Ministerstvo dopravy připravilo strategický dokument k financování dopravní infrastruktury pro období let 2024 – 2033 s výhledem až do roku 2050. Má jít o zásadní dokument, který mimo jiné určí, jaké projekty z dopravní infrastruktury dostanou přednost a v jakém časovém horizontu. Jak však Ekonomickému deníku potvrdil šéf dopravní sekce Hospodářské komory Jan Sechter, materiál neobsahuje východiska, cíle ani řádná kritéria výběru. Komora, stejně jako zástupci dopravních i železničních firem, tak žádají resort dopravy o nápravu.
„Jakákoliv strategie má mít východiska, cíle a kritéria, podle kterých se budeme řídit. Podobně jako rodinný rozpočet. I tam si určíme, co je nejdůležitější, co určitě uděláme a naopak, co je zbytné, co počká. A tohle materiál vůbec neobsahuje. Není jasné, z čeho ministerstvo dopravy vychází, ani tam nejsou žádné priority,” shrnuje šéf dopravní sekce Hospodářské komory Jan Sechter.
Jako příklad uvádí, že strategie u některých projektů například pouze oznamuje, že jejich realizace záleží na tom, jak úspěšná bude EIA, tedy posouzení vlivu na životní prostředí. Jednoduše řečeno by to v praxi pak mohlo znamenat to, že realizovat se začnou projekty, které připraveny v tomto ohledu jsou a ne ty, které by přednost mít měly. Anebo dostanou podporu takové, které si realizátoři v rámci své lobbistické aktivity prosadí – tedy bez ohledu na to, zda jsou skutečně z hlediska dopravní infastruktury důležité.
„Je to nekoncepční, nesytémové a nestrategické, stavět podle povolení. Já sice chápu důvod, ale nemá to pak nic společného se státní dopravní strategií,“ dodává Sechter. „V dokumentu také chybí jakékoliv navázání na sousední země. Projekty se nemají vést od někud nikam – jsme exportní země, a má to tomu odpovídat,“ dodal šéf komory.
Mohlo by vás zajímat
„Nechávají se zadní vrátka. Není prostě jasné, jestli se vůbec něco – a pokud ano, tak co konkrétně, postaví, nebo nepostaví a proč. Což znamená, že na relativně slušně zajištěný objem peněz chybí ve strategii vlastně jakákoliv prioritizace, která je opřena o kriteria,” zdůraznil Sechter Ekonomickému deníku.
U projektů vysokorychlostních železnic by pak situace mohla dospět vzhledem k tomu podle něho například do stavu, kdy branže bude sice říkat, že potřebuje spojení na… Mnichov, Domažlice, Plzeň… ale dozví se, že to nejde, protože ve strategii je to z hlediska priorit až bod v pořadí xy, a tak budou i argumentovat.
Šéfovi dopravní sekce, stejně jako zástupcům HK i dopravních a železničních firem HK vadí i to, že na připomínkování měli velmi málo času, méně než deset pracovních dní. „Takovou míru radikality, jakou jsem k materiálu uslyšel konkrétně směrem od nákladní železniční dopravy, jsem ještě nezažil,” uzvařel Sechter s tím, že všichni členové dopravní sekce HK požádali, aby dokument ministerstvo stáhlo a přepracovalo.
Zásady, principy i cíle chybí
Materiál Dopravní sektorové strategie 3. fáze, jak uvádí MD, má definovat zásady pro efektivní a kvalitní zajištění provozování existující dopravní infrastruktury. A dále obsahovat principy pro určení prioritizace připravovaných rozvojových klastrů (dopravních tahů) při konkrétní výši finančního rámce. Dokument tak představuje základní resortní koncepci Ministerstva dopravy formulující priority a cíle v oblasti rozvoje dopravy a dopravní infrastruktury ve střednědobém horizontu roku 2024 až 2033 a rámcově i v dlouhodobém horizontu až do roku 2050. A zároveň navazuje i na předchozí období.
Jak však bylo řečeno, obsahuje řadu nesrovnalostí, rizik a naopak zásadní věci v něm chybí. Pro Ekonomický deník je shrnul níže přímo šéf dopravní sekce Hospodářské komory Jan Sechter.
Strategie je dlouhodobý záměr činnosti k dosažení určitého cíle. Ovšem ty jsou stanoveny vágně a některé zcela dokonce chybí. Navíc se při jejich následném textovém vyjádření často ignorují.
