Polsko versus Česko. Ještě v roce 2009 měl náš severní soused pouze 993 km dálnic. Od té doby svou páteřní síť silničních komunikací rozšířil téměř čtyřnásobně. To, že je potřeba výrazně sešlápnout plyn tak, aby i Česko mělo adekvátní dálniční infrastrukturu, a to do deseti let, zdůraznil v nedávném rozhovoru pro Ekonomický deník (ED) ministr dopravy Martin Kupka. Teď se ED zeptal Petra Zahradníka, ekonoma České spořitelny a člena Národní ekonomické rady vlády na to, proč je Polsko dnes už o takový kus dál v dálniční výstavbě než Česko nebo jak zajistit dostatek financí na rozvoj dopravní infrastruktury.
Proč není Česko ve výstavbě dálniční infrastruktury tak rychlé jako Polsko?
Mám pocit, že Polsko je trošku už móda. Ale ano, udělalo v tom ohledu obrovský pokrok, ale začínalo z nuly. V současné době má zhruba 5200 km dálnic, je to země ale na rozlohu zhruba čtyřikrát větší než my. Česká republika má v současné době zhruba 1400 – 1500 kilometrů dálnic, takže to není zase takový rozdíl. Ale jeden je – a podstatný – a to v tempu. Protože Polsko před dvěmi destíkami let mělo pouze stovky kilometrů, takže opravdu postavilo obrovské množství dálnic, a investovalo do nich výrazně i co se týče peněz.
A není tempo podstatné?
Ano. Tempo je velmi důležité. Ale zároveň je velmi podstatné i propojení s jinými dopravními módy, protože Polsko staví dopravní uzly, kde se kloubí právě dálnice s regionálními letišti, které na rozdíl od nás fungují. Polsko jich má zhruba deset a jejich průměrná využitelnost je veliká. Třeba v Gdaňsku je to 6,5 milionu cestujících ročně, Krakov bude někde kolem pěti, Katovice zhruba 3,5 a pak je Poznaň a další. Mají tak excelentní propojení na klíčové destinace v západní Evropě. A do toho stavějí vysokorychlostní tratě. Sice je zatím hotové nemají, ale mají vlaky typu našeho Pendolina, případně InterJetu či Railjetu, které jezdí 180 či 200 kilometrů za hodinu, což je na polské poměry také výrazný pokrok, protože nic takového tam předtím nebylo. A já jako velkou přidanou hodnotou opravdu vnímám to, že tyhle tři klíčové módy jsou propojené i z hlediska peněz.
Konkrétně?
Jak už jsem řekl dříve, Polsko nemá z hlediska přepočtu na hlavu nebo na území víc peněz na dopravní projekty než my, ale peníze, které má, lépe využívá a směruje. My dáváme na silnice z evropských fondů v průměru zhruba 40 procent objemu kohezní politiky, takže velmi podstatnou část. Vlastně téměř 2/5 peněz po dobu 20 let z evropských fondů u nás jde do dopravy, ale prostě jsme zvolili jiné oblasti jejich využití.
Například?
V Česku je viditelný pokrok u silnic první a druhé třídy, když to zase porovnáme zpětně s Polskem. U nás na území je hustota silnic podstatně vyšší, což platí nejenom pro silnice, ale mimochodem i pro železnice. My vlastně defacto nemáme ani už dnes potřebu stavět nové, až na některé výjimky, ale máme potřebu upgradovat je do kultivovanější podoby. A to jak z hlediska rychlosti, tak z hlediska kapacity.
Což je mimochodem zase věc, kdy například Polský ekonomický institut zkonstatoval, že Česku závidí naši síť železnic.
Ano, tu kterou bouráme a kterou nějakým způsobem ani nejsme schopni udržovat. Volili jsme ale prostě jiné priority.
Teď se ale změnily.
Ano, v současné době to je, si myslím, dost Achillova pata, protože potřebujeme dobudovat, abychom měli základní dálniční generel, nějakých 700 km. A já osobně se nedomnívám, že to tín skončí. Protože potom, až se základní generel dobuduje, tak někdo zjistí, že třeba mezi Plzní a Českými Budějovicemi neexistuje odpovídající pokrytí, nebo v Podkrušnohoří směrem do Liberce, to znamená Karlovy Vary, Podkrušnohorská pánev, Ústí nad Labem či zmíněný Liberec. A není ani úplně dobré spojení jihem, tedy Budějovice – Brno. To jsou asi tři takové páteřní oblasti, kde si myslím, že poptávka bude. Takže to nebude o 700 km, ale třeba o dalších 1500 km nových dálnic. Ale na druhou stranu, minimálně v nynějším evropském žebříčku z hlediska dopravních priorit je silniční doprava až úplně na konci. Teď jednoznačně vévodí železnice a všechno, co je s ní spojené. A to nejenom z hlediska infrastruktury, ale i z hlediska obslužnosti.
