Hranice 1,5 milionu korun za nové vozidlo bude maximální, pro kterou stát plánuje dotace na jejich pořízení. Řidiči neekologických aut budou muset zaplatit registrační poplatek.
Až 170 tisíc korun by mohli získat motoristé, kteří si v následujících letech pořídí elektromobil, jehož pořizovací hodnota nepřekročí 1,5 milionu korun. U plug-in vozidel by pak podpora mohla být 33 tisíc korun. Majitelé neekologických vozidel si naopak připlatí. Kdo bude bonusy vyplácet a poplatky vybírat, není v tuto chvíli jasné, ale jednou z variant je, že obce. Vyplývá to z analýzy „Zavedení opatření k podpoře nákupu osobních vozidel šetrných k životnímu prostředí“, kterou vypracovalo Ministerstvo životního prostředí ČR spolu s Centrem pro otázky životního prostředí Univerzity Karlovy v Praze.
Analýzu nyní dostane ministerstvo dopravy, které je zapracuje do svého komplexního materiálu “ Analýza zpoplatnění vozidel v České republice“. Případné konečné legislativní kroky budou následovat až po této analýze. Je tedy více než pravděpodobné, že se případné změny v podpoře nákupu ekologicky šetrných vozidel promítnou až od roku 2019.
[mn_protected]
Mohlo by vás zajímat
Cílem studie bylo vyhodnotit možnosti a dopady zavedení opatření k podpoře nákupu osobních vozidel šetrných k životnímu prostředí formou bonusů a malusů. „Pomocí bonusů na pořízení nízkoemisních vozidel a malusů na pořízení vysokoemisních vozidel by měli být kupující motivováni pořizovat ekologičtější vozidla a zprostředkovaně by tento systém měl stimulovat i obnovu vozového parku,“ zní hlavní teze celé analýzy.
U nově registrovaných nových osobních automobilů klesá vážený průměr měrných emisí CO2 – u osobních automobilů ze 149 g/km v roce 2010 na 126 g/km v roce 2015, tento trend však sám nepostačuje pro dosažení unijního cíle 95 g/km v roce 2021.
V materiálu jsou stanoveny nejen bonusy na pořízení ekologických automobilů (nebo těch šetrných k životnímu prostředí), ale také registrační poplatky (malusy) za využívání neekologických vozů. Ty by byly odstupňovány podle produkce CO2 registrovaného automobilu.
Varianta 1a: zdanění většího počtu vozidel
V této variantě sazby malusu začínají již u nižších úrovní produkce emisí CO2, tak jako je tomu např. u systému bonus-malus ve Francii. Přísnější sazby malusů jsou stanoveny u dieselových vozidel (resp. zpoplatnění od nižší úrovně emisí). Sazby malusů začínají od 131 gCO2/km (resp. od 126 gCO2/km u vozidel se vznětovým motorem) a postupně rostou v rámci definovaných pásem (zprvu po 5, poté po 10 a 15 gramech) až na částky 30 000 Kč při emisích nad 200 gCO2/km, resp. 40 000 Kč u vozidel se vznětovým motorem při emisích nad 200 gCO2/km. V souladu s principy vyplývajícími z judikatury Soudního dvora EU, podle nichž by registrační daň měla zohledňovat pokles hodnoty vozidla v čase, se sazba malusu při dovozu ojetých vozidel snižuje se stářím vozidla, tj. při dovozu ojetého vozidla by nebyl malus placen v plné výši. Snížení je stanoveno ve výši 1/10 sazby za každých 12 měsíců stáří, nejvýše však o 9/10, tj. u vozidla staršího 9 let se bude platit poplatek ve výši 1/10 základní sazby pro dané emisní pásmo. Jedná se fakticky o obdobu vlámského systému, který se rovněž snižuje na 1/10 základní sazby (zatímco ve francouzském systému se u vozidel od 10 let stáří již malus neplatí).
Varianta 1b: zdanění menšího počtu vozidel
Varianta je obdobná s předchozí variantou s tím, že malus je placen od vyšších hodnot produkce emisí – u vznětových pohonů od 136 gCO2/km, u ostatních od 141 gCO2/km, avšak nárůst sazeb je podstatně strmější – u emisí nad 200 gCO2/km na částku 120 000 Kč, resp. 150 000 Kč u vozidel se vznětovým motorem. Uvedené rozpětí sazeb (a především sazba nejvyšší) je nižší než aktuálně platné sazby ve Francii (50 – 10 000 euro).
