Brzy budeme na železnici jezdit rychleji a problémy se odradit nenecháme, říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Nabídku na optickou síť od privátní firmy odmítl

Když padla nabídka na vybudování privátní optické sítě podél tratí, posoudil jsem ji, a s ohledem na to, že jde o kritickou infrastrukturu, jsem se rozhodl, že to neumožním. Toto stanovisko jsem odeslal společnosti Batesys v srpnu a tím to pro mě v daném čase skončilo. Foto: Jiří Reichl

Správě železnic se daří zvyšovat rychlost na stávajících tratích a plány na výstavbu nových vysokorychlostních linií do konce roku 2025 nejsou nereálné. „Jsem pyšný také na to, že se nám na základě práce odborných týmů a kvalitních podkladových materiálů daří získávat silnou finanční podporu státu. Pokud by se tento trend podařilo udržet, tak toto desetiletí bude i desetiletím české železnice,“ řekl v rozhovoru s Ekonomickým deníkem generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Vyjádřil se mimo jiné i k ostře sledované nabídce neprůhledné společnosti na stavbu optických sítí, stále problematické železnici na ruzyňské letiště a do Kladna, nebo k problémům s kalamitami na tratích.

Kdy budeme na českých železnicích jezdit konečně pořádně rychle?

Myslím, že už jezdíme rychle. Ale ne všude. My máme jasně daný plán, které tratě chceme zrychlovat. Číslo jedna jsou samozřejmě koridorové tratě. Ale dal jste přímý dotaz, takže … My bychom byli rádi, aby se koridory zrychlily do roku 2025 a rozšířili jsme rychlost do 160 kilometrů v hodině i na další úseky. Do pěti let bychom chtěli zavést na koridoru Praha – České Budějovice rychlost 180 až 200 kilometrů v hodině. Opravdu mluvím o časovém pásmu do pěti let. Teď např. řešíme na koridoru také úsek Choceň-Uhersko. Když se tenhle úsek v devadesátých letech rekonstruoval, tak se nepřipravoval na tyto vyšší rychlosti, nešlo se nadčasově např. do spodních a bočních části tělesa dráhy.

Co často kritizované severní spojení s Německem, trať na Ústí nad Labem? Mohou i zdejší pasažéři doufat v rychlejší cesty?

Tady jde o dlouhodobé hledisko. Asi nejlépe by tento problém vyřešila chystaná vysokorychlostní trať Praha-Drážďany, která začíná bohužel od severu a ne od Prahy. Právě V těchto dnech jsme podepsali další smlouvu s německou stranou v Drážďanech kvůli tunelu v Podkrušnohoří. Dokud se toto neudělá, půjde jen o dílčí úseky, nic revolučního čekat nelze. Navíc, ono Ústecko je hodně zatíženo chemickým průmyslem, takže když chceme něco tvořit v nové stopě, tak to je velmi složité. Ano, přiznávám, tady je to běh na dlouhou trať.

Problémy s průjezdovou rychlostí vlaků jsou i v Praze, kterou projíždí řada nákladních spojení. Bude Správa železnic řešit i rychlost průjezdu hlavním městem?

My se musíme zabývat nejdříve pravou stranou Labe. To znamená od Chlumce nad Cidlinou přes Nymburk, Lysou nad Labem a nahoru k Mělníku. Dnes je to jediná rozumná varianta kudy vést nákladní dopravu a objízdné trasy koridoru číslo 1. Druhou záležitostí je propojit tuto pravou stranu přes Kralupy nad Vltavou. Pro zlepšení přístupu nákladních vlaků do Kralup mimo pražský uzel z  tzv. Pravobřežní trati plánujeme zpracovat studii proveditelnosti trati mezi Prahou a Všetaty, a to včetně spojení Kralup nad Vltavou, Neratovic, Dřís a tzv. Tišické spojky, kde zatím nemáme žádnou smysluplnou spojku, abychom se dostali přes Prahu z jedné strany na druhou. Teď momentálně řešíme nejlepší možnou stopu objízdných tras. Byť mi to mají někteří za zlé, myslím si, že do hlavního města, do jeho centra, nákladní doprava nepatří. Což samozřejmě neznamená, že ze dne na den vystavíme plnohodnotné objízdné trasy. Mám tím zejména na mysli Libeň, seřaďovací nádraží v Libni, versus seřaďovací nádraží v Kralupech. Dnes se sice nevozí tolik „vzduchu“ jako dříve, ale řešením už vlastně nejsou ani seřaďovací nádraží. Fenoménem budoucnosti jsou ucelené vlaky od terminálu k terminálu. Jejich budování má budoucnost. Individuální svoz jednotlivých vozových zásilek po železnici je často velmi nákladný a do budoucna nemá dle mého názoru v řadě lokalit příliš velkou perspektivu.

