Ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD) po vyslovení důvěry vládě Andreje Babiše (ANO) slibuje legislativní změny i zásahy do Českých drah a Správy železnic. „V minulosti se to nikomu nelíbilo a nikdo na tento tenký led nešel. Já na něj vybruslím,“ uvedl. Na řadě jsou kromě zeštíhlování managementu státních firem i „žluté karty“ pro řidiče taxislužeb.
Vláda premiéra Andreje Babiše (ANO) získala 15. ledna důvěru. S čím jste vyčkávali a jaké kroky nyní chystáte?
Během následujícího období zveřejníme legislativní změny, které jsou nevyhnutelné, abychom naplnili programové prohlášení vlády. Nutné bude například nastavit legislativu pro řidiče taxislužeb a sdílených platforem, takzvanou žlutou kartu. Jde o bod v programovém prohlášení, který říká, že kvůli zajištění bezpečnosti silničního provozu je žádoucí, aby řidič ovládal alespoň minimální úroveň českého jazyka. Československá historie připouští také slovenštinu, ale to je zase jiný příběh, na to jsou mezinárodní úmluvy.
Půjde o legislativní změnu, kterou budeme muset také konzultovat a upravovat podle evropského práva. Naštěstí nejsme jediní, kdo to takto vnímá. Podobnou úpravu mají například také některé země v západní Evropě.
Co připravujete dále kromě žlutých karet?
Za ministerstvo dopravy bude nutné upravit příslušnou právní úpravu v oblasti slev na jízdném ve veřejné dopravě pro studenty a seniory, včetně systému dotací na jízdné.
Jsou tam nějaké zákonné lhůty, nicméně uděláme vše proto, aby tento bod nabyl účinnosti co nejdříve. Další důležitou právní změnou, kterou chceme zavést, je převod čistého zisku z obecních radarů do rozpočtu SFDI.
A co novela zákona o urychlení výstavby dopravní a jiné infrastruktury. Už je část za ministerstvo dopravy zpracovaná?
Nositelem legislativního rámce změn stavební liniové legislativy je ministerstvo pro místní rozvoj. Ministerstvo dopravy se na přípravě této novely aktivně podílí jako spolutvůrce, zejména v částech týkajících se dopravní infrastruktury.
Už během svého působení v Českých drahách a ČD Cargo jste proslul zeštíhlováním manažerských pozic, co za úspory čeká firmy teď?
Pokud mluvíme o šetření státu, lidé si to překládají, že mluvíme o úřednících a ministerských zaměstnancích. Pro „mě“ v současnosti pracuje v rámci dopravy možná 100 tisíc lidí, z toho na ministerstvu 440. Podle mne nemá zásah do státního rozpočtu systemizace 440 lidí, ale firem, kde jsme akcionářem a zastupujeme zájmy České republiky.
V minulosti se to nikomu nelíbilo a nikdo na tento tenký led nešel. Já na něj vybruslím. Právě tam je potřeba se systematicky zaměřit na řízení, procesy a strukturu, a to včetně manažerských úrovní. Nejde o plošné propouštění, ale o zjednodušení rozhodování, omezení duplicit a efektivnější fungování organizací, jako je Správa železnic nebo České dráhy. To je cesta, kde lze dosáhnout skutečných úspor bez negativního dopadu na kvalitu služeb.
Co se chystáte změnit?
Je potřeba si uvědomit, že tyto organizace mají své správní a dozorčí rady. Firmy osobně neřídím, to je role jejich managementu. Jako ministr ale mám odpovědnost za to, jak stát uplatňuje vlastnická práva.
České dráhy už ale se zeštíhlováním začaly, z původně pětičlenného představenstva v novém roce fungují už pouze tři lidé.
Přiznávám, že zrovna toto bylo z mé hlavy. Šlo o změnu stanov ohledně počtu členů představenstva Českých drah přes řídicí výbor ČD, kde jsou zástupci různých ministerstev. Ministerstvo dopravy má v tomto orgánu své zástupce, a uplatnilo tak vlastnický pohled státu na efektivitu řízení společnosti. To, co se mi v minulosti nepodařilo prosadit v roli generálního ředitele, se nyní podařilo realizovat v rámci standardních vlastnických mechanismů státu. Výsledkem je konkrétní a trvalá úspora, která přesahuje dva miliony korun ročně na mzdových nákladech.
Nejvíce se dá tedy šetřit tím, že se omezí manažerské pozice?
Jednoznačně. Všichni chtějí dělat projektové manažery a pozice, které jsou výrazně lépe placené, než ty pozice provozní. Rozumím, že aparáty potřebují odborníky, jenom mám takový pocit, že za poslední léta nabobtnaly. Když jsem odcházel z Českých drah, tak se to vrátilo do starých kolejí. Pokud bych porovnal, kolik lidí dělalo v administrativě a kolik dělá teď za čtyři roky, tak se to podle mě evolučně trochu vrátilo zpět.
