Šéf LEO Expressu: Situace v ČR se zlepšuje, ale kilometr kolejí je v Německu čtyřikrát lépe využitý, než u nás

Petr KÖHLER - CEO LEO EXPRESS. Foto: archiv redakce

Generální ředitel společnosti LEO Express Petr Köhler míní, že se situace na trhu železničních dopravců v České republice zlepšuje. Přesto upozorňuje na to, že ze strany státu stále existují překážky pro větší přístup soukromých dopravců na železnici. Prozatím to nezměnil ani nový Úřad pro přístup k dopravní infrasktruktuře.

V současnosti je platná smlouva na dálkovou dopravu s ČD. Ta ale vyprší v roce 2019. Už se připravuje nový tendr na dálkové spoje?

Připravuje, ale situace je stále velice nejasná. Některé spoje se mají soutěžit ale je jich jen několik a soutěže jsou nyní zablokované. Většina spojů se bude nadále zadávat napřímo. Ministerstvo dopravy dokonce objednává i mezinárodní spoje,  přitom téměř všude jinde v Evropě se tyto spoje jezdí bez dotací. Příkladem je Praha – Ostrava – Košice. Do našeho vstupu na trh se trasa dotovala, po našem vstupu se přidalo navíc ještě Pendolino a najednou se jezdí Praha – Ostrava bez dotací. Trať Ostrava – hranice je ale stále dotovaná, i když stejnou trasu jezdí ostatní dopravci bez dotací.

Dotace se týkají spojů do Žiliny, do Varšavy/Krakova, Berlína, Vídně nebo Linze. Například do Krakova, kde nabízíme celodenní spojení autobusem, konkurujeme dotovanému vlaku ČD a díky tomu je tak paradoxně  ohrožen volný přístup na železnici, kterou prosazuje evropská legislativa.Ministerstvo už deklarovalo, že je otevřeno zadání i jinému dopravci než Českým drahám. Věříme, že se tak skutečně stane, pro cestující by to znamenalo jednoznačně přínos. V Bavorsku provozuje železniční dopravu sedm dopravců a stav si pochvalují: dopravci navzájem soupeří o kvalitu a cenu na kilometr. Místo diskuzí jsou vidět opravdu změny – dopravci jsou motivováni nabízet cestujícím lepší služby a vykazovat použité veřejné peníze, jednotná jízdenka je samozřejmostí.

Nehrozí podobná situace jako u mýtného systému, kdy MD ČR argumentovalo tím, že v zájmu zachování výběru mýta musí na další dva roky vybírat stávající firma, aby ministerstvo stihlo připravit nový tendr?

Taková situace je bohužel pravděpodobná. Nejasná situace a podmínky nahrávají samozřejmě pokračování současného stavu. Tak dlouho budou podmínky nejasné, že nakonec „z důvodu časové tísně“ může dojít de facto k prodloužení kontraktu. Ale uvidíme po volbách, zda bude větší politická vůle nabídnout okamžitou kvalitu a úsporu peněz než jen slib vysokorychlostní železnice za třicet let. Doufáme, že politické strany budou mít odvahu bránit se tlaku lobby státních dopravců, který vnímáme po celé Evropě.

U mýtného nechápu hysterii kolem tohoto projektu. Myslím, že to je projekt, který by bylo možné zvládnout za 5000 hodin s novou mobilní aplikací. Místo toho je z toho megalomanský tendr. Je chyba, když stát se snaží podnikat v dopravě. Ten čas má věnovat nastavení podmínek, ne je nastavit a současně podle nich podnikat.

Slyšel jsem, že již před dvěma lety měla být vysoutěžena část dálkových spojů, ale nestalo se tak. Dostali jste jako soutěžitel nějakou informaci o tom, proč se tak nestalo?