Když se podíváme, jak dlouho se veřejnosti vyšší rychlosti na železnici slibují, musíme považovat vaše konstatování o brzkém zrychlování za dosti odvážné…

Počkejte. Připravujeme také stavbu trati Brno – Přerov, což bude poměrně dlouhý úsek na rychlost 200 kilometrů v hodině. Chceme docílit této rychlosti i v tunelu v Ejpovicích, kde je zatím nejvyšší povolená rychlost 160 kilometrů v hodině. Zrychlování však souvisí mimo jiné se zavedením nového zabezpečovacího zařízení – systému ETCS. Ten právě zavádíme na tratích, které musíme kvůli zvyšování rychlostí zabezpečit jinak. Jde o evropský systém vlakového zabezpečovače, kdy trať komunikuje s hnacím vozidlem na takové úrovni, že v případě, že neplníte rychlost, nebo je naopak potřeba ten vlak zastavit, tak toto zařízení to zajistí samo bez lidského zásahu.

To znamená, že je nějaký odpovídač v lokomotivě, a už není zapotřebí takzvaných „živáků„?

Přesně tak. Tento vlakový zabezpečovač je plně automatický a data se dále přenášejí do mobilní části hnacího vozidla. A jakmile je vyhodnoceno, že je zapotřebí začít brzdit, tak ta souprava začne brzdit.

Kdo tento systém dodává a byl vysoutěžen?

Musím to rozdělit na dvě části. Nás se týká ta část stacionární. V současné době nám toto vybavení tratí dodává společnost AŽD, Správa železnic má všechny realizované úseky vysoutěžené. Mobilní část je plně v gesci dopravců mimo Správu. Zde probíhají soutěže na dodatečné vybavení hnacích vozidel. Ty soutěže se ale bohužel moc nedaří.

Čím je to zapříčiněno?

Zatím to zkoušeli pouze dva dodavatelé. Nedaří se to proto, že ten zabezpečovací systém ETCS si evropští dodavatelé nějak cení. Dodavatel bude zodpovídat za ten pilotní projekt, kterým se musí vždycky začít. Ty ceny jsou ale tak vysoké, a samozřejmě ještě hodně porostou s marží toho, kdo do toho tady v České republice s určitým rizikem půjde.

Můžete uvést požadované ceny?

Já to konkrétně nevím, protože Správa železnic ty soutěže nevyhlašovala. Ale na Českých drahách je dohledatelné, že poslední soutěž byla předražená o několik stovek miliónů korun. Proto byla zrušena. Je to kvůli tomu, že jde o zúžený počet dodavatelů, kteří jsou navíc sami výrobci vozidel. No a ruku na srdce, jestli vyrábíte již vybavené nové vozidlo, tak určitě budete mít větší zájem prodat nový výrobek, než něco upravovat. Jde zejména o licencované záležitosti společností Siemens, Bombardier, Alstom. Nikdo z českých výrobců se do toho bohužel nevrhá.