Chybí analýza potřebnosti a priority dopravních staveb. Nevhodnou prioritizací staveb při omezených finančních prostředcích Státního fondu dopravní infrastrukutury (SFDI) nedojde k včasnému odstranění zásadních úzkých hrdel na železniční infrastruktuře, což bude způsobovat zmaření investic podnikatelů v plně komerční železniční dopravě. Naopak v řadě případů dojde k neefektivnímu investování do tratí bez výsledné přidané hodnoty.
V navazujících módech na dopravu, takzvaný intermodál, zejména u vodní dopravy, nebyla předložena strategie, ale pouhý souhrn možností bez stanovení, zda je bude předkladatel vůbec prosazovat.
Materiál je procesně (lhůtně) i obsahově – kde jsou v něm zásadní rozpory mezi výchozí a návrhovou částí, kdy neřeší, zda a jak budou plněny závazky vůči EU, neprojednatelný.
Navržený časový limit k připomínkám je zcela nedostatečný, diskriminační vůči připomínkujícím místům. Zakládá přímou netransparentnost a hrubé porušení pravidel dobré veřejné správy ze strany předkladatele, sociální odpovědnosti, zásady subsidiarity a spolupráce s hospodářskou sférou, rovného zacházení s hospodářskými svazy a jejich členy. A to zakládá narušení hospodářské soutěže ze strany předkladatele zneužitím jeho informační dominance a zneužitím faktického i právního veřejnosprávního rozhodovacího monopolu.
Objektivním důsledkem lhůtního postupu předkladatele je, že připomínkujícím místům, zejména pak HK a jejím členům je předkladatelem účinně zabráněno se kvalifikovaně vyjádřit k tak zásadnímu materiálu s rozsáhlými dopady do hospodářství jak veřejné sféry, tak ekonomické činnosti sféry soukromé.
Dokumentace je velmi rozsáhlá, čítá několik set stran jen textové části a řadu příloh s podrobnými tabulkami obsahujícími velké soubory detailních dat. Fakticky bylo členům, respektive jejich odborným pracovníkům i odbornému aparátu HK poskytnuto ministerstvem dopravy méně než 10 pracovních dnů na prostudování materiálů a jejich kvalifikované připomínkování. To výrazně kontrastuje s faktem, že materiál je založen na datech k prosinci 2022 a předložen byl k připomínkování ministerstvem na začátku června 2023, takže resort měl více než půl roku času jen na finalizaci dokumentu. Přitom ho nevytvářelo zcela nový, protože jde o navazující třetí fázi, fakticky aktualizaci dokumentů stávajících. Tento postup je protiprávní, protože je diskriminační, netransparentní a komora si vyhrazuje právo o něm informovat příslušné orgány EK a EU a požádat je o účinný a efektivní zásah.
Materiál obsahuje rozsáhlý seznam projektů staveb a návrh multikriteriální analýzy pro určování jejich priorit. Uživatelé železniční dopravní cesty považují za nutné a nezbytné nastavení těchto zásadních kritérií důkladně prostudovat a připomínkovat, což bylo nyní časově postupem předkladatele znemožněno. Navíc, kritéria bodového hodnocení byla v minulosti připomínkována, ale ze strany předkladatele bez reakce. Tehdejší připomínky tedy teď HK učinila neoddělitelnou součástí aktuálního připomínkového materiálu a žádá jejich řádné vypořádání předkladatelem.
HK zároveň z důvodu dodržení zásady transparentnosti žádá předložení jmen, tedy úplnou identifikaci expertů, včetně doložení jejich odborné kvalifikace a profesní zkušenosti, kteří jsou v materiálu uvedeni po anonymní zkratkou.
Materiál navazuje na Dopravní politiku ČR a zabývá se údržbou a rozvojem jednoho z trojice nástrojů k jejímu naplňování – infrastruktura, vozidla, objednávka veřejné dopravy. Jeho podstatnou částí je seznam potenciálních staveb zajišťujících údržbu a rozvoj dopravní infrastruktury. Technicky jsou uváděné stavby uskutečnitelné. Tempo jejich realizace bude ale závislé na politickém rozhodnutí o výši příjmů rozpočtu SFDI. Podobně i priority jednotlivých staveb budou závislé na politických rozhodnutích. Na straně EU a pod tíhou opatření ve vztahu ke klimatickým změnám a s generační obměnou společnosti postupně i na straně ČR budou priority investic určovat trendy udržitelné bezemisní multimodální mobility a humanizace měst. Setrvačnost myšlení a trendů minulého extenzivního rozvoje dopravy bude postupně slábnout.