Spekuluje se o tom, že má v čele Správy železnic místo Jiřího Svobody nastoupit bývalý šéf ČD Cargo Tomáš Tóth. Do ČD Cargo nastupoval po vás, jak jeho působení hodnotíte?
Ke konkrétním personálním spekulacím se nebudu vyjadřovat. Generálního ředitele Správy železnic vybírá správní rada a je na ní, aby celý proces vedla a rozhodla.
Tomáše Tótha jsem poznal v ČD Cargo v roce 2014 jako jednoho z ředitelů a udělal jsem z něj výkonného ředitele, protože jsem ho považoval za manažera s dobrou znalostí firmy a provozu.
Mohlo by vás zajímat
Generálním ředitelem nemohl být, protože v rámci organizačních změn v minulosti došlo k zajímavé situaci. Historicky jsme se rozloučili s generálním ředitelem ČD Cargo aktem zrušení pracovního místa, a když jsem tam přišel, řídil ČD Cargo předseda představenstva.
Takže je to podle vás zkušený odborník?
Tomáš Tóth má odpracováno pro českou železnici více než 20 let a také se mu povedlo to, co ho z mého úhlu pohledu kvalifikuje na to, aby se o něm mohlo uvažovat na post šéfa Správy železnic. To je snižování nákladů na byrokracii a na administrativu.
O budoucnosti nákladní železniční dopravy chcete otevřít i debatu na evropské úrovni. Co máte v plánu prosadit? Řešily se i ceny trakční elektřiny.
Co se týče záchrany nákladní železniční dopravy, tak si musí Evropská unie uvědomit, že jde o nosný segment nejenom Green Dealu, ale také celého evropského průmyslu.
Převozy materiálu ale klesají.
V Německu na toto téma nedávno diskutovaly dvě stovky odborníků. Je nevyhnutelné, aby problém nákladní železnice začalo konečně řešit 27 evropských ministrů dopravy. Je pravda, že nejrychlejší možné řešení je nastavení ceny trakční energie. Zda se platí za přepravu na 100 kilometrech 10 euro za tunu, anebo 15 euro kvůli trakční elektřině, která je na spotovém trhu.
Řeší to klesající převozy?
Jde o přepravu z bodu A do bodu B. Možné je vozit cokoliv. Neumím si představit, že by bylo možné si vlakem objednat kurýra, ale umím si představit, že z centrálního skladu, odkud zboží navážejí do přístavů, přijede po železnici. Stejně jako do dalšího skladu, odkud se distribuuje k cílovému zákazníkovi. Nákladní železnice ale musí dodržovat nějaké rozumné časy. V současnosti je tak, že má přednost absolutně osobní doprava. Politici chtějí dálnice, silnice a kamiony. Železnice skomírá.
Přitom máme smrtelné nehody na silnicích kvůli přetíženým kamionům s komoditami, které na kamionech nikdy nebyly. Vozí se například dřevo, je to nonsens. Jde o komoditu, která byla vždy na železnici, ale v současnosti je převoz kamionem levnější.
Problém je, že máme evropsky absolutně liberalizovaný trh. Nemůžeme to řešit pouze v České republice, protože bychom měnili podmínky podnikání různých módů dopravy a narážím na soutěžní podmínky. Proto to musí být koordinovaní a musí si to uvědomovat všichni ministři dopravy. A oni si to také uvědomují. Každý má problém s nákladní železniční přepravou. Neexistuje státní železniční nákladní dopravce, který by byl v černých číslech. Pomoc nákladní železniční dopravě proto beru jako jednu ze svých priorit.
Ve svém projevu při hlasování o důvěře vládě jste uvedl, že jediná smysluplná elektromobilita dneška je elektrifikace železnice. Za poslední roky přibyly pouhé desítky kilometrů pod trolejí. V čem je problém?
Dílem zdlouhavé povolovací procesy, dílem špatné nastavení priorit. Rozšíření elektrizace železnic považuji za nutné nejen z hlediska ekologie, ale i provozních nákladů a zvýšení konkurenceschopnosti.
Premiér Andrej Babiš ke Správě železnic uvedl, že se by se mělo sledovat, aby nedocházelo k monopolnímu postavení, vnímáte to také jako problém?
Nechci tady ukazovat na někoho prstem, nicméně vzhledem ke zkušenostem jsem přesvědčen, že krokem ke snížení cen drážních zakázek je větší otevření trhu a zvýšení konkurence nejen u projekčních, ale i zhotovitelských firem, jak se to ukázalo u přípravy a výstavby silnic a dálnic.
Předpokládám, že zajištění větší otevřenosti bude i jeden z úkolů od správní rady Správy železnic pro její vrcholový management. Věřím a jsem přesvědčen, že během následujícího období v této věci uvidíme pokrok. Jak jsem už několikrát řekl, transparentní řízení investic a efektivní vynaložení peněz a rozvoj dopravní infrastruktury považuji za jednu ze svých priorit a na železnici v tomto vidím velký prostor pro zlepšení.