Ruina se dá komfortně nahradit

Spousta cestujících ovšem touží po cestování vyššími rychlostmi na lokálních tratích. Snaží se Správa železnic i na nich? Uvedu například zdlouhavou cestu mezi Hradcem Králové a Trutnovem, kde se vlaky desítky let, s prominutím, kodrcají…

Máme zpracovanou studii pořadí důležitosti 2018 až 2025, kde je vše uvedeno po jednotlivých krajích. Když se ptáte na tuto konkrétní trať, tak zde se plánuje takzvaná Vysokovská spojka, která odstraní traťovou šikanu, takzvané úvratí u Starkoče. Spojka zajistí také přímé železniční spojení z Náchoda na Hradec Králové a Prahu. Pro realizaci tohoto plánu je nutná výstavba nové spojovací železniční tratě z Náchoda do České Skalice, jejíž součástí je napřímení současné železniční tratě a výstavba nového železničního tunelu v délce zhruba jednoho kilometru pod Vítovým kopcem. Projekty na zkracování jízdních dob máme zpracovány a už se nám daří zkracovat cesty nejen v minutách, ale i v desítkách minut. Na několika tratích zřizujeme kvůli zrychlení cesty také výhybny. Pokud se podaří udržet financování jako za poslední tři roky, tak se cestující v tomto desetiletí reálně dočkají řady významných změn naší infrastruktury.

Nyní probíhá kvůli zrychlení generální oprava nádraží a trati v Jaroměři, odkud vyjíždějí vlaky do hned několika směrů. Řešíte i další regionální či lokální uzly?

Komunikujeme s kraji, přijímáme informace, kde se, a jak, zvyšuje zájem o cestování na železnici. Naposledy jsme jednali se zástupci Zlínského kraje. Cíl je jednoznačný, zkracovat jízdní doby a zvyšovat komfort na nádražích. Náš celosíťový scénář je smělý, daří se nám naplňovat, a je velmi kvitován. Naposledy například otevření tratě Železný Brod – Tanvald.

Na těch lokálních tratích je spousta nádraží, nádražíček. Často ve velmi špatném stavu. A bez obsluhy. Jak s těmito nemovitostmi hodlá správa nakládat, bourat, rekonstruovat, prodávat?

Je to individuální. Pořád se volá po nějaké koncepci, ona sice existuje, ale doopravdy je to naprosto individuální. Někde samospráva volá: ´Proboha, ten objekt tu musí zůstat. Nebourat!´Jinde se naopak volá, a v tom mě mile překvapili např. zástupci Zlínského kraje: ´Klidně demolice, ale dejte nám tam něco jednoduchého a funkčního.´

„Pokud se podaří udržet financování jako za poslední tři roky, tak se cestující v tomto desetiletí reálně dočkají řady významných změn v na naší infrastruktuře,“ říká Jiří Svoboda. Foto Jiří Reichl
Jak podle těchto představ vypadá důstojná náhrada starého nádražíčka?

To také záleží případ od případu. U velké frekvence cestujících je nádražní budova nezbytná. Ale u střední a zejména malé frekvence už si dokážu představit nahradit zastaralou budovu funkčním kontejnerem s modulovým řešením, kde najde cestující světlo, teplo, informace a toaletu. Ta éra, že všude musí být např. pokladna, úschovna je za námi, svět se digitalizuje. Je otázka času, kdy si budeme svoje cesty obsluhovat jen z mobilu, a dle uvedeného tam bych směroval naše dlouhodobé investice.

Jsou s postupem technologií v těch menších destinacích ještě zapotřebí výpravčí, dispečeři?

Koresponduje to s tím, kolik financí se dnes dává do zabezpečovacího zařízení. Dnes už můžeme řadu míst obsluhovat dálkově. Máme například dvě dispečerská pracoviště v Přerově a v Praze, která obsluhují nyní přes 1.000 kilometrů tratí s cílem obsluhy 3.000 km, což je zhruba třetina železniční sítě. A už teď se nám osvědčuje. Pakliže ten dispečer obsluhuje mnohem delší úseky, než jednotliví obsluhující zaměstnanci v regionech, tak se nám daří mnohem lépe zvládat plynulost provozu. A dokonce i bezpečnost. Vy jste se ale ptal, co bude dál. Nám lidé těchto profesí nepřetržitě chybějí, především výpravčí. Sice je postupně nahrazujeme technikou, ale tito lidé mají stále budoucnost v dispečincích, v regionálních dispečerských pracovištích. Slučuje se to do větších stanic s dálkovou obsluhou navazujících tratí.

