Zatím existuje pouze jediný výrobce, který umí vyrobit „čistý“ vůz pro údržbu komunikací. Pořizovací cena je více než 15 milionů korun, říká brněnský radní Petr Kratochvíl v souvislosti s připravovaným zákonem na podporu nízkoemisních vozidel. Dopravní podnik v Brně využívá tramvaje, trolejbusy i autobusy na CNG. V trendu používání nízkoemisních vozidel ve veřejné dopravě chce pokračovat.
Připravenost a názory obcí na zákon o podpoře nízkoemisních vozidel se různí. Většina z dotázaných se ale shoduje na tom, že současně navržené podmínky zřejmě nebude možné stoprocentně splnit. Problém představuje velmi omezená nabídka u čistých vozů pro údržbu komunikací, řekl v rozhovoru Ekonomickému deníku brněnský radní pro dopravu Petr Kratochvíl. Podle něj by Brno za současných podmínek na nákup takových vozů ani finančně nedosáhlo.
Jak vnímáte připravovaný zákon o podpoře nízkoemisních vozidel? Bude pro vaše město přínosný, nebo přinese zbytečné komplikace?
Zde se ztotožňuji s připomínkami, které k návrhu zákona v připomínkovém řízení uplatnil Jihomoravský kraj, zvláště pak v otázce vozidel pro údržbu komunikací. Na území města Brna jsou totiž také krajské komunikace, na jejichž údržbu by měl návrh negativní vliv. Město Brno spravuje rozsáhlou síť místních komunikací. Negativní dopady zvýšených nákladů na pořízení vozidel údržby by i zde byly obdobné.
Jak je na tom Brno s nízkoemisními a bezemisními vozidly nyní?
Brněnská hromadná doprava je provozována elektrickými tramvajemi a elektrickými trolejbusy. Dále jsou to autobusy, z nichž více než polovina prošla v minulých letech zásadní obměnou v podobě pořízení autobusů na stlačený zemní plyn. Tato změna, spolu s využitím dotačních titulů, měla významný pozitivní vliv na ekonomickou i ekologickou stránku provozu autobusů. Zároveň jsme v jedné z autobusových vozoven vybudovali vysokokapacitní plnící stanici CNG.
Takže se dá říct, že požadavky navrhovaného zákona byste byli schopní splnit už v současnosti?
Ano, Dopravní podnik města Brna je připraven pokračovat v tomto trendu bez ohledu na uvedený legislativní návrh. To znamená, že již v současné době provozujeme podíl nízkoemisních a bezemisních vozidel, který je požadován v návrhu zákona ve vazbě na evropskou směrnici.
Jaký je celkový počet „čistých“ vozidel ve flotile brněnského dopravního podniku?
Aktuálně provozujeme celkem zhruba 450 autobusů a trolejbusů, které se posuzují dle tohoto zákona společně. Z celkového počtu těchto vozidel je již v současné době 160 autobusů nízkoemisních, s pohonem na CNG, a 135 „čistých“ trolejbusů. Z tohoto pohledu jsou v návrhu zákona svazující nevyjasněné otázky preference jiných pohonných látek oproti CNG. Jde například o biometan. Jeho použití bylo provozně ověřeno autobusem poháněným CNG, nicméně je třeba zmínit náklady na potřebnou infrastrukturu.
Pokud bychom vzali v úvahu nutnost soutěžit tímto způsobem například i vozidla pro údržbu komunikací, jsou dle vašich zkušeností aktuálně takové vozy vůbec na trhu?
Podle našeho správce komunikací taková vozidla na českém trhu aktuálně nejsou k dispozici. Zatím existuje pouze jediný výrobce, který umí takové vozidlo vyrobit. Nicméně podle dostupných informací není v České republice v provozu zatím žádné takové vozidlo a výrobce odlaďuje například technické problémy v podobě výdrže akumulátorů v zimě.
Pořizování těchto vozidel s sebou nese i vyšší pořizovací náklady – najdete na ně v rozpočtu prostor? Plánujete využívat nějakých státních či EU podpor?
Za současné ekonomické situace určitě ne, protože náklady na pořízení takovéhoto vozidla jsou neúměrně vyšší. Jde až o trojnásobek ceny oproti „standardnímu“ vozidlu v případě vozidel údržby. Konkrétně maximální výše podpory v rámci dotačního programu vyhlášeného SFŽP v loňském roce činila na velké komunální vozidlo, například pro zimní údržbu, maximálně 1 milion korun při pořízení ve verzi elektro.
