Skokové zvyšování cen vstupních materiálů a energií, rozpad dodavatelských řetězců a válečný konflikt na Ukrajině – to vše vede ke zdražování výrobků a služeb. Řada oborů si tyto náklady promítne do cen, u dodávek na železnici to však neplatí. Tam jsou totiž výběrová řízení na kalkulována na fixní cenu. „Dynamika růstu investic bude výrazně pomalejší a spíše bude stagnovat. To ale pro některé firmy může být až likvidační,“ varovala pro Ekonomický deník generální ředitelka Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI) Marie Vopálenská.
Podle ní situace dopadá nejen na výrobce, ale i subdodavatele a může tak mí vliv na HDP České republiky. Pokud by se pro podniky stala výroba ztrátovou, je otázka, zda by část průmyslu zanikla či se přemístila jinam. „Schopnost využít zisky z minulých let na překlenutí této krize nebude stačit. Více než kdy jindy tak hrozí nebezpečí deindustrializace,“ uvedla pro Ekonomický deník Vopálenská.
Železniční odvětví podle výpočtu dopadové analýzy společnosti Deloitte zvyšuje výrobu v české ekonomice o 214 miliard korun, což představuje 1,74 procenta celkové výroby v roce 2020. Celkový dopad na hrubou přidanou hodnotu v české ekonomice činí pak 80 miliard korun, respektive podílí se na růstu české ekonomiky ve výši 1,44 %. Do veřejných rozpočtů díky tomu tak odešlo téměř 21 miliard korun. Z toho šlo 17,3 miliard centrální vládě, zhruba miliarda krajům a 2,6 miliardy korun obcím.
Český a evropský železniční průmysl je v oblasti zadávání veřejných zakázek nicméně teď stále více ohrožován nedostatkem rovných podmínek, připomíná Vopálenská. Celosvětová dostupnost železničního trhu poklesla ze 70% v roce 2008 na 61% v roce 2021, což podle studie Světového trhu železniční dopravy, kterou pro UNIFE zpracoval Roland Berger, způsobilo obchodní napětí a protekcionistické trendy.
V tomto ohledu je zvláště ukázkový případ čínského železničního trhu. Podle zmíněné studie je pro období 2017–2019 přístupný pouze ze 17 %, ve srovnání s 19 % za období 2015–2017 a 63 % za období 2009–2011. Situace v Číně se v posledních letech skutečně zhoršila, zejména kvůli požadavkům společného podniku, zvyšujícím se požadavkům domácího podílu a diskriminaci v postupech zadávání veřejných zakázek.
Prudce vzrůstá konkurence s čínským železničním průmyslem, kdy CRRC – největší výrobce vlaků na světě – získal významné zakázky v EU, některé financované z fondů EU, jakou jsou strukturální fondy nebo třeba nástroj pro propojení Evropy. Je zřejmé, že státní podpora nebo politické programy, jako je strategie, která podporuje vývoz čínských státních výrobců vlaků a zařízení, vytvářejí nepoměr.
Pokud jde o evropský trh, pak podle podniků sdružených v ACRI stále chybí dvě zásadní skutečnosti. Jednak možnost řešit narušení způsobená státními společnostmi a jejich agresivními strategiemi podbízení a pak nástroj vzájemnosti, pokud jde o využívání fondů EU. Jinak řečeno, jde o zajištění rovných podmínek takzvaný level playing field.
„Je zásadní přijmout a zavést nové nástroje EU co nejrychleji. Zejména proto, že současné oslabení evropských průmyslových ekosystémů by mohlo vést k většímu protisoutěžnímu chování uchazečů dotovaných ze třetích zemí,“ připomíná Vopálenská.
Cenu oceli určuje Asie
Klimatická ctižádostivost EU v oblasti ochrany životního prostředí v příštích letech zásadně velmi tvrdě zasáhne i ocelářský průmysl a tím i celou evropskou výrobu oceli – což opět ovlivní i situaci na železnici. Evropské ocelářství je jedním z energeticky náročných odvětví, které se zavázalo do roku 2030 snížit své emise skleníkových plynů o 55 % oproti roku 1990. Dosažení klimatické neutrality do roku 2050 je využívání revolučních technologií výroby oceli.