Kdybych uvažoval kariéře výpravčího nebo dispečera, co bych pro to měl udělat?

Požadujeme zdravotní způsobilost a vykonání všech potřebných zkoušek. Je to cyklus zhruba dvaceti týdnů a může z vás být výpravčí. Mohu Vás tedy přihlásit?

Jak výpravčí platíte?

Jsou různé kategorie, podle toho, kde pracuje. Ale řekněme, že mzda začíná na cca 40 tisících hrubého a končí na 50 tisících hrubého. V případě dispečinku je ta částka vyšší než 50 tisíc, protože dispečer se v podstatě bere také jako výpravčí, ale obsluhuje toho úsekově více. A k tomu bych dodal že náš zaměstnanec má např. třiceti šesti hodinový pracovní týden. Zvažte nabídku…

Neuvažovali jste mimo jiné nad tím přebytečné prostory na nádražích zrekonstruovat a využívat v dnešní bytové krizi jako nájemní byty?

Pronajímat byty můžeme. Máme poměrně velké množství bytových jednotek, ale značná část z nich bohužel nesplňuje hygienické parametry a dalších normy. Musíte si uvědomit, že ty objekty jsou hned vedle železniční infrastruktury, takže nesplňují hlukové parametry. Jsou tam i další zátěže. Právě teď řešíme, že by byty mohly být jedním z benefitů našim zaměstnanců. Hledáme cesty, jak to dobře ekonomicky nastavit. Jsme na začátku. Myslím si, že dobře nastavená bytová politika by mohla být pro potenciální zaměstnance, kteří nám scházejí, velmi zajímavým bonusem.

Malá nádraží jsme probrali, co s těmi zastarávajícími, ale na druhou stranu často architektonicky ceněnými, velkými nádražími? Co plánujete s nimi? Vybavuje se mi spor po rekonstrukci pražského Wilsonova nádraží, kde později vypukl spor se společností Grandi Stazioni, která nádraží rekonstruovala…

To byl projekt takzvaných živých nádraží. My se touto cestou nevydáváme, snažíme se razit cestu, že by měl být stát správným hospodářem. Máme scénář, podle kterého chceme ročně vkládat do budov zhruba 2 miliardy korun ročně. Investice a opravy zhruba na půl. Chceme upravovat a zvelebovat, ale musím uznat, že někde jsou ty objekty tak velké, že jejich funkcionalita není odpovídající současné době. Konkrétně teď máme vyhlášenou soutěž na rekonstrukci hlavního nádraží v Českých Budějovicích. Ten objekt je v dezolátním stavu. Ale na druhou si musíme uvědomit, že je památkově chráněn. Takže ho celý zrekonstruujeme, ale musíme pro něj najít vhodné využití. Naštěstí se nám často daří tyto aktuálně naddimenzované objekty obsazovat formou ´stát pro stát´. Takže vytváříme místa pro policejní služebny, pobočky Českého zeměměřičského a katastrálního úřadu. Obsadili jsme Břeclav, v Budějovicích půjde o kanceláře pro několik desítek policistů. Řešíme i potenciální pobočky pošty, umístění na nádražích jsou pro ni logickým místem. Už jsme o tom s generálním ředitelem České pošty jednali, ale je to zatím stále ve stádiu vize. Na nás je to prostředí připravit na takovou úroveň, aby o něj byl zájem.

Co privátní subjekty?

Ne každý nájemce je u nás vítán. To je moje filozofie. Například herny, nálevny, second handy, nejjednodušší fast foody. Nechci se nikoho dotknout, ale na nádražích má být poskytována cestujícím kvalita a musejí se na nich cítit bezpečně. Zajímají nás takzvaní síťoví operátoři, například prodej potravin, lékárny. Řešíme také možnosti umístění lokálních infocenter. Ozývá se bankovní svět. Těch projektů síťových operátorů je rozpracováno více. Uvidíme, jak se kde který uchytí.

Co například další velký dopravní uzel, mohutné pardubické nádraží, které léta stárne, a je památkově chráněno?

