Zatímco kamiony mohou vyjet s nákladem kdykoli a vyhnou se i zpoplatněným úsekům, nákladní vlaky platí za každý kilometr a na trať se přes den často ani nedostanou. „Podmínky jsou nastavené nerovně,“ upozorňuje člen prezidia Federace strojvůdců David Votroubek.
Do programů politických stran pro říjnové volby se dostalo i srovnání poplatkové povinnosti u železniční a silniční nákladní dopravy. V čem spočívá hlavní problém železnice?
Železniční doprava v podstatě platí za každý kilometr použití dopravní cesty. Tunokilometr na železnici je ve srovnání se silniční nákladní dopravou prostě dražší. Ale není to jen o poplatcích. Problém je také v tom, že například štěpka se vozí do tepláren většinou i mimo zpoplatněnou silniční síť. Nákladní automobily neuvěřitelně ničí silniční síť.
Další obrovská nevýhoda železniční dopravy je kapacita. V současnosti se regionální železniční tratě budují prakticky pouze s ohledem na osobní dopravu a s nákladní se tam vůbec nepočítá. Například ve stanicích, kde se na jednotlivých tratích vlaky křižují, jsou často jen dvě koleje.
Mohlo by vás zajímat
Na co dalšího nákladní doprava na železnici naráží?
Provoz osobních vlaků je plánovaný tak, že v podstatě od pěti hodin ráno do šesti odpoledne jede jeden vlak za druhým. To znamená, že se do toho s nákladním vlakem nemáte šanci absolutně dostat. Silniční doprava taková kapacitní omezení nemá. Když vyšlete na silnice 20 nákladních vozů za sebou, tak to nikomu nevadí. Je díky tomu i časově flexibilnější a nemusí se čekat na noční hodiny. V tomto ohledu jsou podmínky nesrovnatelné.
Další aspekt je propustnost železniční sítě s ohledem na únosnost železničního svršku. Na vlak se toho například nedá tolik naložit, protože ho na trať Správa železnic prostě nepustí. To na silnicích nevadí, na silnicích II. a III. třídy to nikdo neřeší. Jezdí nám tam přetížené kamiony a nejsme s tím schopni vlastně prakticky nic udělat, protože víme, že na těchto komunikacích určitě dynamické vážení nebude.
Tam by to měla částečně řešit Inspekce silniční dopravy.
Půjde ale o zlomky.
Pomohlo by, kdyby byly zákonem určené materiály, které by se měly vozit po železnici?
Samozřejmě řešení by to bylo. Ale narazí to určitě na odpor těch, kteří nechtějí něco nařizovat. Osobně bych byl také radši, aby se to dělalo, protože je to logické, výhodné a ekonomické.
Ekonomické by to možná nebylo.
Ano, ale z toho důvodu, že podmínky jsou v současné době nastavené nerovně. Když si vezmete Green Deal a zpoplatnění emisí oxidu uhličitého, tak železnice už dnes vlastně tyto poplatky platí, protože neuvěřitelně zdražila elektrická energie. V podstatě se zlikvidoval prakticky celý těžký průmysl, pro který byla železnice největším dopravním partnerem. To znamená, že železnice o tyto obchody přišla, Ale silnice poplatky za CO2 zatím neplatí. Celá Evropa se předbíhá v nápadech, jak ESG buď oddálit, odstranit, anebo změkčit.
Když se výhoda pro silniční dopravu vytvořila, říkali nám před pár lety na ministerstvu dopravy: pár let to vydržte, pak se to srovná a železnice zase bude mít podmínky stejné. Teď se zdá, že to deformování módů dopravy bude trvat dál a naopak se zvětšovat.
Uváděl jste ceny elektřiny, jaký mají vliv?
Cena elektrické energie pro železniční dopravu se zvýšila. Před šesti lety stála násobně méně než dnes. Když to srovnáte s cenou nafty, tak ta je v podstatě stejná a pokud započítáte inflaci, tak zjistíte, že nafta fakticky zlevňuje.
A to jsou jenom střípky toho, proč jsou rozdíly ekonomické nákladnosti železniční dopravy ve srovnání se silniční dopravou v dnešní době tak obrovské a proč železniční doprava prostě nemá šanci.
Má to nějaké řešení?
Řešení by to samozřejmě mělo. Ale politici by museli mít odvahu k tomu, že podmínky sjednotí. A teď nemluvím o tom, že je potřeba buď zdražit silniční dopravu, anebo začít dotovat železniční nákladní dopravu. Ale pojďme ty podmínky srovnat. Tento začarovaný kruh se bohužel nezastaví u železniční nákladní dopravy, ale bude pokračovat i k té osobní. Ta je v současnosti z obrovské části placena ze státního rozpočtu.
Železniční doprava v osobní sféře dělá takové výkony, které silniční doprava není schopná převzít
A když si vezmete, že dnes kilometr silniční dopravy stojí pro autobusy stále stejně, někde kolem 40 až 50 korun, tak u železniční dopravy se dostáváme k sumě přes 300 korun za kilometr. To jsou samozřejmě peníze, které nakonec někdo objeví. Železniční doprava přitom v osobní sféře dělá takové výkony, které silniční doprava není schopná převzít.
Dokážete si například představit, že když se vyčerpá určitá kapacita na silnici, tak do daného úseku nebudou vpuštěna další nákladní auta? Na železnici je to běžné. Při výlukách jezdí prakticky jen osobní doprava a nákladní vlaky čekají až na noc. Ale na silnici do daného úseku vpustíme prakticky neomezené množství nákladních aut a na každodenní, z tohoto důvodu zbytečné kolapsy dopravy, jsme si zvykli a považujeme je za normální.