Když jsme v roce 2010 zakládali společnost a v roce 2012 vstupovali na trh, byl plán do roku 2015 vysoutěžit ¼ dálkové dopravy, kterou ze státního rozpočtu financuje Ministerstvo dopravy ČR. Dnes máme rok 2017 a není vysoutěžena ani jedna dálková trať. Verzí, proč se tak stalo. je několik. Ta oficiální je, že se tendr nestihl připravit, nebyly schváleny materiály. První pokus v loňském roce na základě stížnosti Českých drah zablokoval ÚOHS kvůli tzv. režijkám (zaměstnanecké jízdenky). Hlavním důvodem je podle mne jednoduše neochota udělat nějaké rozhodnutí, které by mohlo následně odradit voliče. Jakkoliv to zní paradoxně, tak jasně nastavit pravidla, chtít po dopravci lepší kvalitu a ušetřit, je vnímáno jako politicky odvážný krok. Přinést kvalitu přitom neznamená jen lepší vlak, který je zaplacený z veřejných peněz, ale skutečné služby – od občerstvení, Wi-Fi, door2door spojení na nádraží nebo infrastrukturní propojení na další druhy dopravy.

Jste na trhu pět let, jak se změnilo jednání státních orgánů vůči soukromým dopravcům, změnilo-li se?

Mění se. Regiony jsou v tomto asi pokrokovější, chtějí změny, chtějí vidět výsledky za své prostředky. Strašení kolapsem železniční dopravy ale samozřejmě někde dál funguje. Častý argument jsou sociální otázky, zejména pracovní místa – přitom jen na trase Praha – Ostrava znamenal příchod dalších dopravců vyšší zájem o železnici, tedy zvětšení trhu a ještě větší pracovní uplatnění a více pracovních míst.

Někde v zahraničí již podnikáte, někde se snažíte vstoupit na trh, jak z Vašeho businessového porovnání vychází Česká republika?

V současnosti jsme kromě České republiky také v Polsku, na Slovensku,  Rakousku, Německu, Ukrajině. V těchto zemích jsme s našimi autobusovými linkami, na železnici jsme v České republice, Slovensku a v druhé polovině tohoto roku chceme vstoupit do Polska, překonáme-li bariéry které nám buduje lobby státních dopravců.

Co je v ČR lepší a co horší?

Česká republika má velice dobrou železniční odbornost a špičkové dodavatele v oblasti železnice. Dále má již dnes jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě. Na druhou stranu je politický tlak a snaha ovlivnit politické rozhodnuti extrémně silná v ČR, což ultimativně vede k tomu, že železniční doprava je zcela neefektivní. Například průměrná obsazenost ČD je na úrovni nízkých 27% – důkaz toho, že stát a kraje objednávají, služby, o které není zájem a dopravci nejsoumotivováni jej zajistit. Na druhou stranu ale je vidět katastrofální stav některých příměstských spojů kolem Prahy nebo spoje do Karlových Varů, Liberce nebo Zlína. Ve výsledku je tak 1 metr kolejí v Německu využitý 4x efektivněji než v ČR. Růst vlakokilometrů začal ale teprve od roku 2011, kdy do oblasti osobní dopravy vstoupili soukromí dopravci.

Zaspali odpovědní lidé někde?

Určitě v budování koridoru a vysokorychlostních spojení mezi centry. Velký potenciál pro zvýšení atraktivity veřejné dopravy má návazná door2door doprava. Významnou roli bude hrát také IT, kde má Česká republika štěstí, že patří mezi IT velmoci – takže pokud se nenecháme „sežrat“ regulacemi, můžeme se stát dopravním uzlem. Zatím máme ze strany státu bohužel namířeno opačným směrem a nejlepší vysokorychlostní variantou je se České republice vyhnout. Veřejná politika v objednávce a financování železniční dopravy je stále bohužel největší brzdou.

Nevidíme to ale katastroficky – potřeba lepších služeb je evidentní, lidé je chtějí využívat a to urychlí pád politických překážek

Evropská unie tlačí na převedení jak nákladní, tak dálkové osobní na koleje. Je podle vás připravena Česká republika na tyto kroky? psali jsme podrobně v tomto textu )

Myslíte cíl: „Do roku 2050 budou občané na delší vzdálenosti (300 kilometrů a více) cestovat převážně vlakem, většina dálkové nákladní dopravy bude převedena ze silnice na koleje nebo vodu.“ tímto přístupem bude z železnice víkendové technické muzeum a doprava se přesune k autonomním autům, autobusům nebo třeba dronům.