Tam je to ještě složitější, v Pardubicích řešíme autorská práva. Ta drží architekt Miroslav Řepa, jehož otec Karel Řepa s Josefem Dandou a Karlem Kalvodou na konci 40. let projektoval. Připomínám, že tato jedna z nejvýznamnějších poválečných funkcionalistických staveb byla otevřena v roce 1958. Finišujeme s projektem. Sice se jedná o velké nádraží, ale když do něj vejdete, tak pro cestující zas tak velké není. Předmětem zájmu je mj. spodní-sklepní část, kde bývalo kino, tam řešíme podzemní garáže. Pak řešíme i výškovou budovu, takzvaný hotelák, která je v hodně špatném stavu. Tam bychom chtěli vybudovat průřezové centrum činností Správy železnic, konkrétně školící středisko a zázemí pro ně. Nahoře již máme účtárnu, chceme budovu obsadit pokud možno nekomerčně pro interní potřebu. Je to univerzální adresa na koridoru, takže sem se chceme sestěhovávat a nebýt někde v nájmech.

Nabídku jsem odmítl

Vaše společnost přišla před časem s rebrandingem a přejmenovala se ze Správy železniční a dopravní cesty na Správu železnic. Tato změna ale zatím není pro veřejnost příliš zaznamenatelná. Jak chcete například řešit problém s webovou doménou? Registraci na jméno i zkratky totiž drží někdo jiný. Budete je chtít od stávajícího majitele odkoupit?

Zkratku SŽDC už nepoužíváme. Co se týče domény, tak jsou tu nějaké návrhy, které ladíme. Přiznávám rovnou, že tu doménu – spravazeleznic.cz nebo sprava-zeleznic.cz nebo eu, kterou kterou jsme chtěli, nemáme. Vlastníme domény spravazeleznic, sprava-zeleznic. eu, org, com. Jednáme o převedení zmiňovaných domén od osoby, která si je zaregistrovala v loňském roce. Chtěli bychom se dohodnout, ale ne ať to stojí, co to stojí. Máme jasné limity, do něčeho přestřeleného v žádném případě nepůjdeme.

I když je oficiálně zkratka SŽDC zakázána, některé reklamní poutače ji pořád nesou. Zde Negrelliho viadukt v pražském Karlíně vedle hotelu Hilton. Foto: archiv ED
Správa železnic ale řeší i jiné, mnohem větší, problémy. Například rychlodráhu na Kladno, na ruzyňské letiště. Vaši předchůdci uzavřeli smlouvu o smlouvě budoucí s problematickou společností Amádeus Real o koupi téměř miliardového pozemku, který kopíruje linii nové trati. Řeší to soud a policie, v jakém stádiu je tento trabl?

Řeší to Národní centrála proti organizovanému zločinu, zabývá se tím, zda zde nedošlo k manažerskému selhání, zda nebyla způsobena značná škoda. Byli jsme podávat vysvětlení. Víc říkat nemohu, nezlobte se. Věc je i u civilního soudu a uvidíme, zda bude možné tento smluvní vztah o smlouvě budoucí zneplatnit. Snažil jsem se společnost Amádeus Real kontaktovat a prodiskutovat možnosti, ale firma to řeší pouze přes prostředníky – advokáty. Tím veškeré pokusy z mé strany skončily, teď už se to bude řešit jen a pouze právní cestou.

Máte nějaké srozumitelné vysvětlení pro to, proč byla tato naprosto bizarní a pro stát nevýhodná, smlouva uzavřena? Jak ji mohl někdo uzavřít, když si lze snadno v otevřených zdrojích dohledat, o jak problematickou společnost se jedná – soudní spory, až kriminální povaha podnikání, odsuzující rozsudek vůči majiteli firmy…

Doopravdy nemohu být konkrétnější, zabývá se tím policie. Ta společnost byla už naším sousedem byla tak jako tak, protože u nádraží Praha-Dejvice si pořídila objekt s byty. Správa železnic chtěla předejít možným problémům ve výstavbě té trati na Kladno. Budování tohoto úseku bude hodně náročné. V daném čase se asi jevilo jako žádoucí předejít možným procesním komplikacím v místě budoucí výstavby.

