V době energetické krize a potřebě využít všechny možné způsoby dopravy opět ožívá téma splavnosti Labe a hlavně našeho přístavu v německém Hamburku. Jenže, o nákladních lodích, které tam „do konce letošního roku“ budou připlouvat k překládání zboží z celého světa, o tom se hovořilo už v roce 2015.
V plánu bylo rekonstruovat budovy logistiky, sociální a administrativní zázemí, vše v havarijním stavu, do nichž do té doby stát patnáct let neinvestoval. „Chceme, aby přístavní území v Hamburku sloužilo především jako zázemí pro české podnikatele a pro stát dával jeho provoz ekonomický smysl,“ uvedl tehdy ministr dopravy Dan Ťok. Akorát z toho nějak sešlo.
Přitom mezi tuzemskými podnikateli v logistice by zájem byl. „Ale asi je to složitá matérie a k tomu by si musel někdo sednout a pořádně to nastudovat. Protože původní tým musel po nástupu nové vlády odejít a začíná se nanovo,“ vysvětlil mi jeden z nich, který si zatím nepřeje být jmenován. Redakce ale jeho totožnost zná.
„Naší představou je mít multimodální přístav, kde by bylo možné překládat zboží a kde by bylo reálné napojit také železnici, popřípadě také silniční přivaděč. Tuto multimodalitu splňuje právě přístav Kuhweder Hafen,“ vysvětluje současné záměry vládní koalice předseda sněmovního podvýboru pro dopravu Ondřej Lochman. Ale zmiňuje jinou část hamburského přístavu. Tu nám totiž Němci nabídli k výměně, protože v našem původním přístavu, prakticky uprostřed města, plánují masivní developerskou výstavbu bytů.
Přístavy vznikly na základě podepsání Versailleské smlouvy 28. června 1919 podle článků 363 a 364, k podpisu smluv o pronájmu na 99 let došlo v roce 1929. V roce 2028 by tedy měl pronájem vypršet, pokud Česká republika neuplatní opci. Podle informací z dalšího dobře informovaného zdroje víme, že proběhlo první jednání Ředitelství vodních cest a ministerstva dopravy s Hamburskou přístavní společností. Nyní jde o uplatnění opce na dalších padesát let.
Mít přístup k moři a cestu po vodě až do Čech, to byla idea už národohospodářů okolo Tomáše Garyka Masaryka. Řeky byly na začátku minulého století totiž významnými a tradičními dopravními tepnami. Labe zejména. Mimochodem, také proto, že v nich bylo tehdy daleko více vody. Po Labi se k nám vozilo tzv. koloniální zboží, od nás se po něm na šífech dopravovaly například větší strojírenské celky. Labe by se mohlo opět stát takovou významnou tepnou.
Protože železnice jsou bez nových koridorů na samé hraně výtěžnosti, spíš už za hranou, o dálniční síti ani nemluvě. Nakonec i proto mají nyní nákladní vlaky přednost před osobními. „Mimo jiné jsme se zavázali k plnění dohody o snižování emisí, která předpokládá, že sedmdesát procent zboží se bude přepravovat po kolejích a vodě. Při současné propustnosti drážní sítě a objemu financí, které jsou potřebné na již zmíněnou modernizaci a rozšiřování tratí, toto nejsme schopni splnit. Tyto všechny důvody musí logicky znamenat i snahu o splavnění Labe během většiny roku,“ vysvětluje předseda dopravního výboru Ondřej Lochman a dodává jedno velké ale. „Vodní doprava je na Labi, bez vybudování plavebního stupně v Děčíně, bez budoucnosti.“
Energetická krize nás tedy zastihla v nedbalkách. Chybí koridory pro železnici, český přístav v Hamburku desítky let chátrá a o „děčínském“ splavnění Labe se také už pár roků jen hovoří. A samozřejmě, na to Česko předlužené minulou vládou teď nemá peníze.
Petr Vrabec
Psali jsme také:
