Zásadní nedostatky a nedodržení evropské normy pro navrhování pozemních a inženýrských staveb ze strany Ředitelství silnic a dálnic při stavbě dálnice D8, na níž se v oblasti Prackovické estakády zřítila část svahu pod kamenolomem. To je výsledek posudku německého profesora Jürgena Grabeho a jeho týmu. Kritika ze strany německého odborníka je zdrcující.
Nevěnování pozornosti varovným signálům – například posuvu železničních kolejí pod kamenolomem, ignorace evropské normy Eurokódu 7 EN 1997 pro geotechnická hlediska navrhování pozemních a inženýrských staveb, zanedbání přípravy stavby, nevěnování pozornosti výsledkům kontrolních měření a neinformování provozovatele kamenolomu ze strany Ředitelství silnic a dálnic o pohybech svahu pod kamenolomem. To jsou některé závěry německého profesora Jürgena Grabeho z Ústavu geotechniky a provozu staveb Technické univerzity v Hamburku a jeho týmu v souvislosti se zkoumáním sesuvu půdy, který zavalil budovanou dálnici D8 v oblasti Prackovické estakády. Posudek nechala vypracovat společnost Kámen Zbraslav, která provozuje kamenolom nad dálnicí. Právě práci v kamenolomu označovalo vedení Ředitelství silnic a dálnic za hlavní příčinu sesuvu, jehož odstranění stálo miliardu. Podle Jürgena Grabeho a jeho týmu je ale vina právě na ŘSD. „Na základě situace příznaků vedla řada přírodních podmínek, vlivů ze srážek ve svahu, vlivů z antropogenních zásahů do svahu a především řetězec porušení uznávaných pravidel techniky a platných norem při stavbě dálnice D8 i špatný krizový management ze strany stavebníka dálnice a správce železniční trati k sesuvu svahu dne 7. 6. 2013,” zní jeden ze závěrů posudku. „Především zářez dálnice představoval největší doplňkové namáhání pro kritickou střední oblast svahu. Vlivy v důsledku provozu železnice a kamenolomu byly významné pouze v časovém okamžiku, kdy se svah nacházel krátce před mezním stavem,” stojí na jiném místě ve výsledcích posudku.
Jürgen Grabe navíc zjistil, že lidé z ŘSD nedostatečně posuzovali předchozí menší škody způsobené drobnými pohyby svahu, i když museli vědět, že riziko sesuvu je velké.
Podle expertního týmu nebyly provedené odpovídající průzkumy, než se začalo se stavbou dálnice. „Byly provedeny průzkumy výlučně v bezprostřední blízkosti trasy dálnice D8. To znamená, že nejsou k dispozici zejména žádné údaje pro matematický výpočet stability celého svahu, především pak žádný inženýrsko-geologický profil pro celý svah, žádné údaje o smykové pevnosti dalších vrstev v celém svahu, žádné informace o propustnosti dalších vrstev ani žádné informace o hladině nebo hladinách podzemní vody v celém svahu. Hladina podzemní vody by musela být zjišťována v rámci dlouhodobého monitoringu. Vzhledem k opoždění při výstavbě dálnice D8 by však na to bylo bývalo dost času. Domníváme se, že došlo k porušení Všeobecných uznávaných pravidel techniky,” míní profesor.
Pro podobné stavby je podle Jürgena Grabeho potřeba dodržovat podmínky Eurokódu 7, který se zabývá mezními stavy únosnosti. Pokud by byly dodrženy, muselo by Ředitelství silnic a dálnic splnit tyto podmínky:
- Přizvání znalce z oblasti geotechniky, který zná místní podmínky a má odborné znalosti o progresivním kolapsu v důsledku odstranění soudržnosti půdy a o posuvném pohybu svahů.
- Průzkum podloží celého svahu.
- Preventivní zajištění důkazů týkajících se pohybu svahu v rámci včasného monitoringu například pomocí inklinometrických měření.
- Doklad o stabilitě celého svahu s přihlédnutím k případnému snížení smykové pevnosti půdy v důsledku dřívějších sesuvů půdy a k maximálním hladinám podzemní vody v celém svahu, které jsou směrodatné z hlediska plánované životnosti stavby, a dále s přihlédnutím ke všem vlivům včetně vlivů způsobených železniční dopravou.
- Doklad o vhodnosti a použitelnosti celého svahu a omezení posuvného pohybu svahu, který může být případně ovlivněn zářezem svahu.
- Stanovení prognózy chování celého svahu v důsledku zářezu svahu na základě numerického modelu (třída A).
- Koncepce výstrahy na základě monitoringu pohybu svahu a hladiny podzemní vody v celém svahu.
- Popřípadě provedení korektury výše uvedeného numerického modelu pro svah během monitoringu.
- Zpracovat havarijní plán pro případ, že by se při provádění stavby vyskytly komplikace. Pro tyto účely je třeba stanovit například limitní kritéria pro pohyby svahu. V daném případě připadají v úvahu tato stabilizační opatření: drenážní opatření, zatížení úpatí svahu nebo zemní ukotvení střední části svahu. Tato opatření je nutné předdimenzovat již během plánování stavby, aby bylo možné v případě potřeby rychle reagovat.
- Nic z toho však podle německého profesora nebylo splněno.