To ale není jediná komplikace. Různé varianty tunelů vadily místním obyvatelům, vznikly občanské iniciativy, řeší se stabilita podloží, ohrožení vodních zdrojů, ohrožení vibracemi Fyzikálního ústavu, Ústřední vojenské nemocnice, a podobně…

Tak na toto téma komunikujeme doslova nepřetržitě. Zatím jsme na pěti variantách trasy. Tři z nich budou posouzeny někým úplně nezávislým, zahraniční univerzitou, která se zabývá fenoménem otřesů při výstavbě a provozu. Takhle detailní expertíza se ještě nikdy v historii Správy železnic nedělala. Mrzí mě, že máme celou Prahu poddolovanou, na metru je kde kdo, ale zrovna tento projekt je označován za hrozbu. Někteří lidé řeší například tepelná čerpadla. Tlaky na správu se mění podle toho, jak komu se to hodí.

Ta hysterie mě překvapuje, ale odradit od té stavby se nenecháme. Komunikujeme. V jarních měsících zorganizujeme další veřejné slyšení s občany, kterým předložíme další studie. A uvidíme, kolik dalších studií budeme muset ještě nechat vypracovat, abychom dospěli k tomu, co si všichni přejeme. K velkým stavbám to patří a již máme spousty zkušeností. Připravujeme to tak, aby ta trať směr Kladno a na letiště odpovídala jednadvacátému století. Jsem optimista.

„Od stavby železnice na ruzyňské letiště se odradit nenecháme,“ říká Jiří Svoboda. Foto: Jiří Reichl
Dalším problémem je silný lobbing kolem nabídky privátní, vlastnicky neprůhledné, firmy Batesys na vybudování sítě optických kabelů podél tratí. Tato společnost plánovala vybudovat na vlastní náklady podél 4,5 až 9 tisíc kilometrů železničních tratí dvě vysokorychlostní a vysokokapacitní sítě optického vedení. Jednu pro sebe, druhou by nabídla k odkoupení státu za cenu průměru posudků dvou soudních znalců. Za společnost lobbovali například dva poslanci hnutí ANO Martin Kolovratník a Pavel Pustějovský. V médiích se pak objevily informace, že vy jste měl dnes už bývalému ministrovi Vladimíru Kremlíkovi předat složku s připravenou dokumentací…

Začnu trochu šířeji a pak budu hodně konkrétní. Je běžným jevem, že se trh obrací na každého potenciálního partnera, který by se mohl stát významným spolupracovníkem, případně nápomocen k lukrativnímu byznysu, státní firmy nevyjímaje. Já jsem byl osloven danou firmou, zda bychom se mohli společně zabývat posílením datové sítě, případně budování nové. S tím, že z jejich strany padl návrh, že by oni vybudovali datovou síť v rámci jakéhosi projektu, můžeme to třeba nazvat PPP, byť by se to tak nechovalo, a že by budovali část sítě i pro stát. Jednání, co by to obnášelo, proběhlo s ředitelem Lukášem Abazidem, a já jsem si to pak nechal právně posoudit. A když jsem si to celé poskládal vedle sebe, tak jsem se z pohledu toho, že jsme kritickou infrastrukturou, státní společností, byť z jejich strany padla pobídka, že by část vybudované sítě byla pro stát, rozhodl, že to neumožním. Toto stanovisko jsem v srpnu společnosti Batesys odeslal písemně i datovou zprávou a pro mě to v daném čase skončilo.

První část dopisu, ve kterém Jiří Svoboda odmítá spolupráci se společností Batesys na výstavbě sítě optických kabelů podél železničních tratí. Druhá část dopisu je zde. Repro: ED

Chtěl bych ale ještě dodat důležitou poznámku. Zajímalo mě, jak trh vidí problematiku růstu potřeby optických datových sítí. Protože se blížíme tak jako tak ke dni, kdy si Správa železnic bude muset takovou síť začít budovat. A ještě chci zdůraznit, nebyl jsem pod žádným tlakem bývalého ministra. Ani poslanců. Informoval jsem o tom i správní radu, tuto záležitost budoucnosti řešíme dál.

