Výlukám, ať už v silniční nebo železniční dopravě, se nedá vyhnout. Podle železničních dopravců ale ve své aktuální podobě výrazně omezují nákladní dopravu a v kombinaci s cenou pohonných hmot a elektrické energie se pro ně problém stává likvidační, upozornilo na to Sdružení železničních nákladních dopravců Žesnad.cz. „Od roku 2019 s tehdejším podílem železniční dopravy na přepravách na území České republiky, a to vnitrostátní i mezinárodní, ve výši 25 procent došlo postupně k poklesu podílu na 19 procent v roce 2022,“ uvedl ředitel Žesnad.cz Oldřich Sládek.
Další pokles železniční nákladní dopravy Sládek očekává i v roce 2024. Upozorňuje, že se chystají výluky se zásadním dopadem do kapacity důležitých hlavních tratí. Podle Oldřicha Sládka jde například o šestiměsíční zastavení provozu přes Branický most v Praze. Výluky s jednokolejným provozem a častým zastavením provozu v noci v úseku Lipník nad Bečvou – Drahotuše na trati Přerov – Ostrava, ke které podle Sládka neexistuje žádná alternativní odklonová trať. Chystá se také osmiměsíční zastavení provozu v úseku Vlkov u Tišnova – Křižanov na trati Kolín – Havlíčkův Brod – Brno i souběžné dokončovací práce s výlukami v uzlu Pardubice.
„Na základě těchto faktů a z toho vyplývajícího omezení přídělu tras pro vlaky ad hoc, tedy režimu, na který jsou zákazníci zvyklí v přepravě po silnici, očekáváme bohužel další pokles železniční nákladní dopravy,“ uvedl Oldřich Sládek.
Chystané výluky podle Sládka také většinou neodpovídají návrhu výlukových postupů uvedených v projektových dokumentacích. „Termíny staveb na železnici nejsou dobře termínově ukotveny a tím pádem se nedaří správná koordinace vzájemně kolizních výluk. Důvodem jsou neustálé změny v plánech jednotlivých stavebních správ Správy železnic, které jsou dány primárně různými vlivy u zhotovitelů,“ konstatoval Sládek.
Důvodů, proč dochází ke změnám výlukových plánů, je podle tiskového mluvčího Správy železnic Pavla Tesaře více. Zcela zásadní vliv má podle něj způsob financování a složitost stavebního řízení. „Pro systémovou změnu v oblasti plánování je nezbytné, aby došlo ke sjednocení období, pro které jsou výluky plánovány, s obdobím, pro které má Správa železnic alokovány finanční prostředky. Tím by bylo možné do plánů zařazovat pouze takové akce, které jsou finančně pokryty, a v dostatečném předstihu soutěžit zhotovitele tak, aby si včas zajistil materiální i lidské kapacity,“ konstatoval Tesař. Dodal, že současně by bylo možné do plánů zařazovat aktualizovaný harmonogram výstavby od zhotovitele a minimalizovat tím počet změn v průběhu realizace stavby. To se podle něj ale odvíjí od způsobu financování.
Podoba železniční dopravy se mění
Podle mluvčího Správy železnic Pavla Tesaře je u výluk důležité si uvědomit, že se charakter a skladba provozu za posledních 20 let zásadně změnily. Vzrostl počet osobních vlaků a nákladní doprava se z režimu kusových zásilek přesunula do režimu ucelených vlaků, dodal.
„Platí, že se 80 procent výkonu na železnici odehrává na 20 procentech sítě, které představují páteřní koridory. Ty jsou využívány jak osobní, tak nákladní dopravou. V současné době na těchto koridorech je nutné po více než 20 letech provést generální údržbu, aby byly zachovány stanovené parametry trati,“ zmínil Tesař. Kromě toho podle něj probíhá řada modernizací, jejichž cílem je zvýšení kapacity. Především se má jednat o stavby odboček, které umožňují reagovat na případné mimořádnosti v provozu.
