Dodávku čtyř nových letounů L-39 NG z Aera Vodochody Aerospace do Senegalu by měla financovat Česká exportní banka a spolupracující zahraniční banky. „Typová certifikace strojů ve verzi Light Attack je naplánovaná na rok 2021, letouny budou dodány až po ní,“ tvrdí vodochodská společnost v reakci na pondělní analýzu Ekonomického deníku. V ní mimo jiné zaznělo, že pro továrnu v ekonomických potížích je klíčový kontrakt se státním podnikem LOM Praha.
Ekonomický deník vydal v pondělí obsáhlou analýzu vývoje, výroby, a možného prodeje nových podzvukových letounů L-39NG z linek Aero Vodochody Aerospace. V ní stroj, který zatím vzlétl jen jednou a je postupně podrobován zkouškám, podrobně porovnal s konkurencí a posoudil možnosti prodeje s ohledem na vývoj na leteckém trhu. Společnost se proti analýze Ekonomického deníku tvrdě ohradila.
Aero tvrdí, že má už podepsaný kontrakt na čtyři letouny v bojové verzi pro Senegal. „Kontrakt na dodávku čtyř L-39NG byl podepsán v dubnu 2018. Jedná se o kontrakt na čtyři letouny ve verzi Light Attack. Typová certifikace pro vyzbrojenou verzi je naplánovaná na rok 2021, tudíž dodávka proběhne za tímto horizontem. Na obchodu by se měla podílet Česká exportní banka a spolupracující zahraniční banky,“ konstatuje mluvčí Aera Tobiáš Tvrdík.
Skutečností ovšem je, že financování prodeje čtyř letounů do Senegalu prostřednictvím bank není dosud definitivně dořešeno. Ekonomický deník proto v plné šíři otiskuje reakci Aero Vodochody Aerospace. V textu v zeleném rastru pak Ekonomický deník doplňuje vyjádření vodochodského podniku o svoje argumenty.
„Autor tvrdí, že letoun (L-39NG – pozn. red.) je drahý ve srovnání s konkurencí, kromě obecných formulací ale toto tvrzení není schopen věrohodně doložit. Opak je totiž pravdou, neboť právě cena letounu L-39NG je silnou konkurenční výhodou. I z veřejně dostupných zdrojů je zjevné že zmiňovaní konkurenti prodávají své letouny mnohem dráž,“ zareagoval na analýzu Ekonomického deníku mluvčí Aera Tobiáš Tvrdík.
Rovněž provozní náklady L-39NG jsou podle Tvrdíka srovnatelné nebo nižší, a to i v porovnání se zmiňovanými turbovrtulovými letouny. Italské letouny M-354 nyní podle něj kupuje tamní armáda s cenou 338 milionů dolarů za 13 kusů (tedy 26 mil. USD za kus). Zmiňovaný turbovrtulový letoun Embraer A-29 Super Tucano před 2 lety kupovaly Filipíny v počtu 6 kusů za 97,4 milionů dolarů (16,2 mil. dolarů za kus). „Nejde ale jen o tyto příklady. Podstatná je také skutečnost, že L-39NG, s mnohem nižší cenovkou, je schopný pokrýt výcvik pilota od základního výcviku, přes pokročilý až po takzvanou LIFT formu výcviku,„ konstatuje Tvrdík.
Ekonomický deník k tomu uvádí, že výrobci letadel ceny svých produktů zpravidla nezveřejňují, dostat se k nim je možné jen díky oznámeným vládním zakázkám, u kterých bývá suma publikována. Cena kontraktů se přitom odvíjí od konfigurace komponentů letadel, ceny výcviku, a také výzbroje, což cenu často zkresluje. To znamená, že cena jednoho letounu může v rámci konkrétního kontraktu závratně stoupat oproti „téměř holému“ stroji. Což je právě případ zakázek, které zmiňuje Aero. Jenže ve veřejných zdrojích je možné dohledat i jiné ceny. Tak například to, že brazilské turbovrtulové Super Tucano lze pořídit i za 9 milionů dolarů za kus, viz. zde. Nebo za 8, 8 milionů dolarů za kus. Jak už jsme uvedli, cena strojů je odvislá od složitosti konfigurací a především od rozhodnutí nakupujících vlád. Obzvláště, když jde o nákup mimo režim výběrového řízení, což je případ připravovaného nákupu L-39NG státním podnikem LOM Praha.
Co se týče kritiky argumentu provozních nákladů, tak turbovrtulové letouny jsou na tom nesrovnatelně lépe, než L-39NG, jak tvrdí Aero. Což je snadno doložitelné, například zde na už uvedeném odkazu. Cena za letovou hodinu Super Tucano činí jeden tisíc dolarů, což je suma, kterou letová hodina provozu L-39NG dle interních informací z Aera několikanásobně přesáhne (cena nákladů provozu L-39C za letovou hodinu se pohybuje od 6.000 USD za hodinu výše). Navíc, Super Tucano má ve vzduchu výdrž 6 a půl hodiny – z toho plyne, o kolik méně toto letadlo potřebuje paliva na hodinu letu,přitom jde o letoun hmotnostně s L-39 zcela srovnatelný.
