Zatímco stát chce podporovat vznik nových veřejných překladních terminálů, Svaz spedice a logistiky vidí největší smysl v podpoře stávajících a zavedených projektů. Apeluje také na větší podporu doposud spíše opomíjených terminálů s alternativními druhy dopravy. Akademická sféra zase upozorňuje na fakt, že stát ani po třiceti letech slibů terminály kombinované dopravy nijak nepodpořil.
Kombinovaná doprava a s tím i překladní terminály budou postupně sehrávat stále větší úlohu ve snaze přemístit náklady z kamionů mimo silnice. Třeba německé Deutsche Bahn Cargo v návaznosti na Pařížskou dohodu vyhlásily projekt „Zboží patří na železnici“ a do roku tak chtějí ušetřit padesát milionů tun oxidu uhličitého produkovaného silniční dopravou. U nás zatím není úplně jasné, jak přesně by kombinovaná doprava měla vypadat a kam konkrétně by měl stát nasměrovat pomoc.
Nejméně pětadvacet vagonů
Klíčovým problémem stále zůstává omezená kapacita české železniční sítě. „Velmi zjednodušeně řečeno, v České republice se osmdesát procent objemu železniční přepravy realizuje na dvaceti procentech sítě. Jedná se o páteřní tratě, které jsou na hranici kapacity. Jde především o první tranzitní železniční koridor. Předpokládá se, že výstavba nových vysokorychlostních tratí do budoucna odlehčí páteřním konvenčním tratím od dálkové osobní dopravy, a poskytne tak dodatečné trasy pro železniční nákladní dopravu,“ vysvětluje Roman Štěrba z Ústavu logistiky a managementu dopravy ČVUT Fakulty dopravní.
Podle něj sehraje významnou roli i sjednocení trakční napájecí soustavy i pokračování liniové elektrizace. „Je však třeba začít vnímat investice do železnice nejen podle CBA kritérií – standardní hodnocení investic SFDI –, ale i s ohledem na udržitelnou mobilitu a snižování zátěže klimatu z dopravy, jakož i vyšší míru bezpečnosti dopravy s vazbou třeba na náhrady úrovňových přejezdů nadjezdy nebo podjezdy,“ říká Roman Štěrba a dodává, že ve smyslu ekologičnosti železniční dopravy je dnes nákladní železnice rentabilní v elektrické trakci s vlaky vezoucími minimálně dvacet pět vagonů.
Obdobně aktuální stav popisuje i nová Dopravní politika s tím, že kombinovaná doprava aktuálně ve většině případů není schopna cenově konkurovat přímé silniční dopravě ani v případě delších přepravních tras.
Mohlo by vás zajímat
„Z hlediska možnosti snižování ceny jsou možnosti na straně dopravců do značné míry vyčerpány. Kombinovaná doprava se pohybuje ve srovnání s jinými segmenty nákladní dopravy spíše na hraně rentability. Hlavní možnost ovlivnění je tedy na straně zvyšování parametrů infrastruktury – délky a hmotnosti vlaků. Tyto parametry je potřeba zvyšovat primárně, až v návaznosti na to je účelné podporovat konkrétní projekty překladišť,“ uvádí se v dokumentu.
Start-up úspěch nezajistí
Svaz spedice a dopravy konstatuje, že území České republiky je aktuálně relativně dobře pokryto sítí překladišť kombinované dopravy, které zohledňují místní poptávku po příslušných logistických službách.
„S předem známým a v úrovni soukromých obchodních dohod předem projednaným obsahem a rozsahem poskytovaných služeb lze důvodně předpokládat vznik úspěšného a dlouhodobě životaschopného terminálu. U stavby „na zelené louce“ za státní peníze takový výsledek není zaručen, „start-up“ v tomto oboru logistiky ani na státní úrovni a za masívní státní podpory úspěch nezajistí,“ reaguje výkonný ředitel Svazu spedice a dopravy Petr Rožek na jeden ze záměrů státu, jak kombinovanou dopravu podpořit.
Za nedostatečný však považuje počet i menší hustotu terminálů a tím i malý konkurenční tlak překládky Roman Štěrba. „Terminály jsou soukromé, využívané vždy jedním operátorem. Není pochyb, že jednotková cena by s rostoucími výkony překládky klesala. Na druhou stranu, silniční nákladní doprava nabízí tak nízké ceny za přepravu, že jakýkoliv výdaj za překládku může být pro výslednou cenu kombinované přepravy odrazující.“
Zákazník tak často zvolí právě přepravu zboží prostřednictvím kamionu, a to nejen kvůli ceně, ale často i kvůli rychlosti a garantované době dodání.
Státní vs. soukromý
Rozdíl fungování mezi soukromými a veřejnými překladními terminály v praxi vysvětluje Svaz spedice a dopravy.
„Jako příklad mohu uvést vlastní zkušenost u intermodálního operátora, který měl mezi roky 2000 a 2003 veřejné překladiště na Žižkově. Bez ohledu na zájem zákazníků muselo být otevřeno dvacet čtyři hodin sedm dní v týdnu. Operátor tak nemohl upřednostnit svou hlavní a z hlediska finančního výnosu zcela zásadní činnost obsluhy ucelených kontejnerových vlaků do evropských přístavů. Jakákoliv nesystémová zásilka působila obrovská zdržení a vícenáklady. Bez napojení na drážní dopravu ji nebylo možno naplánovat a zařadit do procesní logistiky překladiště,“ vysvětluje Petr Rožek.
Jako druhý důvod, proč nepodpořit veřejná překladiště, uvádí očekávaný střet státního vlastnictví a soukromých operátorů či železničních dopravců.
„Když pominu obtížnost řízení systému kombinované dopravy, otázkou zůstává, kdo by veřejné překladiště spravoval. Tyto zájmy, pokud nejsou sladěny z jednoho místa a prodávány jako celek, musí dříve nebo později vést k rozdílu ve výnosech těchto dvou složek bez možnosti jejich křížové podpory a vyrovnání eventuálních ztrát.“
Podpora trimodálních terminálů
Zatímco z pohledu ČVUT stát v posledních třiceti letech s podporou výstavby nových překladních terminálů spíše selhává, Svaz spedice a dopravy je přesvědčen o tom, že nemá smysl investovat do „nových bodů na mapě“, ale spíše podpořit již existující a zavedené projekty.
„V oblasti intermodální dopravy železnice–silnice je již z čeho vybírat. Navíc se katalog případných cílů podpory otevírá do dalších sektorů, jakými jsou kapacita přípojných tratí, digitalizace správy překladiště či ekologizace provozu. Větší podporu by měly dostat zatím trochu opomíjené multimodální, tedy trimodální, terminály s málo využitou kapacitou alternativních módů, především vodní dopravy,“ konstatuje Petr Rožek.
Inspirace v zahraničí
Vzhledem k budoucímu evropskému závazku na snižování emisí z dopravy je tak jako tak jasné, že pokud bude stát chtít více využívat kombinovanou dopravu, bude potřeba její fungování systémově podporovat.
„Jedná se o technologii budoucnosti, jejíž rozmach v počátcích závisí na státních pobídkách operátorům, restrikcích silniční nákladní dopravy, na výkonosti a množství terminálů a na kapacitě kontinentální železnice. Zásilky kombinované přepravy v budoucnu bohatě železnici vynahradí výpadek hromadných substrátů a jiných pro dráhu historicky tradičních komodit,“ uvádí Roman Štěrba a jako příklad uvádí Rakousko, kde na poloviční délce tratí sítě přepraví více tun nákladu.
Lucie Přinesdomová
