Bez rychlého železničního spojení a rozšíření kapacity letiště nemůže Praha dlouhodobě držet krok s evropskými metropolemi. „Kdyby vlaky někde jely rychlostí 300 km/h v kuse hodinu, bylo by to fantastické,“ říká předseda představenstva Hospodářské komory hlavního města Prahy Petr Michal.
Co potřebuje Praha, aby byla ve srovnání s evropskými metropolemi konkurenceschopnější?
Nemyslím, že výrazně zaostává. Je účastníkem poměrně intenzivního závodu, kde kdo chvíli stál, stojí opodál. Praha určitě musí dokončit své „domácí úkoly“. To jsou ty už tolikrát řešené silniční okruhy a jejich radiály. Nové kapacitní spojení do regionů i sousedních metropolí by měl zajistit železniční uzel Praha.
Věc, která z pohledu pražských podnikatelů zoufale chybí a která by přinesla velký skok, je napojení Prahy železnicí na celý region Bavorska a Mnichova. Je to nejbohatší region Evropské unie, který je 200 kilometrů od nás a rychlé spojení do Bavorska rozhodně není v první vlně.
Konvenční trať nestačí?
Potřebujeme novou moderní trať. Kdyby vlaky někde měly jet hodinu 300 kilometrovou rychlostí v kuse, bylo by to fantastické.
Co by Praze ještě pomohlo?
Podstatné zvýšení kapacity pražského letiště. V současnosti jsme na úrovni 17 až 18 milionů cestujících ročně, to je operační maximum. Kdyby se kapacita například o polovinu zvětšila, Praze by to významně pomohlo. Z praktické zkušenosti jak v Hospodářské komoře, tak z mojí advokátní praxe vidím, že je nedostatečná kapacita limitem pro to, aby do Prahy nový byznys a podnikání vůbec přišlo.
Co kromě omezenější kapacity letiště a nízkého kapacitního železničního spojení rozvoj ještě brzdí?
Řekl bych nedostatek leadershipu. Dostali jsme se do smyčky malých nenápadných projektů, které jsou užitečné, pěkně vypadají, neurazí, ale taky v zásadě nikam město strategicky neposunou.
Na konferenci Hospodářské komory jste uvedl, že má Praha aktivně hledat cesty, jak by se mohla zapojit do státem financovaných projektů. Které to jsou?
Peníze nejsou cíl, ale nástroj. Zatímco stát je spíše zadluženější, územní samosprávy v Česku pracují dlouhodobě s velkým přebytkem. To je dobrá zpráva, ale musí mít nějaké pokračování. Peníze, které leží na účtech, znamenají, že nejsou využité a že dříve nebo později vám je někdo vezme. Peníze mají být bráněny, a aby byly bráněny, musí být investovány.
Rozumím opakovaným výrokům představitelů Prahy o tom, že na některých klíčových pražských projektech by se měl stát podílet. Mají pravdu a souhlasím s tím. Typicky dopravní pražská městská infrastruktura v podobě okruhů jistě plní širší funkci. Takže pokud pan náměstek Zdeněk Hřib říká, že by měl stát přispět na Radlickou radiálu, nelze s tímto výrokem polemizovat. Samozřejmě otázka je, zda bude stát souhlasit, ale pozice je to dobrá.
Současně ale chci říct, že by tato participace nebo rozdělení rolí mezi státem a městem mělo probíhat na obě strany. A dnes už máme tvrdá čísla o tom, že rozvoj letiště Praze přinese konkrétní hospodářský efekt. A z toho vyplývá, že se má Praha o rozvoj letiště starat, ačkoliv není její. Leží na jejím území a nejlepší je, že se starám tak, že přijdu s nabídkou financování, protože kdo platí, ten velí. Tak zní úvaha.
Co by Praha mohla letišti nabídnout?
Určitě organizačně technickou a politickou podporou při povolovacím procesu výstavby nové vzletové a přistávací dráhy. To je bod, jak výrazně zvýšit kapacitu letiště. Tímto rozšířením bychom mohli trochu srovnat krok Prahy třeba s Vídní.
Výstavba nové ranveje umožní i nové uspořádání systému vzletových a přistávacích drah a vznikne tam v zásadě svého druhu i rozsahu jedinečné volné území k urbanistickému využití a rozvoji. Území, které je dnes pod kontrolu Prahy a státu a je zcela v kompetenci územně plánovací dokumentace Prahy. Myslím, že tady by to bylo na nějaký strategický výbor mezi Prahou a letištěm, respektive státem. Včera bylo pozdě.
A pokud se bavíme o tom, že by takové airport city mělo vzniknout, tak se podívejme na to, jaké priority tam Praha chce. Chce tam high-tech, start-upy, finanční investory? Má vizi, jaký typ průmyslu s malým „p“ by měl ekonomiku v příštích letech táhnout. Za mě má, tak ať to tam jde zrealizovat.
Mohlo by vás zajímat
Často se skloňují PPP projekty, zmiňoval jste je i vy, objevují se v programech politických stran a hnutí. Kde by se dala spolupráce soukromého a veřejného sektoru využít v Praze? A nemyslím pouze železniční spojení na letiště.
Tam se ještě uvidí, jestli na to vůbec dojde. O použití metody PPP nakonec musí rozhodnout ministerstvo dopravy, jestli je to pro státní rozpočet vhodná forma financování. PPP projekty byly integrovány nebo implementovány do veřejného povědomí jako nástroj na získávání peněz v době, kdy je stát nemá.
Pak se ukázalo, že PPP projekty můžou přinést významnou úsporu, protože druhý efekt spočívá v tom, že se technologicky složité stavby v režimu PPP lépe organizují. Soukromý investor si to umí takzvaně lidsky pohlídat. PPP projekty se hodí do složitých terénů a složitých situací, může jít přitom i o administrativní a povolovací zátěž. Možná zjistíme, že tento vedlejší efekt by v naší každodenní realitě mohl být vlastně tím nejsilnějším přínosem.
A kde vidíte jejich využití v Praze?
Metro D se staví po etapách salámovou metodou. Nic ale nebrání tomu, aby rada rozhodla, že se příští stavba postaví jako ucelený komplex. Jeden z think-tanků má ideový záměr, že by mělo existovat nové přímé železniční spojení mezi stanicí Praha Zahradní město a letištěm Praha. Šlo by o tunel bez zastávek a to jsou typicky tyto věci. Projekty by měl vytipovat Institutu plánování a rozvoje Praha, který je odborným garantem.
Dává podle vás smysl u financování staveb i vydávání dluhopisů?
Tady řeknu otřepanou větu Vladimíra Špidly: zdroje jsou. Čili říkat, že Praha na něco nemá peníze, je nedostatek představivosti a kuráže.