Správa železnic se podle mluvčího při plánování výluk snaží najít způsob, jak dopravu odklonit na případné objízdné trasy nebo upravit časovou polohu jízdy daného vlaku. „V případě, že tato opatření nejsou dostatečná, jsme nuceni přistoupit k odebrání kapacity. V osobní dopravě se pak zavádí náhradní, zpravidla autobusová doprava,“ poznamenal Pavel Tesař s tím, že v nákladní dopravě je situace poněkud složitější. Důvodem je podle něj mimo jiné to, že převážná většina nákladních vlaků jede v už zmiňovaném režimu ad hoc, tedy ve zbytkové kapacitě dráhy. Na koridorových tratích je podle Správy železnic z důvodů výluk kapacita dráhy dočasně vyčerpaná.
„Pokud je kapacita ad hoc vlakům přesto přidělena, zpravidla se jedná o odřeknutou trasu jiného pravidelného vlaku. U méně složitých výluk lze připustit i stav, kdy je kapacita přidělována i ad hoc vlakům. Lze se však běžně setkat s případy, kdy dopravci své přidělené trasy v případě jejich nevyužití zavčasu neodřeknou a my pak nemůžeme tuto kapacita poskytnout ostatním dopravcům v režimu ad hoc,“ popsal Pavel Tesař.
Častější údržba
Ke zlepšení situace na tratích by podle železničních dopravců přispěla například častější pravidelná preventivní údržba a běžné opravy, které by prodloužily životnost železničních cest bez kompletní rekonstrukce. Kritika železničních dopravců míří i na to, že nevzniká nová kapacita na železnici. „Naproti tomu silniční nákladní doprava má každým rokem nové úseky dálnic a obchvatů obcí,“ poznamenal Sládek.
Podle ministerstva dopravy mají být v roce 2024 výdaje na železnice ve výši 57,48 miliardy korun. Pokračovat má výstavba trati na pražské letiště, začnou práce na modernizaci trati Plzeň – Domažlice – st.hranice SRN. Pokračovat bude i projektová příprava vysokorychlostních tratí.
Co uvádí Oldřich Sládek jako zásadní, je posílení finančního zajištění provozuschopnosti hlavních tratí. Dodal, že výluková opatření by se měla začít provádět podle režimu TTR (Time Table Redesign). Režim TTR už podle něj v části evropských zemí na nákladních koridorech funguje, anebo je ve fázi pokročilého zavádění. „V zemích, kde je již zaveden, má skutečné přínosy do kvality a transparentnosti tras vlaků,“ poznamenal ředitel Sdružení železničních nákladních dopravců Žesnad.cz Oldřich Sládek.
Správa železnic je podle mluvčího Tesaře součástí projektu TTR od jeho počátku. Projekt se podle něj formuje napříč evropskými dopravci i správci infrastruktur už deset let. Cílem je posílení role dlouhodobého plánování železniční dopravy. „Pracujeme s předpokladem, že robustnější a koncepčně lépe pojatá příprava jízdního řádu spolu se zaváděním digitálních technologií vede k atraktivnější a tedy pro zákazníky – dopravce – ekonomicky výhodnější podobě tras vlaků pro nákladní i osobní dopravu,“ podotkl Tesař. Zároveň ale také doplnil, že stávající národní legislativa nevytváří pro účinný rozvoj projektu příznivé podmínky.
„V současné době probíhají legislativní práce na úrovni Evropské unie a Správa železnic pevně věří, že se s jejich pomocí podaří lépe harmonizovat evropský a národní právní rámec nejen v otázkách managementu kapacity dráhy,“ sdělil mluvčí Správy železnic Pavel Tesař.
Podle tiskového mluvčího ministerstva dopravy Františka Jemelky Česká republika myšlenku revidovat systém přidělování kapacity železniční infrastruktury podporuje. „Současný systém nastavený směrnicí o jednotném evropském železničním prostoru se vyčerpává a nedokáže adekvátně reagovat zejména na potřeby řešit situaci na silně vytížených tratích,“ sdělil již dříve Ekonomickému deníku.
Myšlenka zavedení strategického plánování v této oblasti a implementace principů TTR by měla podle Jemelky mimo jiné zajistit právě také zlepšení situace pro nákladní dopravu.
Tereza Čapková