Evropských prostředků na silnice má ale ubývat, jak je bude Česko financovat?
Evropa v současné době řeší, jakým způsobem například usnadnit prodej jízdenek, učinit ho atraktivnější. Tedy aby to fungovalo tak, že je jedna jízdenka pro nejrůznější počet dopravců. A to i přeshraničně. Prostě jde o určitý železniční komfort, využívání nočních vlaků, spojení nebo propojení osobní a nákladní dopravy tak, aby se na omezené koleje všechno vešlo. A vším tímhle se Evropa zabývá do detailu a silniční dopravu v podstatě odsouvá až úplně nakonec, což ale není samoúčelné, protože s tím jsou samozřejmě spojené zmíněné peníze. A z budoucí kohezní politiky, bude-li i po roce 2028, tak si myslím, že na silnice už nedostaneme nic.
Takže je potřeba najít alternativy. Máme je?
Ano, v současné době je klíčové najít alternativní zdroje. Využít, třeba – nebo i vytvořit – nějaký národní dopravní rozvojový fond, třeba i na úrovni Národní rozvojové banky v součinnosti se Státním fondem dopravní infrastruktury a opravdu odhadnout potenciál poptávky. Myslím si, že VRTky nějakým způsobem z evropských fondů podporovatelné budou, ale silniční doprava, nebo případně i nějaké multimodální uzly, tak minimálně v dalších zhruba deseti patnácti letech s velkou pravděpodobností ne. U nás teď padla i varianta nějakýho rozvoje vnitrozemské vodní dopravy. Je to dobře. Na druhou stranu, třeba splavnost Labe nebo Odry si myslím, že by byla docela užitečná, ale bude to vždy okrajová záležitost, třeba na rozdíl od Beneluxu nebo od Německa či Francie. Tam se využívá hodně.
Takže, když to shrneme…
…tak dopravní infrastruktura podporovaná z evropských zdrojů v současné době v České republice znamená jedině železnice s nějakou perspektivou. A myslím si, že resty v oblasti silniční dopravy je náš problém, který si holt budeme muset vyřešit dominantě z našich veřejných peněz nebo případně nějakým zapojením soukromého kapitálu a podobně.
Mluvíte o splavnosti vnitrozemních toků, jak moc je vodní doprava pro Evropu zásadní?
Uvažuje se o ní v Evropě, ale všechny projekty ovlivňuje zmíněná splavnost. Respektive to, že stoupají celosvětově teploty. Navíc je lehce paradoxní, že proti ekologické vodní dopravě brojí hodně ekologové, protože oni nechtějí, aby se uměle toky přizpůsobovaly. Myslím se, že je tady hodně velká kontradikce v evropských politikách. DG MOVE (Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu) preferuje vodní dopravu, ale DG ENV (Generální ředitelství pro životní prostředí) zase žádá, aby se řeky vrátily do svých přirozených koryt. A rto je vzájemně kontraproduktivní.
Zpět k železnicím, konkrétně k těm vysokorychlostním. Vyčítá se jim v Česku několik záležitostí: že některé trasy vedou od nikud nikam, nebo že už jenom jejich příprava v ČR je extrémně drahá. A za třetí, že rychlost příliš nenaroste, protože zrychlit na 300 km v kopcovité české krajině na poměrně krátké vzdálenosti, ani nepůjde.
Maximální rychlosti dosáhne na některých omezených úsecích. V Polabí, na jižní Moravě, prostě v nížinách, a tím to končí. Potom jsou řešením nějaké tunely nebo jednoduše narovnání tratí. Ale to je pak extrémně nákladné. U železnice ale to je tak, že se dá rychlost volit, rozfázovat a ta minimální rychlost na dlouhých tratích je 160 kilometrů v hodině. U nás je teď 160 maximum. S tím, že už nyní se pracuje na tom, aby se možná už od příštího roku mohlo jezdit zmíněnou dvou stovkou, protože existuje jak infrastruktura tak stroje. Ale je to zatím experiment. Obecně u VRTek jsou vlastně dvě úrovně rychlosti, 240 a 320. V těch úsecích, kde to jde, tak proč ne, například z Ústí ústí do Prahy, potom v rámci Polabí a pak někde ten úsek z Brna do Ostravy skrz moravské nížiny. A další věc je potom napojenost na zmíněné VRTky.
