Vysokorychlostní železniční tratě (VRT) mají nejen zkrátit cestování mezi městy, ale také přinést nové příležitosti pro investory i obyvatele regionů. Ekonomický deník oslovil několik měst s dotazy, jak se na budoucí železnici připravují, jaké investice budou potřeba a co od tratí očekávají.
Výraznou změnu pocítí spolu s vysokorychlostní železnicí Jihlava, s jejím napojením počítá Správa železnic v rámci projektu VRT Vysočina II. Má vést mezi Světlou nad Sázavou a Velkou Bíteší a zahrnuje sjezd do centra Jihlavy. K napojení uzlu Jihlava by mělo dojít v lokalitě Pávov. Se zahájením výstavby se počítá v roce 2031 a dokončením v roce 2036.
Terminál v Jihlavě
Dálkové vlaky mají nově zastavovat na dnešním nádraží Jihlava město, které projde rekonstrukcí. Jihlava zároveň připravuje dopravní terminál před nádražím. Podle náměstka primátora Jihlavy pro oblast strategií a architektury Petra Piáčka (Tým pro Jihlavu) jde v souvislosti s výstavbou vysokorychlostní železnice o klíčový městský projekt. Modernizace a rozvoj Centrálního dopravního terminálu (CDT) má za sebou dokončenou první etapu.
„Pracujeme na dalších navazujících krocích pro bezproblémové propojení stávající městské i příměstské dopravy. Projektuje se druhá etapa, která zahrnuje nové autobusové nádraží a dopravní propojení Evropské a Jiráskovy ulice,“ uvedl Piáček. Dodal, že i tato část projektu musí zohlednit plánované přivedení vysokorychlostní železnice do města.
Napojení na městskou síť
Jihlava aktuálně soutěží projekční kancelář, která bude druhou etapu terminálu projektovat. Tyto práce se mají uskutečnit v roce 2027. „Od roku 2028 předpokládáme stavební práce a do roku 2030 očekáváme kompletní dokončení druhé etapy,“ popsal Piáček. Odhadovaná cena za dokončení terminálu je přibližně 400 až 450 milionů korun.
Další investicí, tentokrát Správy železnic, je nový vysokorychlostní terminál Jihlava VRT Pávov. Zatím se jedná o jeho podobě. Město musí v rámci projektu řešit například napojení Pávova na městskou síť. Jde o prodloužení a posílení linek MHD, přímé napojení na páteřní silniční síť i průmyslovou zónu. Řeší se i vlakové připojení tohoto uzlu do centra města. Plány počítají i s kapacitními parkovišti (P+R, K+R) a pěší i cyklistickou infrastrukturou směřující k Pávovu.
Zásadní impuls pro rozvoj
Jihlava bere podle Piáčka vysokorychlostní železnici jako zásadní impuls pro rozvoj celého regionu na desítky let dopředu. Prioritou města je podle něj při jednáních se Správou železnic to, aby trať i budoucí terminál co nejlépe zapadly do krajiny a také do organismu města a přinesly maximální užitek obyvatelům Jihlavy i Kraje Vysočina.
Jihlava sice podle něj leží strategicky na trase mezi Prahou a Brnem, ale současné železniční napojení dlouhodobě neodpovídá potenciálu, který to má. Jako zásadní plus vysokorychlostního spojení uvádí zkrácení dojezdových časů. Podle současných plánů by se lidé mohli z centra Jihlavy mohli dostat do Prahy přibližně za 50 minut a do Brna asi za 40 minut. To může podle náměstka zásadně změnit možnosti každodenního dojíždění za prací, studiem nebo službami.
„Město získá rychlé a komfortní napojení na metropole bez nutnosti spoléhat se na dálnici D1,“ uvedl. Jako další výhody uvádí příležitost pro příchod nových investic s vyšší přidanou hodnotou, podporu lokálního podnikán nebo vznik průmyslových zón, včetně napojení na oblast Pávova, i vysokoškolského zázemí.
Jako rizika naopak uvádí to, že v oblasti Pávova už v současnosti řeší obyvatelé hlukovou zátěž z dálnice D1. „Nechceme, aby další významná dopravní stavba jejich životní podmínky zhoršila,“ poznamenal.
Terminál v Ústí nad Labem
Rozsáhlé změny chystá Ústí nad Labem, které je součástí úseku VRT Praha – Ústí nad Labem – Drážďany. „V posledních třech letech město intenzivně jedná se Správou železnic o podobě terminálu a uspořádání nového kolejiště. Město je součástí dvou pracovních skupin,“ uvedla městská radní Eva Fialová (ANO).
