Fenomén Uber znamená noční můru pro taxikáře, dává vydělat tisícům řidičů a také stovkám právníků. Podle taxikářů se jedná o nekalou konkurenci, podle správních orgánů a soudů mnoha měst i celých států o nezákonnou službu. Co služba znamená pro uživatele se zatím přesně neví.
Jádro služby dostupné v Česku je docela obyčejná smluvní přeprava, kterou český zákon dávno zná. Dokonce není nové ani uzavření smlouvy z ulice. Co dělá Uber revoluční, je jeho globální rozsah a inovace zákaznického servisu. Ne, že byste si nemohli objednat taxi přes mobilní aplikaci u jiných provozovatelů, ale s Uberem nepotřebujete mít v kapse ani korunu, ani platební kartu. Jakmile se jednou registrujete, je vaší jedinou starostí vybrat odkud kam se chcete svézt s jednou aplikací pro celý svět.
Když se jedná o obyčejnou smluvní přepravu, proč tolik povyku? Proč to obviňování z nekalé konkurence? Uber ve většině lokalit organizuje spolujízdy s řidiči amatéry, smluvní přepravu i klasické taxi a významně čeří vody místních dopravních trhů. Doprava obecně patří mezi velmi regulovaná odvětví a přeprava osob ve městech zvláště. Města mají zájem na kvalitě přepravních služeb, protože přijíždějící turisté se s nimi velice často setkávají při příjezdu i odjezdu a jejich úroveň má velký vliv na celkový dojem z fungování města. Zájem na dobré pověsti města je jeden ze stěžejních argumentů pro přísnou regulaci.
LIBERÁLNÍ PRAHA
Praha se řadí k městům relativně liberálním, přestože ceny klasické taxislužby jsou regulovány stropem 28 Kč za km, svezete se i levněji. Navíc vedle regulované taxislužby není nijak zvláštně omezena s výjimkou povinnosti mít při smluvní přepravě v autě písemnou smlouvu či smlouvu elektronickou a dle výkladu ministerstva dopravy opatřenou elektronickým podpisem. Právě absence elektronických podpisů je důvodem stíhání dvou řidičů Uberu, spor pravděpodobně skončí u soudu.
Povinnost přítomnosti alespoň kopie uzavřené smlouvy v autě smluvní přepravy si vymohli taxikáři v době, kdy se bylo běžnou praxí taxikařit načerno bez licencí a při kontrolách se odvolávat právě na smluvní přepravu.
Aplikace Uber má označení smluvních stran, předmět smlouvy i cenu, smlouva je tedy platná a nedává žádnou logiku, proč by měla být opatřena ještě elektronickým podpisem, čelíme zde tedy spíše zájmu na ochraně trhu, nikoliv něčemu nelegálnímu či škodlivému jako v případě černých taxikářů.
Obavy taxikářů z Uberu jsou pochopitelné zejména tam, kde být taxikářem s sebou nese náročnou přípravu a značné finanční náklady způsobené místní regulací. Odměnou za plnění náročných podmínek je pak relativně zajištěný slušný příjem. Příklady takových měst jsou Londýn či New York.
U New Yorku se na chvilku zastavme. Toto město používá pro taxislužbu velice striktní regulaci. Jednotný vzhled taxi, jednotné ceny a striktně omezený počet provozovaných aut taxislužby. Jejich počet je dán počtem takzvaných medailonů, které jsou ztělesněním licence pro taxislužbu. Jejich aktuální počet je 13347. Cca 30% je vlastněno přímo provozovateli, zbytek je v nájmu od vlastníků, kteří medailony drží jako investiční aktivum. Právě cena těchto medailonů za poslední rok s nástupem Uberu spadla o 20%.
Navzdory Uberu ale nepoklesla cena, za kterou jsou medailony najímány, naopak příjmy největšího pronajímatele medailonů vzrostly. Tlak na cenu je tak tvořen očekáváním razantnější změny v dopravě.
Londýn zná dvě taxislužby, black cap je klasické licencované černé taxi s náročnou přípravou řidičů oprávněné nabírat zákazníky na ulici, zatímco takzvaný minicap odpovídá tomu, co je u nás nazváno smluvní přepravou. Tyto služby fungují vedle sebe dlouho, ale animozitu klasických taxikářů vyvolala teprve aplikace Uber.
Spíš jsou pochopitelné obavy taxikářů v New Yorku nebo Londýně, než v relativně maličké Praze. Londýnský taxikář studuje bakalářský obor, na jehož konci musí znát perfektně každou ulici a uličku obrovské metropole, lze tedy mít pochopení pro obavy ze ztráty tržního podílu ve prospěch řidičů, kterým stačí běžné auto a navigace.
KONTROVERZE? V ČESKU NE
Nejkontroverznější služba Uberu, která zatím v ČR provozována není, je založena právě na takzvaných spolujízdách, zprostředkování obyčejného řidiče bez licencí, který jen jede z místa A do místa B shodou okolností po trase, po které byste se chtěli přepravit i vy. A možná oprávněná obava taxikářů, že právě z takových příležitostných řidičů se stanou řidiči profesionální, aniž by museli vynaložit do kvality služby a přípravy to, co licencovaní taxikáři.
V ČR i jinde ve světě ale už aplikace, weby nebo facebookové stránky zprostředkovávající spolujízdy existují, nikdo snad nemá pochyb o tom, že za svezení tito neprofesionální řidiči inkasují peníze. Pravda, většinou jde o meziměstskou přepravu a naříkat by mohli provozovatelé hromadné dopravy, ale to se neděje. Uber je inovace tak významného rozsahu, že za ní velká část klasických poskytovatelů zaostala. A část jich určitě zkusí získat ochranu státu před tímto handicapem, kterou by ovšem dostat neměli.
Uber dokáže pokrýt spolujízdy, klasickou taxislužbu, smluvní přepravu, pokrývá celý trh od low cost po premium segment v globálním rozsahu a perfektně reaguje na potřeby klientů ještě dříve, než si je klienti vůbec uvědomí. Střety se zákonem v některých zemích a protesty taxikářů mu dodali publicitu, díky které hodnota firmy vzrostla od založení na desetinásobek. Úspěch mobilní aplikace má své hranice, přeci jen využití služby vyžaduje určitý technický rozhled uživatele, ale počet potenciálních uživatelů poroste.
Inovativní přístup Uberu občas naráží na legislativní i etické překážky. Například stanovování cen probíhá dynamicky s ohledem na nabídku a poptávku, což je rovněž fantastická inovace. Jenomže prudký vzestup cen po teroristickém útoku v Sydney vyvolal takové negativní ohlasy, že Uber raději peníze vracel. Společnost potřebuje takovéto inovace vstřebat.
Způsob, jakým společnost Uber nakonec přijme, bude mít velký vliv na budoucí podobu dopravy, na přístup k její regulaci. Podstatným prvkem je, že Uber dokáže svým technickým řešením eliminovat takřka všechny známé argumenty pro striktní regulaci přepravních služeb. Odstraňuje se možnou vyjednávací tíseň kupujícího, odstraňuje se informační asymetrie, lze hlídat kvalitu, dokonce všechny transakce jsou transparentní a dohledatelné, úřady by tak byly schopny na základě dat určit, kdo jezdí jako příležitostný amatér a obejde se bez licence a kdo provozuje smluvní přepravu a licenci potřebuje.
Paradoxně může Uber dodat městům minimálně inspiraci k některým funkcionalitám, které dosud nikoho nenapadly a které mají potenciál naplnit cíle jejich dopravní politiky. Není příliš pravděpodobné, že Uber provede plošnou revoluci v dopravě po celém světě, na to jsou dopravní systémy jednotlivých měst příliš setrvačné. Přináší však potenciál pozitivních změn a bude záležet na každém městu, jak s tímto potenciálem dovede naložit. Boj s jeho existencí určitě není dobrá cesta.
Martin Procházka