Například?
Tedy to, aby jednotlivé stanice byly na ně napojené. Jako například v Belgii, která je mrňavá a VRTky už tam fungují deset, patnáct let. Dá se říci, že tam vlaky stojí „na každé mezi“ a jsou přitom velmi využívané. Jestli je to v rámci malé Belgie nějakých deset patnáct stanic, tak si dokážu představit, že u nás, když jsme geograficky téměř třikrát větší než Belgie, nebude problém jich mít i čtyřicet. Naopak, VRTky by měly tvořit páteř, na kterou se napojí ostatní. V Německu a Beneluxu je obvyklé, že vedou i v tratích těch ostatních, v rychlíkových. A že je normální, když tam je přidaná jedna nebo dvě koleje vedle tak, že mají společný koridor. Sice jsou tam jiné geografické podmínky, ale i tak bych řekl, že i u nás by to mohlo být řešitelné. Navíc to umožňuje opravdu daleko lepší propojenost – právě v tom místě, v uzlech, přestoupíte na normální rychlík, který vás doveze dál. A potom je nějaká lokální železniční doprava, případně jiná. Jako celek mi to dává daleko větší smysl, než vytvářet úplně nové koridory na zelené louce.
Navíc si myslím, že u nás je prostě železniční doprava tradiční. Ale je tady stále předsudek, že je zároveň levná. Ale v podstatě je to přitom jedna z nejdražších doprav, podstatně dražší než autobus a v současné době bych řekl, že je i dražší než lowcostová letecká doprava. U železniční dopravy je totiž nutné počítat s tím, že má nějakou cenu, ale že na druhé straně poskytuje určitý komfort. A to jak pro toho cestujícího, tak koneckonců i pro ten náklad.
V souvislosti s VRTkami se v Česku mluví i tom, že některé trasy vedou nelogicky. VRT Poohří přes Louny se zakončením v Mostě bez napojení dál. Pro vás jako ekonoma to dává význam?
Rozhodně je tam vysoká hustota osídlení, jedno velké město vedle druhého, třeba Chomutov, Most. Nicméně si myslím, že primárně je zapotřebí udělat klíčové páteřní tratě tak, aby Berlín, Vídeň neobjížděla české hranice. To znamená Bad Schandau, Děčín, Ústí, Praha, napojení na Mnichov. Otázka co pak dál na České Budějovice, protože trať je teď zkapacitněná a dojezd normálním rychlíkem se zkrátil o 40 minut, což je v našich podmínkách neuvěřitelné. Takže spíš trasa na Moravu a potom polská větev, to znamená Břeclav, Brno – teď se dělá Brno – Přerov a dále na Ostravu a na Polsko.
To mě zase vrací zpět k financím, jsou to finančně náročné projekty. Pořád se tady hovoří o nutnosti financovat to skrze PPP. Jaký je váš názor jako ekonoma?
Velmi dobré je, že v uvozovkách kapitalista si ohlídá průběh stavby, tedy jednoduše to, že se tam opravdu staví a že se využívá pracovní doba. To státu mnohdy tak úplně nejde. Výhodou je, že i náklady jdou po velmi dlouhou dobu za investorem. Stát si tak v podstatě kupuje čas. A samozřejmě je hodně těžké odhadnout na nějakých 25 až 30 let, jakým způsobem se vyvine cenová hladina, nicméně, když se cifry stanoví realisticky pro oba dva, tak si myslím, že ve výsledku stát neprohloupí. A navíc i v zahraničí je už tato metoda naprosto běžná, třeba při výstavbě dálnic v Itálii, Francii, částečně i v Rakousku. Západní zkušenost s tímto způsobem financování není špatná a státu se tím uleví.
A zároveň je i možnost, že po příležitosti v Česku sáhnou i zahraniční subjekty, které by mohly mít zájem zdejší dálniční projekty financovat. Není tam riziko a venku je to už osvědčený způsob. Další možnost je, i když už by nešlo o PPP, kdyby se na financování podílela třeba Evropská investiční banka. Tady by se jednalo o zvýhodněné úvěry.
Monika Ginterová