Ne, vážně, Česká republika má všechny předpoklady zvýšit využívání železnice, zatím jich ale málo využívá. Dotace místo infrastruktury, posílení koridorů a bezpečnosti posílá na „zajímavější“ projekty.

Nevidíme to ale katastroficky – potřeba lepších služeb je evidentní, lidé je chtějí využívat a to urychlí pád politických překážek. Nejde ale jen o železnici, ale zejména o propojení s dalšími dopravními módy. Otázka není „koleje nebo silnice“, ale jak železniční, silniční a další způsoby dopravy napojit a zefektivnit. Do roku 2050 se zejména změní přístup k automobilové dopravě. V roce 2030 podle odhadů nebudete v 95 % případů řídit vaše auto – buď bude autonomní nebo carsharingové.

Doprava se nedá řídit plány, ale efektivitou služby. Když bude cestování vlakem lepší a efektivnější, budou lidé jezdit víc vlakem. Ale musíte jim zajistit parkování nebo odvoz na a z nádraží, Wi-Fi a občerstvení na palubě, odvézt mu kolo, na nádraží ho zase odvézt kam potřebuje nebo mu zajistit půjčení auta. Dopravu posune jenom podnikatel, který chce skutečně plný vlak, ne dotace na převážení vzduchu, které ještě budou chráněny regulací.

Vznikl Úřad pro přístup k infrastruktuře, také na základě tlaku EU a EK, máte už s ním nějaké zkušenosti?

Zatím ne, Úřad vznikl kvůli záměrnému zpomalení procesu až dva roky po tom, co už měl fungovat. V kontaktu jsme s regulátory ostatních zemí. Věříme, že nový regulátor bude postupovat skutečně nezávisle a transparentně. Příznivé bude také sjednocování postupů evropských regulátorů.

Myslíte si, že má reálně tento úřad šanci ovlivnit zlepšení podmínek soukromých dopravců?

Bylo by to skvělé, ale tak jednoduché to není. Je nutné změnit politické nastavení mysli. Veřejnost ale už má zkušenost s konkurencí a většina návrat k poklidnému koženkovému monopolu nechce: Často už si také uvědomují, že platí dvakrát – jednou skrytě jako poplatník, jednou jako cestující. A mnoho lidí už celkem nahlas nelibě komentuje stav, kdy neví, kolik a kam   platí. Podle našich propočtů jenom provoz Pendolina generuje ročně přes půl miliardovou ztrátu, která ultimativně musí být kryta z prodejů zbytného majetku ČD nebo krizovou dotací z tzv. závazkových spojů. Za tyto peníze by se mohlo postavit například 10 mimoúrovňových křížení železnice a silnice nebo financovat elektrifikaci tras v regionální dopravě.

Co vás za pět let podnikání v železniční dopravě v Česku stále negativně překvapuje?

Že se za těch 5 let tak málo skutečně změnilo. Pořád čelíme těm stejným problémům a novým výmluvám, proč něco nejde. Když jsme vstupovali na trh, říkali, počkejte, až budou v roce 2015 soutěže, pak až bude regulátor, teď – až bude připraveno zavedení jednotného jízdného. Přitom cestující by komfortu na trase Praha – Košice už mohli dávno využívat. Na trati na Linz, Mnichov, v regionech nebo i v hlavním městě Praze – tam všude jsme nabídli naše kvalitní služby za lepší cenu.

Jsou nějaká pozitivní zjištění?

Ano, a to jak od zákazníků, tak od objednatelů, ale také dodavatelů. Spolupracujeme a vytváříme inovace, je strhující vidět, jak se doprava díky online propojení mění před očima a jak měníme nápady ve skutečnost. Díky zkušenostem, které jsme nasbírali v provozu, jsme schopni vyvíjet zcela novou generaci vlaku, se kterými chceme vstoupit na evropský trh.

Jak vnímáte hodnocení svých služeb? Často byly na paškále vlaky, že jsou spíš pro příměstskou dopravu, než na dálkové spoje apod.