Ekonomický deník považuje za důležité zkonstatovat, že analýza nestaví L-39NG cenově proti výkonnějšímu italskému M-345. Skutečně neprovádí toto cenové srovnání. V případě L-39NG a M-345 analýza srovnává poměr tahu k hmotnosti. To, že si italské letectvo kupuje M-345 za cenu za jakou si kupuje, nelze snadno s nabízeným produktem Aera porovnat, protože cenu L-39NG nabízená Aerem LOMu či Senegalu nechce vodochodská továrna zveřejnit. V leteckých kruzích koluje pouze informace, že letoun je na trhu nabízen za 12 milionů dolarů (tato cena byla navíc uváděna k roku 2017-2018 a není vyloučeno, že bude vyšší – pozn. red.). Navíc článek rozhodně není koncipován jako snaha reklamovat M-345 – jde o letoun též kategorie jako L-39NG, a článek vede úvahu zda výcvik na letounu takové kategorie není již zastaralý a budoucnost nepatří koncepci turbovrtulový stroj v kombinaci v výkonnějším proudovým cvičným typem.
I tak je cena za uvedený letoun této kategorie obecně vysoká – když ji porovnáme například s ruským Jakem-130 či čínským L-15, které nabízejí v rámci vyšší pořizovací ceny také mnohem vyšší parametry.
Analýza navíc nestaví brazilské Super Tucano oproti L-39NG jako specifického konkurenta pro výcvik, ale jako představitele jiného konceptu výcviku. Postaveného na turbovrtulových letadlech, kde existují i další zástupci s nižší pořizovací cenou. Jako například Pilatus PC-7 za zhruba 4 miliony dolarů a PC-9 (AT-6) za 6, 2 miliony dolarů.
Ze strany Ekonomického deníku jde tedy v analýzu, nikoli o výpad vůči Aeru, ale o úvahu o koncepci – Super Tucano je skutečně letoun, jehož specifikem je schopnost nést na svoji hmotnost velké množství výzbroje, včetně vestavěné hlavňové výzbroje, protiletadlových řízených střel, atd., což jej činí v kategorii turbovrtulových letadel spíše dražším představitelem.
Faul, nebo jen argument?
Aero jde v kritice analýzy Ekonomického deníku dále. „Článek cituje nejmenované zdroje, které zjevně nemají dostatečné informace o projektu a dopouští se tak fatálních chyb: ´Letoun L-39 NG je v podobné charakteristice téměř shodný se svým předchůdcem, padesát let starým L-39, zatímco bojové letouny, na které má L-39NG připravovat piloty, jsou často o dvě generace dál. Hodnota letounu L-39NG jako typu pro přípravu na přechod na letouny JAS-39 Gripen, Typhoon či dokonce F-35 je tak diskutabilní.´ Naopak, avionické systémy letounu L-39NG byly vybrány a vyvinuty tak aby letoun tuto roli plnit mohl. Za tímto účelem je vybaven nejmodernější avionikou, systémem pro virtuální výcvik (VTS) a dalšími klíčovými prvky, které právě toto umožňují a jsou rovněž silnou konkurenční výhodou L-39NG,“ pokračuje mluvčí Aera Tobiáš Tvrdík.
Také k tomuto argumentu Aera se musí Ekonomický deník vyjádřit. Řeč zde totiž není pouze o avionice, ale také o tom, že například mezi kokpitem L-39NG a americkým F-35 stále generační rozdíl. F-35 je přitom bojový letoun vyráběný v současné době v největším počtu kusů pro největší počet zákazníků. A právě on reprezentuje základní typ bojového letounu na dalších 20 let.
Hlavní rozdíl v při porovnání s novou generací cvičných letadel L-39NG a konkurentů je ve výkonech – ustálené a okamžité rychlosti zatáčení, stoupavosti, schopnosti letu na vyšších úhlech náběhu, atd. Klasickým představitelem nového cvičného letounu bude jednoznačně americko-švédský T-X, ať již technologiemi, výkonem či počtem vyrobených kusů. Jsou to právě výkony nových bojových letadel, které vedou k potřebě vývoje takového letounu.
Jeho hmotnost je přitom v prázdné konfiguraci na úrovni L-39NG, ovšem výkon motoru s přídavným spalováním má být ale téměř pětkrát vyšší (třikrát bez jeho použití). Z hlediska aliančních závazků a vztahů s USA by tak americko-švédský letoun T-X mohl představovat vhodného kandidáta pro pokročilý výcvik pilotů české armády. Přitom z hlediska programu jde o současníka L-39NG.