Součástí dohod mezi městem a Správou železnic podle Fialové bylo, že terminál nebude koncipován jako jedno nástupiště s 19 kolejemi, ale jako dvoupatrový terminál, kde bude docházet k přestupu z regionálních vlaků ze všech směrů na vlaky expresní a vlaky rychlého spojení. „V posledním roce bylo jednání utlumeno z důvodu etapizace příprav samotných tratí ze strany SŽ a racionalizace vynaložených prostředků,“ sdělila.
Pokračovala, že město se zároveň musí připravit na vybudování nového centra nebo prodloužení stávajícího. Samotný terminál bude svou polohou měnit pohyb lidí ve městě. „Město se musí připravit na revitalizaci a změnu fungování nejbližšího okolí. Proto město samo podalo žádost do výzvy č. 106 z transformačních fondů, aby mohlo dojít k samotné předprojektové přípravě nejbližšího okolí nového terminálu,“ podotkla.
Parkovací dům i kultivace okolí řeky
Řada pozemků je aktuálně v soukromém vlastnictví, město je v kontaktu s nejvýznamnějšími vlastníky, a to kvůli dohodě o podobě veřejného prostranství, dostavbě jednotlivých proluk a celkového fungování.
„Pokud budu více konkrétní, město začíná plánovat parkovací dům právě v blízkosti terminálu, silniční propojku mezi Panskou a Žižkovou ulicí, která by měla být součástí výstavby VRT. Dále pak kultivaci prostoru u řeky Bíliny a na Střekovském nábřeží. Do další velké skupiny patří i příprava území pro budoucí investory,“ popsala radní. Dodala, že vysokorychlostní železnice je pro město nový impuls a má velký potenciál pro budoucí investory.
„Samotné oznámení, že Ústí nad Labem bude mít zastávku VRT, vyvolalo u investorů velký zájem a dostalo se do hledáčku nejrůznějších skupin. To by mohlo přinést také nová pracovní místa. Dovolím si i říci, že může být i iniciátorem toho, aby se Ústí nad Labem stalo městem, kam se lidé budou stěhovat a hledat nejenom bydlení, ale i kvalitní zaměstnání,“ uvedla.
Hrozí hluk a prašnost
Ústí řeší i možná negativa vysokorychlostní železnice. To může být podle radní hluk nebo prašnost. Pokud město nepřipraví návazné aktivity a nebude pracovat na vytváření podmínek, může mít i VRT opačný negativní trend, a to odliv obyvatel anebo to, že město bude pouze noclehárnou.
Plány má i Roudnice nad Labem, která je v blízkosti plánovaného terminálu Roudnice nad Labem VRT na severní větvi na Drážďany. „Z pohledu územního plánování je důležité řešit kapacitu a dostupnost veřejné infrastruktury, v první řadě zejména technické infrastruktury, která může být limitujícím faktorem dalšího rozvoje území,“ sdělil za roudnickou radnici Jan Vancl. Jedná se zejména o rozšíření čistírny odpadních vod ve Vědomicích, kapacitu přečerpávací stanice v Hracholuskách a otázku zásobování pitnou vodou.
Za důležité město považuje, jaké dopady bude mít samotná stavba na území, krajinu a okolní sídla a jaká bude koordinace tak rozsáhlého dopravního záměru s ostatními potřebami území. Potenciálním přínosem je podle něj především lepší dostupnost Prahy a dalších významných městských center.
Vysokorychlostní železnice by ovlivnila i Olomouc, který leží u větve vysokorychlostní železnice Moravská brána. Dvoukolejná vysokorychlostní trať Moravská brána mezi Brodkem u Přerova a Ostravou-Svinovem bude měřit 74 kilometrů. Včetně sjezdů pak 91 kilometrů. Stavba by měla začít nejdříve v roce 2028. Olomouc v souvislosti se stavbou zatím chystá rekonstrukci mostu na ulici Tovární. Stavbu koordinuje se Správou železnic i Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD).
Páteřní síť vysokorychlostní železnice
Ministerstvo dopravy pod vedením ministra Ivana Bednárika (za SPD) a Správa železnic se aktuálně soustředí na přípravu takzvané páteřní sítě VRT. Jde o tři hlavní směry z Prahy přes Brno do Ostravy, pak z Brna směrem na Břeclav a nakonec z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan.
„Soustředíme se na mezinárodní osu Drážďany – Ústí nad Labem – Praha – Brno – Ostrava s napojením na Polsko a Slovensko. Právě takové spojení má největší šanci na evropské spolufinancování,“ uvedl Bednárik na sociálních sítích koncem října. V letošním roce do projektů Správa železnic investuje 1,5 miliardy korun, v příštím roce by to mělo být podle ministra dopravy 2,41 miliardy korun.