My jsme si samozřejmě vědomi nedostatků ještě víc než okolí a nutí nás to pracovat na zlepšení. Na druhou stranu, naše Business a Prémium třída je suverénně jedno z nejpohodlnějších možností, které současný trh nabízí.

Chystáte nákup jiných vlaků? Čím by se měly lišit?

Ano. Pracujeme teď na vývoji a výrobě nových jednotek v Číně. Jedná se o zcela nový typ vícesystémové elektrické jednotky, která by měla být vhodná jak pro komerční, tak pro závazkový provoz ve střední Evropě. Připravujeme vlastní design a technologie s mnoha špičkovými českými dodavateli. Nyní máme objednávku na tři jednotky a dále plánujeme čerpat s opcí na dalších 30 vlaků během dalších let. Další nákup bude závislý samozřejmě na tempu otevírání trhu.

V OPD2 (2014-2020) konkrétně prioritní ose 1 je vyčleněno více než 50% celého programu na zlepšení železniční dopravy. Jak vnímáte toto rozdělení OPD?

To je hrozně obecné. Kolik % jde například na vybudování mimoúrovňových křížení koridoru a silnice? Je hrozně nezodpovědné říct, že přesuneme cestující a zboží na silnici a nezajistit systémové zabezpečení. Na dálnicích také nemáte uprostřed světelnou křižovatku a přechod. Na železnici s 300 lidmi na palubě to státu nevadí. Dlouhodobě na tento přístup Ministerstvo dopravy ČR upozorňujeme.

V bodě 1. 5. OPD lze žádat o dotaci na modernizaci železničního a vodního dopravního parku. Co si od toho slibujete?

Avizovali jsme zájem, nicméně jedním dechem dodáváme, že zvýšení atraktivity cestování vlakem nevyřeší nová jednotka, ale zejména celá služba. Proto musí být finance směřovány zejména do infrastruktury, koridorů, bezpečnosti a propojení s dalšími druhy dopravy.

Příštích pět let bude velice zajímavých v celém odvětví dopravy se samořiditelnou dopravou – bude zcela novým impulsem jak pro železniční, tak autobusové, minibusové dopravě a car sharingu.

Mluví se o tom, že výzva bude vypsána jen pro kraje a jejich organizace. Je to podle vás v pořádku?

Zásadní bude, jak s výzvou kraje naloží. Postup některých krajů, které už teď říkají, že stejně obsluhu tratí zadají současnému dopravci ČD i s novými vozidly, aniž by se podívaly na nabídky jiných dopravců a jejich ceny, je samozřejmě zcela proti pravidlu péče řádného hospodáře a výsměch daňovým poplatníkům

Když jsme mluvili o tom, že máte pět let výročí zahájení provozu, jaké plány máte do budoucna. Například pro dalších pět let?

V listopadu oslavíme 5. narozeniny. Rozjeli jsme jednu z nejrychleji rostoucích dopravních společností v Evropě. Kromě vlaků do dvou (a již brzy více) zemí jsme spustili autobusové linky do šesti evropských zemí, spustili jsme door2door projekty Odvozu domů nebo carsharing SmileCar, vyvíjíme nové vlaky. V Evropě dosahuje velikost trhu téměř 25mld EUR a to jen v oblasti závazkové dopravy. Navíc existuje komerční doprava od státních dopravců a návazné služby. Rádi bychom z tohoto koláče trhu kus také získali.

Příštích pět let bude velice zajímavých v celém odvětví dopravy se samořiditelnou dopravou – bude zcela novým impulsem jak pro železniční, tak autobusové, minibusové dopravě a car sharingu. Věříme, že vlastnit auto pro běžnou dopravu v budoucnu nebude nutné a stane se z toho lifestyle prvek. Naopak pravidelné cestovaní bude zcela zajišťovat veřejná doprava, která bude mnohem efektivnější.

Jsou nějaké nové oblasti podnikání, které byste chtěli přiřadit?

Budeme posilovat a expandovat s návaznými službami – carsharing, door2door odvozy minibusy, spouštět nové autobusové linky. Samozřejmě chceme zlepšovat služby na palubách našich vlaků, tam vidíme pořád potenciál pro efektivnější a lepší servis pro cestující.

Jiří Reichl