„V pasáži o prvním letu L-39NG autor nesmyslně vzbuzuje u čtenářů pochybnosti, když si klade otázku, proč stroj nepilotovali zkušení piloti Vladimír Kvarda a Miroslav Schützner? Zbytečně. Od Aera Vodochody obdržel vyjádření pilotů, jasně deklarující enormní zájem všech testovacích pilotů Aera absolvovat s L-39NG první let. Autor se dopouští zcela zákeřného osobního faulu, který nemá nic společného s novinářskou etikou,“ atakuje dále analýzu Ekonomického deníku Tobiáš Tvrdík.
I k tomuto argumentu se musí Ekonomický deník vyjádřit. Nejde o žádný zákeřný osobní faul, ale o pouhé konstatování faktu, o informaci z okruhu pilotů.
Pře o princip nákupu
„Autor tvrdí, že LOM Praha, respektive stát, by nákupem čtyř letounů L-39NG dotoval nákladný vývoj letounu. Cena letounů L-39NG pro společnost LOM Praha je naprosto férová,“ tvrdí dále mluvčí Aera. Ekonomická úvaha autora o tom, že dodávka 4 letounů pro LOM Praha pokryje z příjmů daňových poplatníků náklady na výzkum a vývoj je podle Tvrdíka zcela nesmyslná a naivní. Tvrdí, že veškerá domácí zbrojní výroba je závislá na exportu svých výrobků, neboť domácí trh ji nikdy nemůže uživit. „Stát však může podpořit domácího výrobce tím, že mu poskytne domácí referenční zakázku, jak je tomu zcela běžné ve všech zemích světa s vojenskou průmyslovou výrobou. Považovat to za zavržení hodné je plivancem do tváře všem, kdo se snaží investovat do technologického vývoje v naší zemi. Všechny výše zmíněné aspekty vedou k domněnce, že článek je napsán účelově s cílem Aero Vodochody a projekt L-39NG poškodit,“ uzavírá reakci na analýzu Ekonomického deníku mluvčí Aera Tobiáš Tvrdík.
Takováto argumentace Aera evokuje nepochopení fungování zákona o veřejných zakázkách, základního principu fungování trhu, vlivu konkurence a jeho benefitu pro zákazníka (daňového poplatníka). Stejně tak princip transparentnosti při práci s veřejnými prostředky či obecné povědomí o tom, že by všichni účastníci na trhu měli mít rovné postavení (s čímž je chystané kabinetní rozhodnutí o nákupu L-39NG) v jasném rozporu).
Je třeba také upozornit, že uvedený argument je z části lichý. Aero Vodochody není z hlediska vlastníka český subjekt, ale slovenský či kyperský, či toho, kdo zrovna drží akciové podíly. Vrcholový management Aera z velké části rovněž není český – předchozí generální ředitel byl Ital, nyní je to Němec. Část lidí ve vrcholném vedení jsou Italové. Mimo jiné, ve vojenském průmyslu je velmi neobvyklé, aby vedení klíčových podniků drželi cizí státní příslušníci, kteří jsou z podstaty věci vždy loajální primárně své vlasti. Zejména, pokud z nich velká část dříve pracovala pro konkurenta Aera, tedy Leonardo, výrobce již zmiňovaného proudového letounu M-345 a M-346.
Stejně tak je nutné vypíchnout, že velká část komponentů L-39NG je jiného, než českého původu – nejenom ty, které se v Česku nevyrábí (například motor). Ale i ty, u kterých existoval český zavedený a funkční substitut – příkladem je systém záchrany osádky (vystřelovací sedačky, spojená pyrotechnika, padáky). V České republice se tyto systémy i jejich komponenty vyrábějí. Volbou zahraničního dodavatele Aero rozhodně neukazuje, že by L-39NG měl za hlavní cíl podporu českého průmyslu – jinak by dostali čeští výrobci přednost. A to je pouze jeden z názorných případů.
Hlavním cílem analýzy tak nebylo napadnout L-39NG jako málo výkonný či drahý letoun, ale otevřít diskusi dvěma směry: Prvním, zda již po třiceti letech od roku 1989 nepřišla doba na transparentní fungování nákupu vojenského materiálu cestou otevřených výběrových řízení. Tendrů, kde bude mít veřejnost vhled do celého procesu a bude fungovat jako kontrolní prvek, protože stát toho, zdá se zjevně (vzpomeňme na zpackaný pokus o nákup amerických vrtulníků), schopen není.
Druhým směrem je pak technická úvaha – zda vývoj cvičných letadel nedospěl tak daleko, že je třeba důkladně popřemýšlet o schématu celého modelu výcviku pilotů, protože nákup nových cvičných letadel determinuje do značné míry budoucnost takového výcviku a jeho možnosti. A teprve podle něj nakupovat techniku a nikoli naopak. Tedy stávající scénář, kdy produkt privátní firmy se zahraničním majitelem, který bude nakoupen za peníze daňových poplatníků a bez výběrového řízení, bude určovat koncepci výcviku Armády České republiky na dalších dvacet až třicet let.
Ekonomický deník