Ozvala se při této příležitosti ČD Telematika, vlastněná majoritně Českými drahami, a přes 29% drží skupina PPF. Její datová síť často kopíruje trati. Jak spolu koexistujete?

Do této věci ČD Telematika nikterak nezasáhla. A jak spolu fungujeme? Ctíme si věcná břemena. Správa železnic není vlastníkem pozemků pod tratěmi, k čemuž došlo v rámci transformace v roce 2003, ale vlastníkem železničního svršku jsme my. Oni si budují svoji síť, máme vzájemně nastavené smluvní vztahy. My si budujeme svoji – takzvanou technologickou síť. V současné době je větší, než má ČD Telematika. Ale slouží pouze pro účely obsluhy provozu železnice jako takové. Ne pro komerční účely. Budujeme ji jako součást liniových staveb v rámci železničního svršku a můžeme ji zčásti vést i vzduchem na stožárech, podobně jako v zahraničí.

To byste pak ale měli problémy s větrnými smrštěmi, kalamitami, jako v poslední době. Problémy máte už teď se stromy na trati, s poškozeným trakčním vedením. Proto odbočím. Jak to je s kácením dřevin, které tratě ohrožují?

Ptáte se doslova v pravou chvíli. V Poslanecké sněmovně prošla novela, pozměňovací návrh, která upřesňuje kácení podél železničních tratí. Ale ministerstvo životního prostředí před několika dny vyhláškou zpřesnilo výklad příslušného zákona tak, že plošné klácení nepodpoří. Opět se vracíme na začátek toho, co řešíme už několik let v konkrétních lokacích. Musíme vyhodnotit rizika v konkrétním úseku a pak prostřednictvím Drážního úřadu žádáme o odstranění rizika možných problémů, způsobených zejména takzvanými náletovými dřevinami. Ta novela zákona nám pomáhala v tom, že pokud vlastník pozemků nekoná, můžeme kácet my. Ale zasáhlo ministerstvo životního prostředí, které plošné kácení zakázalo.

Co si tedy s těmi problematickými místy kolem tratí, kterých není rozhodně málo, počnete?

Musíme proto posilovat týmy, aby se kácelo, kde to je dosud možné. Nesmíme umožnit, aby ty náletové dřeviny vzrostly do větších výšek a ohrožovaly těleso dráhy. Chceme také vyzvat ministerstvo životního prostředí k dalšímu jednání, protože nám ochranáři navrhli, že by se stromy podél dráhy daly nahrazovat dřevinami, které nepřesáhnou výšku 180 centimetrů, a přitom by zachovaly ráz krajiny a zadržovaly přirozeným způsobem vlhkost. Mám pocit, že v této věci pořád jenom začínáme. Ještě pro vysvětlenou, pokyny ministerstva se týkají pouze stromů, které rostou mimo lesy. Lesní pozemky spadají pod pravomoci ministerstva zemědělství. Organizace Arnika proto vyzvala ministra životního prostředí Richarda Brabce k jednání s ministerstvem zemědělství a ministerstvem dopravy, které by podle nich mělo vést k omezení dalšího kácení.

Jste na něco, co se Správě železnic podařilo zrealizovat, vysloveně pyšný?

Jsem pyšný na tým, který si utvářím okolo sebe. Jsem velmi rád, že se nám povedlo zvýšit povědomí veřejnosti o této státní společnosti. Daří se nám inovativní prvky, zvyšování rychlosti na stávajících tratích, příprava výstavby vysokorychlostních tratí, opravy a vybavení nádražních budov. Vyjma staveb je to i jiná nepřetržitá práce – nový název, nové logo, nový odbor komunikace, nový web. A teď nechci působit jako populista, ale jsem pyšný také na to, že se nám na základě obrovské práce odborných týmů a kvalitních podkladových materiálů daří získávat silnou finanční podporu státu. Pokud by se tento trend podařilo udržet, tak toto desetiletí, ať bude desetiletím čehokoliv, tak bude i desetiletím české železnice.

Jan Hrbáček