V Evropské unii sílí tlak na širší využití alternativních paliv v dopravě. Jejich výroba je ale stále nákladná a dostupné objemy zatím nestačí pro masové využití. Členské státy se navíc neshodují na tom, jakou roli mají tato paliva v budoucnosti evropské dopravy hrát.
Spor se promítá v Evropské unii i do jednání o emisních cílech CO₂ pro osobní auta a dodávky. Pokračovat bude pod předsednictvím Irska, které vede od 1. července do prosince Radu EU.
Část členských států usiluje o větší flexibilitu pro výrobce a technologicky neutrálnější cestu k ochraně konkurenceschopnosti průmyslu. Jiné požadují, aby Evropa udržela tempo elektrifikace, splnila klimatické cíle a snížila závislost na fosilních palivech. Jak uvádí portál EUPerspectives, jednoznačnou cestu k elektrifikaci požadují Švédsko, Španělsko, Francie, Portugalsko, Lucembursko a Nizozemsko. Česko nebo Itálie jsou otevřené alternativám.
Vysoká cena za výrobu
Směrnice RED III ukládá členským státům, aby do roku 2030 zajistily, že obnovitelná paliva nebiologického původu (RFNBO), mezi která patří i e-paliva, budou tvořit alespoň jedno procento energie spotřebované v dopravě.
Masivnějšímu rozšíření konkrétně e-paliv přitom ale brání vysoká cena. Vyrábějí se syntézou vodíku a oxidu uhličitého (CO₂) za pomoci obnovitelné elektřiny. Podle experta na automotive Petra Knapa se výrobní náklady e-paliv v současnosti pohybují mezi 3 a 7 eury za litr. „Výroba zatím probíhá pouze v pilotních provozech jako je Haru Oni v Chile. Do komercionalizace a průmyslového škálování se zdá být velmi daleko,“ podotkl.
Extrémně drahý způsob
Jako extrémně drahý způsob, jak dosáhnout úspory CO₂, označil požadavek na dosažení 1 procenta energií v dopravě prostřednictvím RFNBO do roku 2030 v červnu na konferenci Ekonomického deníku a České justice Právo a životní prostředí i generální ředitel společnosti Temperatior Lukáš Marek.
„Pokud využiji něco, co je desetinásobně dražší než fosilní energie, tak i při půlprocentním podílu způsobí pětiprocentní nárůst cen celkových paliv. Což pro dopravu považuji za významné, protože jde o sektor, který se promítá napříč celou ekonomikou,“ uvedl Marek.
Pokračoval, že stejně absurdní je i tlak na e-paliva. Jde podle něj o zdánlivě malý podíl – jedno procento v roce 2030, ale aktuálně je problém ho vůbec vyrobit v průmyslovém rozsahu za únosných nákladů. „Rozhodl jsem se tak prosadit něco, co je úplně za hranicí ekonomické únosnosti,“ poznamenal už dříve.
Mohlo by vás zajímat
Technologicky zajímavé řešení
Podle Petra Knapa e-paliva, i když jde o technologicky zajímavé řešení, v osobních automobilech nefungují ani jako ekologická náhrada.
„Energetická účinnost celého řetězce od výroby zeleného vodíku, anebo alternativ, přes syntézu paliva až po spalovací motor se pohybuje do 15 procent. Zatímco elektromobil využije ze stejného množství (zelené) elektřiny přes 70 procent,“ upozornil Knap. To je podle něj minimálně čtyřnásobný rozdíl v efektivitě, který se promítá do nákladů i emisí.
Knap jmenuje i studii Future Cleantech Architects z letošního roku. Vyčísluje, že automobil, který využívá e-paliva, vyjde za dobu životnosti přibližně o 112 procent dráže než elektromobil. „A to i přes skutečnost, že BEV má nákladnější výrobu baterie,“ dodal.
Žádné finální rozhodnutí
Knap zároveň uvádí, že v EU podle Mezinárodní energetické agentury (IEA) dosud nepadlo žádné finální investiční rozhodnutí na komerční výrobu ani syntetického leteckého paliva pro splnění cílů 2030, a silniční doprava je na tom ještě hůř.
„Sektory, kde e-paliva smysl dávají, jsou právě ty, které nejdou elektrifikovat přímo – letectví, námořní doprava, a případně těžká nákladní vozidla na dlouhé vzdálenosti. Pro osobní auta je ale efektivnější zelenou elektřinu použít přímo v baterii,“ podotkl. A pokračoval, že e-paliva nejsou v potřebném měřítku pro osobní dopravu dostupná ani dnes, ani s realistickým výhledem na příští dekádu.
Doplněk do nabídky
S e-palivy v současnosti v Česku pracuje skupina Orlen Unipetrol. Podle mluvčí Lady Gadas je považuje za perspektivní nízkoemisní doplněk do komplexní nabídky energií a pohonů na čerpacích stanicích. Ale i Orlen upozorňuje na to, že rozšíření a masovému využití brání vysoké výrobní náklady, které vyplývají z energetické náročnosti výroby a potřeby dostupného nízkoemisního vodíku.
„V rámci naší skupiny se soustředíme na více směrů nízkoemisní mobility. Od rozvoje dobíjecí infrastruktury pro elektromobily přes pokročilá obnovitelná paliva až po vodíkové projekty,“ podotkla Gadas. Orlen Unipetrol zároveň v litvínovské rafinérii připravuje výstavbu elektrolyzéru pro výrobu nízkoemisního vodíku, který je podle mluvčí jedním z klíčových projektů transformační strategie.
„Přestože se ekonomické podmínky pro širší využití některých nízkoemisních technologií, včetně e-paliv, teprve formují, považujeme rozvoj vodíkového hospodářství za strategickou investici do budoucna,“ zmínila. Skupině to má pomoci reagovat na technologický vývoj a budoucí potřeby trhu v oblasti nízkoemisní mobility a energetiky.
Přechod na zelenější zdroje
Předseda představenstva podniku Orlen Unipetrol Mariusz Wnuk už dříve na konferenci Ekonomického deníku a České justice Právo a energetika uvedl, že je obecně potřeba hledat alternativy k fosilním palivům. Sníží se tím i závislost na dovozu.
Wnuk upozornil, že zelenější energetika není jen otázkou klimatu, ale i peněženek domácností a firem. Podle něj může přechod na čistší zdroje Evropě ušetřit miliardy za dovoz ropy a plynu. Každá fungující alternativa může přinést vedle poklesu emisí i zvýšení energetické bezpečnosti. Podle Mariusze Wnuka je zapotřebí rozvíjet využití jak syntetických paliv, tak biopaliv, zeleného vodíku, nebo HVO.