Varianta 2: sazby stanoveny podle CO2 emisí + fixní korekce dle emisních norem EURO
V této variantě je navrženo rozšíření varianty 1b o prvek korekce na produkci emisí znečisťujících látek, tj. plnění emisních norem (mezních limitů) EURO. K malusu podle varianty 1b by se připočítávala fixní částka dle emisních norem EURO. Tato sazba by se nesnižovala v čase58. Poplatek by tedy v této variantě měl dvě konstrukční složky – první dle produkce emisí CO2 a druhou dle plnění mezních hodnot emisí EURO.
Sazby za jednotlivé emisní normy EURO jsou navrženy v následující výši:
- EURO 4/5/6: 0 Kč (zde by byla ještě relativně vysoká složka CO2 poplatku),
- EURO 3: 3 tis. Kč,
- EURO 2: 5 tis. Kč,
- EURO 1 a nižší: 10 tis. Kč.
EURO normy podle roku výroby vozidla:
- vozidla vyrobená do roku 1992 – neplní žádnou EURO normu;
- vozidla vyrobená mezi lety 1993-1996 – plní EURO 1;
- vozidla vyrobená mezi lety 1997-2000 – plní EURO 2;
- vozidla vyrobená mezi lety 2001-2005 – plní EURO 3;
- vozidla vyrobená po roce 2005 – plní (minimálně) EURO 4.
„Poslední zmiňovaná varianta by navíc umožnila výrazným způsobem omezit dovoz přestárlých vozidel a tím více přispět k cílům Národního programu snižování emisí ČR, tedy ke snížení emisí znečisťujících látek ze silniční dopravy a ke zlepšení kvality ovzduší ve městech,“ uvádí se ve zprávě, kterou má Ekonomický deník k dispozici.
Poplatky by podle analýzy měly vybírat obce s rozšířenou působností. Výběr registračního poplatku bude procesně shodný se stávajícím výběrem poplatku na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků a měl by to být příjem Státního fondu životního prostředí.
Autoři analýzy roztřídili vozidla odevzdaná k ekologické likvidaci podle emisních norem EURO. „Výsledky ukazují na dosti opožděný průběh obnovy vozového parku – vyřazování vozidel emisní třídy EURO 1 patrně vrcholilo teprve v letech 2013 a 2014, tedy přibližně 17 let od ukončení prodeje nových vozidel této emisní normy,“ stojí ve zprávě. Toto zjištění tak potvrzuje obecně vnímanou informaci, že v České republice jezdí starší auta, než je tomu ve většině zemí „staré EU“. Tedy průměrný věk využívaných vozidel je u náš daleko vyšší. V posledním čtvrtletí loňského roku to bylo 15,1 roku.
„Systém bonus-malus je zpravidla koncipován jako kombinace daně či poplatku spojené s pořízením či registrací vozidla (malus) a přímé dotace či daňového kreditu (bonus); z evropských zemí je bonus-malus v současnosti v úplné formě využíván jen ve Francii a vlámské části Belgie. Daně či poplatky vybírané v souvislosti s pořízením či registrací vozidla však uplatňuje 20 z 28 členských států EU a ve 14 členských státech je výpočet sazby zcela nebo z části založen na měrných emisích CO2 registrovaného vozidla. Registrační daň/poplatek se zásadně vztahuje na registraci jak nového, tak i ojetého vozidla v dané zemí,“ uvádí zpráva s tím, že v evropských zemí je bonus-malus v současnosti v úplné formě (tj. s nárokovou dotací) využíván jen ve Francii a vlámské části Belgie.
„Daně či poplatky vybírané v souvislosti s pořízením či registrací vozidla nicméně uplatňuje 20 z 28 členských států EU a ve 14 členských státech je výpočet sazby zcela nebo z části založen na měrných emisích CO2 registrovaného vozidla. Ve všech pevninských státech EU, které uplatňují registrační daň/poplatek, se tato daň/poplatek vztahuje na první registraci jak nového, tak i ojetého vozidla v dané zemi,“ shrnují autoři studie.
Z hlediska podpory rozšíření nízkoemisních vozidel lze za nejméně vhodnou z hodnocených variant považovat variantu nízkých sazeb uvalených na větší počet vozidel, neboť dle predikcí vede k jednoznačně nejnižšímu výnosu registračního poplatku (v rozmezí 120-370 mil. Kč ročně), který umožňuje podpořit omezený počet nízkoemisních vozidel.
„Kombinace vyšších sazeb registračního poplatku na menší počet vozidel je z hlediska financování podpory z registračního poplatku mnohem příznivější – ve variantě 1b by výnosy mohly přispět ve verzi s klesající cenou elektrických vozidel k nárůstu počtu elektrických vozidel až o 23 tis. a plug-in a hybridních vozidel až o 40 tis. do roku 2023, ve variantě 2 až o 16 tisíc elektrických vozidel a 50 tisíc plug-in hybridních vozidel do roku 2023,“ shrnují autoři analýzy.
Jiří Reichl
[/mn_protected]