Jaké jsou tedy reálné pořizovací náklady?
Pořizovací cena takového vozidla, které je jediné na trhu, představuje 15,5 milionu korun. Při dotaci jeden milion korun jsou pořizovací náklady 14,5 milionu korun. Standardní vozidlo pro zimní údržbu stojí dle výbavy maximálně 4,85 milionu. Za stávajících dotačních podmínek je tedy pořízení takového vozidla nehospodárné a podpora je zcela nedostatečná. Dodám, že v uvedených cenách není zahrnuta daň z přidané hodnoty.
V případě „čistých“ vozidel nejde pouze o jejich pořízení, ale je třeba řešit i dobíjecí či plnicí stanice. Budování této infrastruktury s sebou přináší další náklady. Jak se na tento problém díváte?
Ano, otázku nákladů nezbytné infrastruktury je třeba zohlednit. Náš dopravní podnik kromě trolejbusů sleduje i možnost jiných alternativních paliv a pohonů, například elektrobusů, autobusů na bioCNG a vodíkových autobusů. Také jsme již připravili projekt na nasazení elektrobusů na jednu z páteřních autobusových linek.
Jaký je stav projektu nyní? Podaří se zrealizovat?
Tento projekt jsme bohužel museli zastavit, a to právě s ohledem na nedostatek prostředků na vybudování potřebné infrastruktury, zejména nabíjecích stanic, a elektrobusů. Zmiňovaný pilotní projekt na provoz autobusu na bioCNG, kterého se Dopravní podnik města Brna zúčastnil, by měl pokračovat v letošním roce.
Jak jinak podporujete „čistou“ dopravu ve vašem městě?
Kromě veřejné dopravy město Brno samozřejmě podporuje rozvoj cyklistické dopravy zřizováním cyklopruhů a dalších cyklo-opatření. Podporujeme také chůzi prostřednictvím budování chodníků a bezpečných míst pro přecházení a přechodů pro chodce. Důležitá je v této oblasti i komunikace s veřejností, proto připravujeme komunikační kampaně cílené na udržitelnou mobilitu. V přípravě je i pilotní projekt na využití cargo kol pro zásobování v centru města.
Je u vás o tyto alternativní způsoby dopravy zájem?
Ano, v posledních letech vidíme zvýšený zájem zejména o cyklistickou dopravu. Ve městě Brně zahájilo provoz několik společností provozujících sdílení kol, elektrických koloběžek a nově i elektrických skútrů.
Jak se u vás na intenzitě provozu odrazila pandemie? Říká se, že přinesla více příležitostí, jak chodit pěšky či využívat jízdních kol. Naopak zaznívají názory, že lidé mnohem více využívají osobní auta, ve snaze vyhnout se veřejné dopravě.
Náš dopravní podnik zaznamenal dopady pandemie koronaviru především v první vlně, kdy se vzhledem k prvotním obavám lidé spíše báli jezdit městskou hromadnou dopravou. Nicméně méně aut bylo i v ulicích Brna. I když je počet cestujících veřejné hromadné dopravy stále nižší než před pandemií, nepozorujeme nárůst individuální dopravy, která by měla vliv na MHD. Nižší počet cestujících v hromadné dopravě lze přisuzovat absenci školáků, většímu počtu lidí pracujících z domova a také seniorů, kteří omezili své cesty na nezbytné minimum.
Existuje podle vašeho názoru u stávající politické reprezentace dostatečný akcent na klimatickou krizi ve smyslu podpory konkrétních kroků na úrovni obcí?
Opatření pro omezení dopadů změn klimatu, která jsou efektivní v komplexním zohlednění jejich přínosů i nákladů, vítám. Město Brno mimo jiné schválilo Akční plán udržitelné energetiky a klimatu SECAP, který obsahuje podporu udržitelné mobility a ekologickou hromadnou dopravu jako jeho důležité pilíře. Vedení města také ke spolupráci v této oblasti vyzvalo i firmy působící v Brně a oslovilo prostřednictvím informační kampaně #PripravBrno i občany města.
Považujete za přínosné, aby bylo možné v budoucnu získávat peníze (na podporu nákupu čistých vozů, ale i obecně) napřímo z EU?
Zde poznamenám, že finanční prostředky jsou pouze přerozdělovány. Nadále považuji za důležitý princip subsidiarity, tedy přijímání rozhodnutí co nejblíže občanům, respektive obcím.
Lucie Přinesdomová
