Bez autonomní železnice se v budoucnu neobejdeme, říká náměstek ředitele pro výzkum a vývoj AŽD Praha, společnosti specializované na vývoj a výrobu sdělovací, signalizační a zabezpečovací techniky pro drážní dopravu, Antonín Diviš. Přesto železniční profese rozhodně nezmizí ze světa. Jedním ze základních problémů je ale neexistence použitelné a aplikovatelné legislativy. V současné době proto mají vlaky v konkurenci silniční dopravy vzhledem k fungující legislativě, mizivou šanci na úspěch.
Vývoj autonomních vlaků začíná podle Antonína Diviše definicí všech přípustných, ale také nepřípustných poruchových a nestandardních scénářů. Následuje analýza rizik, definice bezpečnostních a funkčních technik, implementace, testování, provozní ověřování. Každý jednotlivý krok rovná se obrovskému množství dat, které se musí analyzovat na úplnost, správnost, konzistenci. Následuje proces homologace. A nesmí se zapomenout na kybernetickou bezpečnost, jedná se totiž o systém průřezově navržený jako komunikační.
Dlouhá cesta
Expert AŽD považuje srovnání autonomního vlaku s autopilotem letadla za nepatřičné. Systémy jako autopilot jsou na naší železnici zavedeny řadu let, jedná se o známý systém AVV, který automaticky vede vlak a umí sám zastavit na zastávkách i ve stanicích.
„Plně autonomní vlak je však úplně jiná kategorie, technika nahrazuje člověka ve všech parametrech a téměř ve všech situacích. Proti letadlu je zde však situace jednodušší v jednom aspektu. Pokud si autonomní systém železničního vozidla neví rady, může, či musí vlak zastavit. To u letadla nejde, letadlo musí prostě přistát,“ říká.
Antonín Diviš je přesvědčený o tom, že dříve nebo později dojde na systém zcela automatického železničního provozu, tedy řízení provozů a vlaků samých. Železnice půjde stejným směrem, jako automobilky v případě automatizovaných vozidel, ale díky pevné, kolejištěm dané jízdní dráze nabízí technicky jednodušší stavbu. Zároveň to ovšem neznamená konec železničních profesí a lidí na železnici. Je ale zřejmé, že k tomuto automatizovanému systému je vede dlouhá cesta. Pokud se však drážní legislativa bude ubírat stejným směrem, jako je tomu dnes, budou daleko dříve jezdit auta bez řidiče než vlaky bez strojvedoucího.
Podmínkou dostupná data
Na otázku ohledně využití autonomních vlaků v osobní či nákladní dopravě, odpovídá Antonín Diviš, že se v obou případech jedná o vlak. Funkce autonomního řízení, automatického vedení vlaku, mohou pracovat s jakýmkoli jeho typem.
„Podmínkou jsou však vždy dostupná provozní data. Tak se dá jízda plně optimalizovat, přizpůsobovat se aktuální dopravní situaci na síti,“ vysvětluje, zároveň ovšem zdůrazňuje velmi úzké kooperace mezi pevnou infrastrukturou a každým jedoucím vlakem.
Za optimální považuje Antonín Diviš průřezový přechod na plně automatizovanou železnici.
„Je nám ale jasné, že svět jde kupředu evolučně. Tedy že se nevyhneme migrační fázi. Bude to takové postupné přelévání, kdy s nárůstem rozsahu autonomní funkcionality bude narůstat její finanční přínos. Na naší Švestkové dráze chceme brzy vyjet s autonomním vlakem mezi vlaky, které pojedou standardně. Tím chceme ukázat, že to jde.“
Zvládnuta koncepční a ověřovací fáze
Aktuálně má AŽD Praha za sebou celou koncepční fázi a velmi dobře zvládnutou fázi ověřování možností současných technologií. Společnost ve skutečném provozu prokázala, že zvolený směr založený na vnímání železnice jako celku je správný.
„Zvládli jsme demonstrace funkce, a to včetně ovládání jízdy vozidla na dálku na jedné z našich testovacích tratí Čížkovice – Obrnice z veletrhu Innotrans v Berlíně. Nyní přecházíme do druhé fáze, kdy velmi intenzivně budujeme infrastrukturu zabezpečení autonomního provozu na naší druhé testovací trati dolní Bousov – Kopidlno, kde již od začátku plánujeme plný autonomní provoz. Rovněž stavíme nové testovací vozidlo s již plně integrovanou senzorickou technickou přestavbou z motorového vozidla řady 810, která projde kompletní rekonstrukcí,“ konstatuje Antonín Diviš.
Nerovný souboj
V případě autonomních vlaků bude víceméně životně důležité věnovat pozornost legislativě. Současná drážní legislativa totiž provoz bez lidské obsluhy s výjimkou čerstvé změny pro aplikaci v metru takový provoz nezná. Bude potřeba velmi důkladně promyslet a stanovit podmínky, za kterých by měl být takový provoz umožněn. A to pak převést do použitelné a aplikovatelné legislativy.
Jak se uvádí v jednom materiálu AŽD Praha, v „blízké budoucnosti bude zvýšena efektivita a sníženy náklady“ je ovšem otázkou, co se skrývá pod termínem blízká budoucnost. Odpověď je podle Antonína Diviše nejasná. Na infrastruktuře jsou instalována centra řízení provozu, nová technika nahrazuje řadu profesí. Zvyšuje se propustnost tratí, rychlost, bezpečnost, propustnost železnice.
„Bohužel evropská legislativa činí pozici železnice oproti automobilové dopravě složitější. Nároky na vozidla, jejich homologaci, ETCS, ECM, digitální spřáhlo a požadavky na řadu dalších povinností železnici oproti silnici nesmírně prodražují,“ říká a dodává, že se volá po určitém sladění výpočtů nákladů na železnici a silnici, o definování férové výpočtové základy pro výpočty. Ale to se neděje a náklady na železnici, i přes snahy o modernizaci a automatizaci se nedaří reálně snižovat. V současné době se totiž cena za jeden vlakokilometr šplhá k hranici 200 korun, zatímco v případě autobusové dopravy se jedná o 50 – 60 korun. Nerovný souboj, chtělo by se říct.
Petr Bošnakov