Už dnes narážíme na technologické limity výrobních procesů. Předpokladem úspěšné transformace ocelářství je vstřícný přístup politiků, kteří musí zajistit podmínky pro budoucí rozvoj a pomoci s jeho financováním. Klíčové budou rovné konkurenční podmínky na globálním trhu a dostatek zelené elektřiny pro očekávanou elektrifikaci železičního odvětví, zdůraznila ředitelka ACRI. Začíná se využívat vodík, který nahrazuje při redukci železné rudy koks. Jedná se však o energeticky náročný proces s výrazným růstem spotřeby elektrické energie, a to až desetkrát.
Téměř 70 % oceli se v současnosti vyrábí v Asii a samotná Čína pak více než polovina, což má vliv na vstupní suroviny, použité technologie a hotové výrobky z oceli. Asie jako největší spotřebitel železné rudy, šrotu a koksovatelného uhlí určuje světovou cenu těchto komodit. Zvýšení nebo snížení výroby oceli v těchto zemích se odrazí okamžitě na dostupnosti surovin a jejich ceně.
Další vývoj záleží i na tom, jak drahá bude elektrické energie, která se v těchto zemích – hlavně v Číně a Indii, získává ze spalování uhlí a přitom jsou tyto státy mnohem méně zatíženy ekologickými předpisy. Asijští výrobci díky konsolidaci firem vyrostli ve velkoobjemové výrobce s roční kapacitou deset až sto milionů tun, což jim dává výhodu výroby z objemu.
Naproti tomu největší evropský výrobce ThyssenKrupp dosahuje „jen“ patnáct milionů tun. Většina unijních producentů se pohybuje mezi dvěma až deseti miliony tun. Nízké náklady na mezinárodní přepravu, což platilo do roku 2021 a vybudovaná přístavní infrastruktura dávaly dobrý předpoklad pro export asijské produkce do celého světa.
Asijské firmy obvykle už také dnes pracují s nejmodernějšími technologiemi a dosahují velmi dobrých technických parametrů výrobků, připomíná Vopálenská. Tento stav však tamní firmy dosáhly i kvůli rozsáhlé státní pomoci. Exportují své výrobky za velmi nízké ceny a to díky dostupnosti levných zdrojů, jako jsou suroviny, pracovní síla nebo státní podpora.
Asijská konkurence totiž nemusí řešit nákup emisních povolenek, které zatěžují evropské výrobce dalšími náklady. Evropské hutě sice dostávají povolenky zdarma, ale plných 95 % z nich musí povolenky dokupovat, protože volná alokace se postupně snižuje, zatímco ceny rostly. „Přenést tyto náklady na koncové zákazníky je složité. Pokud mají možnost nákupu stejného nebo podobného výrobku za stejnou nebo dokonce nižší cenu, tak to určitě udělají,“ řekla Vopálenská.
Uhlíkové clo na hranicích EU
Europoslanci v dubnu letošního roku odhlasovali také zavedení takzvaného uhlíkového cla na hranicích při dovozu železa, hliníku, hnojiv nebo elektřiny z třetích zemí. Podle tohoto mechanismu budou muset dovozci zboží, na které se vztahuje unijní systém obchodování s povolenkami, zaplatit rozdíl mezi cenou za emise uhlíku v zemi výroby a cenou uhlíkových povolenek v EU.
„Toto řešení by však muselo být doplňkem k dosavadním ochranným opatřením, ne jeho náhrada,“ vysvětluje ředitelka ACRI. Důvodem je to, že EU výrobci budou platit za každou tunu vypuštěných emisí, zatímco dovozce do EU by si dodatečné náklady, které tvoří menšinu jeho produkce, rozložil na celý objem výroby.
Monika Ginterová
