořechovky, jako státem vyvolanou investici do státní instituce, je možné buď usadit na utlumené podstavné bloky, nebo je případně přestěhovat do jiné lokality, kde jsou k tomu už specifické podmínky dány. „Rodinné domy a vily však přestěhovat nelze. Tyto domy, u nichž bude nadloží tunelů nižší, než může být u „základní varianty V3“ a geologické podmínky blíže k údolí problematičtější, tak mají být s plným vědomím státní instituce riziky stavby a jejího provozu ohrožovány více, než stavby situované ve svahu výše,“ lze se dále dočíst ve varování signatářů petice proti aktuálně favorizované variantě ražení tunelů.
Nyní podle petentů probíhá průzkum a vrty, kam se dají tunely odtlačit od Fyzikálního ústavu dolů po svahu k severozápadu. „Tento od roku 2017 tiše připravovaný a dosud nedostatečně medializovaný pokus o přesun rizik – i přes zvětšení těchto rizik (právě přesunem „základní varianty V3“ do „nové stopy“ tj. „odsunuté varianty V3“) na převážně soukromou zástavbu centrální Ořechovky a místní občany, je nejen po technické stránce proti zveřejněné – „základní variantě V3“ nesprávný a škodlivý, ale též naprosto bezohledný vůči tamním obyvatelům,“ zlobí se rezidenti z pražské čtvrti. Text petice je ke stažení zde.
Vibrace a neinformovaný potentát
Signatáři petice se kvůli aktuálně preferované odsunuté variantě V3 obrátili na Radu hlavního města. Odpověděl jim radní pro dopravu za hnutí Praha sobě Adam Scheinherr. „Byť lze s peticí souhlasit v dílčí věci, totiž, že tunelové řešení je z pohledu veřejných financí zbytné, je nutné na stejném místě dodat, že trať v tunelech na tomto úseku vyvolaly protesty obyvatel podél současné stopy železniční trati, které od 90. let našly silnou oporu v politické reprezentaci městské části Praha 6. Právě kvůli neprojednatelnosti záměru povrchového řešení bylo rozhodnuto o prověření varianty s raženými tunely, která je po ekonomickém zhodnocení jedinou cestou, jak železniční trať v požadované kapacitě v daném území provést. Trasování tunelů se postupně upravovalo v závislosti na geologických průzkumech a dále na nevoli fyzikálního ústavu připustit průběh vedení přímo pod jeho objektem,“ zareagoval radní Scheinherr.
Varianta V3, která byla postoupena do další projektové přípravy v současné době dle informací investora prochází hodnocením na vliv stavby na okolí z hlediska vibrací a bludných proudů, připomněl Scheinherr. „Vzhledem k aktuálnímu stavu projektu, kde hlavní město Praha i státní organizace SŽDC postupují ve shodě s cílem zprovoznit železniční spojení na letiště v druhé polovině 20. let se nejeví realisticky změna projektu, která se vrátí k původní (stávající) stopě železniční trati v tomto území. Zároveň je nutné uvést, že tunely ve variantě V3, byť jsou uloženy v některých místech mělčeji než ve variantě Vl musí být řešeny tak, aby majetek dotčených vlastníků nepoškodily, což se týká jak provádění stavby, tak i následného provozu (vibrací),“ uzavřel reakci k námitkám signatářů petice radní pro dopravu.
Dobře informované signatáře petice radního pro dopravu v mnohém neuspokojila. Vyjádření Scheinherra podle nich prokazuje neinformovanost autora odpovědi, „který zaměňuje i čísla variant trasy a jejich pracovní označení, a to dokonce včetně záměny světových stran „severní posun tunelových trub oproti variantě V1“. „Za druhé, vyjádření nijak nereflektuje obsah petice. Jejím klíčovým záměrem bylo upozornit na skutečnost značných geologických rizik pro podzemní dílo v dané oblasti, pokud dojde k realizaci verze, která je vskrytu připravována, a to díky značnému výskytu podzemní vody. Vzniká tak i neakceptovatelné riziko pro místní obyvatele a jejich majetek, včetně majetku cizích států – ambasád a rezidencí,“ nesouhlasí s argumentací radního pro dopravu protestující obyvatelé Ořechovky.
Scheinherrovo vyjádření pak podle nich nereaguje ani na skutečnost, že veřejnost je uváděna v omyl tím, že je stále prezentována varianta trasy, která „však nekoresponduje s aktuální a vskrytu připravovanou“. V odpovědi pak podle petentů dále nejsou poskytnuty informace, na které má veřejnost právo. A vyjádření prý nereflektuje technické ani právní argumenty uvedené v petici a nechává je zcela bez povšimnutí. Text není zpracován osobami odborně způsobilými k otázkám stavebním a geologickým. „A i proto zřejmě nemůže odpovídat na argumenty v petici uvedené,“ konstatují signatáři petice.
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) požádala na sklonku loňského roku o územní rozhodnutí na třech úsecích chystané modernizace železnice mezi Prahou a Kladnem s připojením na ruzyňské letiště. Podané žádosti se týkají chystané modernizace úseků Praha-Bubny – Praha-Výstaviště, Praha-Ruzyně – Kladno a Kladno – Kladno-Ostrovec. SŽDC připravuje na tyto úseky výběrová řízení na zpracování dokumentace pro stavební povolení. Úsek mezi Dejvicemi a Veleslavínem by měl být veden pod zemí.
„Jsem rád, že na několika úsecích už se blížíme k územnímu rozhodnutí, což je u liniových staveb jeden z nejdůležitějších milníků. Příští rok (rozuměj tento – pozn. red.) bude z hlediska povolovacích procesů klíčový a já pevně věřím, že se nám podaří najít rozumné kompromisy mezi veřejným zájmem a zájmy majitelů dotčených pozemků,“ řekl v listopadu generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda. Organizace podle něj reaguje mimo jiné na dynamický rozvoj letecké dopravy v Česku a investice do infrastruktury, které do budoucna připravuje například Letiště Praha.
SŽDC rozdělila celou trať do sedmi částí, které se budou realizovat samostatně. V současnosti se pracuje na Negrelliho viaduktu, což je stavba spojující Masarykovo nádraží v Praze přes ostrov Štvanici s Bubny. Je historicky prvním pražským železničním mostem přes Vltavu a v současné době druhým vůbec nejstarším pražským mostem přes Vltavu.
O modernizaci trati do Kladna a vybudování železničního spojení na letiště v Ruzyni se mluví od 90. let. Nové spojení má být elektrizované, vedené po dvou kolejích a mělo by umožnit provoz vlaků jedoucích na letiště i do Kladna v desetiminutových intervalech. V budoucnu by u letiště mohla vést i vysokorychlostní trať z Prahy do Drážďan. Možnosti této trati aktuálně řeší studie proveditelnosti. Rekonstrukce celé trati by měla stát kolem 31 miliard korun.
Jan Hrbáček