Pohyb svahu 13 cm za rok nikoho “nerozházel”
Z posudku dále vyplývá, že při provádění zářezu dálnice nebyla brána vážně poškození vzniklá na spádech svahů zářezu a na pláni vozovek. „Z výsledků měření nebyla vyvozena žádná varování ani opatření. Pro vrt IND-7 lze z měření provedených mezi 14. 7. 2011 a 15. 12. 2011 stanovit horizontální pohyb 13 cm/rok. Pokud by tento pohyb probíhal v tenké smykové zóně, hrozí velké nebezpečí, že dojde k odstranění soudržnosti půdy ve smykové zóně, což bude mít za následek vznik progresivního kolapsu, popř. dokonce sesuv svahu. Podle inklinometrického vrtu IND-7 docházelo k pohybům nejprve v blízkosti povrchu. Jiná inklinometrická měření prokázala jednu nebo více smykových zón v různých hloubkách a pata většiny inklinometrických vrtů se nenacházela v klidu. To vše jasně nasvědčuje tomu, že ve svahu docházelo k lokalizaci deformace ve smykových zónách,” píše německý expert s tím, že odpovědné osoby neinformovaly o zjištěních instituce, které měly. „Povinnost ŘSD informovat SŽDC (provozovatel železniční trati – Správa železniční dopravní cesty – pozn. red), Kámen Zbraslav (provozovatel lomu- pozn. red.) a OBÚ (Obvodní báňský úřad – pozn. red.) nebyla splněna. Inženýrsky správný stavební dozor včetně monitorování a krizového managementu by přispěly k tomu, aby bylo možné zabránit hrozícímu sesuvu svahu,” uvádí profesor Grabe a jeho tým.
Podle jejich mínění provoz kamenolomu nezapříčinil sesuv půdy, který významně zpomalil dostavbu dálnice D8 a jehož odstranění stálo miliardu korun. „Až do vytvoření zářezu dálnice v průběhu stavby dálnice D8 od listopadu 2008 a do prvního zjištění defektů kolejí podél železniční trati Lovosice-Teplice v únoru 2011 nevedl kamenolom Dobkovičky od svého založení v roce 1910 v jihovýchodním svahu kopce Kubačka k žádnému sesuvu svahu v zájmové oblasti,” uvádí závěr posudku s tím, že ani odstřely v kamenolomu, který je v provozu od roku 1910 nezapříčinily sesuv půdy. Závěry se jeho studie shoduje s předchozími posudky dvou německých kolegů a jejich týmů, Technickou univerzita v Ostravě, Univerzitou v rakouském Leobenu.
O tom, kdo bude platit miliardové náklady na odstranění sesuvu půdy se nyní vede soudní spor. Pro stát zatím nevyznívá dobře ani supervizorský posudek Ústavu struktury a mechaniky hornin Akademie věd, který si nechala zpracovat soudkyně, která má spor na stole. I jeho výsledky nejsou pro stát příznivé. Jako jednoznačného viníka označil žalující stranu, tj. ŘSD a SŽDC. Obě strany sporu si ale zadaly vytvoření otázek, které soudkyně ještě položí expertům akademie věd. Bude tedy zajímavé sledovat, jak odpoví na doplňující dotazy. „Potvrzuje se naše tvrzení, že lom, který byl v provozu více než sto let nebyl spouštěčem sesuvu. Byla jím jednoznačně stavba dálnice bez zpevněného zářezu ve svahu a navíc v ochranném pásmu lomu. Kdyby řekl právní zástupce žalovaného Kamene Zbraslav Pavel Sedláček.
Se závěry profesora technické univerzity v Hamburku ostře nesouhlasí Správa železniční dopravní cesty. „S tímto závěrem absolutně nesouhlasíme. Uvedený posudek zmíněného pana profesora nemáme k dispozici a neměli jsme možnost se k němu vyjádřit ani si jej prostudovat. K jeho závěrům lze konstatovat, že důvodem sesuvu v žádném případě nebylo železniční těleso. To je v dané lokalitě umístěno víc jak 100 let a ke zmíněnému pohybu, dochází především díky geologicky nestabilnímu území, kterým naše trať prochází. Ze strany správců byl a je tento úsek průběžně monitorován a dochází k pravidelné údržbě. Posuny před dobou sesuvu svahu nevykazovaly nijak rozdílné hodnoty. Důvody sesuvu svahu jsou předmětem soudního řízení a závěry tohoto posudku bereme jako snahu jeho zadavatele zříci se odpovědnosti za důsledky sesuvu,“ napsal mluvčí SŽDC Marek Illiaš.
Podle něj jím reprezentovaná firmy dlouhodobě spolupracovala s kolegy z ŘSD na zajištění území po sesuvu a v rámci znovuobnovení provozu na železniční trati. „Zvolili jsme v daném území taková opatření, která doplní již provedenou ochranu v rámci stavby D8 a tomu podřizujeme i navrhované technické řešení,“ dodal mluvčí SŽDC.
„Aktuálně je tak navržena varianta mostní estakády, která bude doplněna o statické prvky, které ochrání založení této estakády proti geologickým nestabilitám včetně odvodu srážkových vod. Byl rovněž zadán i podrobný inženýrsko – geologický průzkum, který má posoudit lokalitu v širším území, aby bylo technické zařízení navrženo tak, aby po realizaci stavby byly dopady geologicky nestabilního území na trať co nejmenší. Ve zpracování je pak Záměr projektu, ve kterém jsou uvedená opatření navržena a který by měl být na začátku roku 2020 předložen ke schválení v rámci Centrální komise Ministerstva dopravy,“ dodal Illiaš.
Mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Rýdl se do uzávěrky článku nevyjádřil, ptali jsme se ho, co říká na kritiku profesora Grabeho a jeho týmu.
Přesto, že stavba dálnice D8 dosud není zkolaudovaná, se již používá, tak nemá ani dokončené EIA (posouzení vlivu stavby na životní prostředí).
Profesoři z Fakulty stavební Vysoké školy báňské – Technické univerzity Ostrava vypracovali počítačový model vzniku sesuvu, kde popisují příčiny vzniku.
Jiří Reichl