Konkrétně: Mezi předloženými materiály „východiska“ a „návrhová část“ je zásadní a neřešený rozpor spočívající v tom, že v koncepci se jako na závazný cíl předkladatel odvolává a přijímá závazek EU převést v uvedených procentních a časových podílech a intervalech přepravy ze silnice na železnici, ale v konkrétních projektech v částí koncepční pro toto převedení zásadních pouze uvádí, že teprve tyto projekty „prozkoumá“, „zváží“ či „vyhodnotí jejich potřebnost“. Jde tak o neodstranitelný logický rozpor, kdy potřebnost těchto projektů je dána už vytyčeným závazkem EU k převodu přeprav na železnici.
V popisu a definici klastrů v dokumentu není uvedeno, k jakým jiným dopravním módům má být železniční spojení, ať konvenční, nebo VRT, konkurenceschopné a v jakých rozhodujících kritériích. Tedy není zřejmé, zda jimi jsou přepravní časy, kapacita, náklady pro uživatele, či všechny uvedené, nebo jen některé z nich a zda jsou kritéria vztahována (zřejmě) k silniční dopravě.
V materiálu se dále uvádí, že „Projekt plavební stupeň Děčín“ má identifikován významný negativní vliv na Soustavu Natura 2000. Tato problematika se řeší na úrovni Koncepce vodní dopravy. Projekt by byl proveditelný pouze za předpokladu splnění kompenzačních opatření, ta však nebyla dosud stanovena. V době zpracování této strategie nebylo možné rozhodnout o proveditelnosti projektu. V případě, že budou kompenzační opatření stanovena, budou do uvedených finančních nákladů zahrnuty ještě příslušné finanční prostředky na jejich realizaci. Proto je tento záměr sledován, avšak jeho realizace je podmíněna tímto procesem. S tím ale HK zásadně nesouhlasí. Sektorová dopravní strategie je nadřazena Koncepci vodní dopravy (KVD), zde se dopravní strategie zcela alibisticky odvolává na KVD, o níž bude s ministerstvem životního prostředé vedena řada sporů, a tím je plavební stupeň Děčín naprosto nejistý. V sektorové strategii musí být jasně stanoveno, kdo a jaká konkrétní kompenzační opatření stanoví, zejména na základě studie vypracované pro resorty dopravy, zemědělství a životního prostředí.
Vybírání projektů k realizaci pouze z existujícího seznamu hotových projektových dokumentací bez důkladného, zejména dopravně-technologického, podložení potřebnosti představuje značné a bezprostřední riziko neefektivního či méně efektivního vynakládání s finančními prostředky státu a evropských fondů. V dokumentu „Dopravní politika České republiky pro období 2021 – 2027 s výhledem do roku 2050“ je uvedeno Opatření „1.3.4.14 Odstraňování úzkých hrdel na železniční infrastruktuře podle zkušeností z provozu, oprávněných požadavků dopravců a objednatelů dopravy a budování, respektive zachování potřebné odstavné kolejové kapacity pro odstavování souprav při odstávkách provozu u přepravců, pro odstavování vlaků při střídání nebo odpočinku strojvedoucích.
Nejsou dostatečně přesně popsaná kritéria a postup pro přidělování bodů při hodnocení. Popis kritérií je značně nekonkrétní a umožňuje subjektivní hodnocení jednotlivých hodnotitelů. Bodové hodnocení není správně a odůvodněně dobře nastaveno. Zcela nedostatečně ohodnocuje zvýšení kapacity (odstranění úzkého hrdla), nedostatečně ohodnocuje zrychlení dopravy a zvýšení plynulosti provozu a také liniové stavby oproti bodovým stavbám.
Požadavek na navýšení bodů u těchto kritérií byl na základě interního testování příkladů projektů členem HK zaslán předkladateli dne 16. 9. 2022. Není jasné, kteří experti (v dokumentu pod číslem 1 až 18) navrhovali uvedené bodové hodnoty a zda jsou znalí dopravně-technologické problematiky. Jako příklad lze uvést situaci, kdy novostavba trati dostane za novou kapacitu pouhých 20 bodů a -5 bodů za fragmentaci krajiny, ale rekonstrukce trati, bez kapacitního navýšení, naproti tomu 5 bodů za nízkou fragmentaci krajiny a 5 bodů za žádný zábor území. Tedy rozdíl pouhých 5 bodů ve prospěch nové kapacity. Hodnocení rychlosti je statické – uvažuje rychlost stávající. Není tedy žádná bodová podpora projektu se zvýšením rychlosti.
Monika Ginterová
