Nekvalitní stavební práce, problematické odstraňování některých závad, špatný stav mostů a nadjezdů, před poslance se jak bumerang vrací kritické připomínky Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) k modernizaci jedné z nejzásadnějších dopravních tepen v České republice, dálnici D1. Závěry kontrolorů, kteří mezi lety 2021 a 2022 prověřovali rekonstrukci dálnice za období od roku 2016, se ve čtvrtek zabývali poslanci sněmovního kontrolního úřadu.
Závěry z kontrolní akce NKÚ s číslem 21/37 a názvem „Peněžní prostředky státu a Evropské unie určené na modernizaci dálnice D1“ před poslanci shrnul prezident NKÚ Miloslav Kala. Připomněl, že kontrolou prošel 160,8 kilometru dlouhý úsek mezi Mirošovicemi a Kývalkou.
Kala zopakoval závěry, které NKÚ pojmenoval už ve svých dvou předešlých výročních zprávách, tedy že rekonstrukce dálnice není hotová a na opravených částech zůstávají mosty a nadjezdy ve stavu ohrožujícím bezpečnost dopravy. Na modernizované části D1 je podle Kaly 164 dálničních mostů a 46 nadjezdů, devět z mostů a tři nadjezdy zůstaly ve špatném nebo velmi špatném stavu. Jejich opravy a rekonstrukce podle něj řeší ŘSD samostatnými projekty. Časový a finanční plán realizace těchto projektů však není závazně stanoven.
NKÚ opakovaně za sledované období zmiňoval špatný stav mostu Šmejkalka. Ve čtvrtek o něm hovořil i Kala. Jak Ekonomický deník informoval, most se aktuálně rekonstruuje, uvedení mostu do provozu plánuje ŘSD v termínu 14. června 2027. Stavební práce by pak měly skončit definitivně 28. ledna 2028.
Ministerstvo dopravy se podle Kaly v době kontroly nezabývalo například ani řešením nebezpečného nadjezdu nad modernizovaným úsekem číslo 16 u Jihlavy „Tento nadjezd byl speciálním stavebním úřadem v Jihlavě označen za stavbu ohrožující zdraví a životy osob i bezpečnost a plynulost provozu na dálnici. Nadjezd nemá určeného vlastníka a dlouhodobě není udržován,“ uvedl Kala.
Opravenou vozovku na dálnici D1 podle prezidenta NKÚ zatěžují přetížené kamiony, což zkracuje její životnost. Konstatoval, že v březnu a dubnu 2022 bylo jedinou vysokorychlostní váhou na dálnici D1 zjištěno 17 216 případů porušení hmotnostních limitů vozidel a v dalších měsících byla váha nefunkční. Kala zároveň poznamenal, že pro kamiony chybí parkovací místa.
Kontroloři podle Kaly také zjistili, že dokumentace ŘSD týkající se na řešení závad byla neúplná a podle příkladů uvedených kontrolních závěrů až chaotická.
Hospodárně a efektivně?
Nejvyššího kontrolní úřad zjišťoval, zda 28,1 miliardy korun z rozpočtu Evropské unie a státu vynaložily v období od roku 2016 do roku 2022 ministerstvo dopravy, Ředitelství silnic a dálnic České republiky (ŘSD) a Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) účelně, efektivně a hospodárně. Podle Kaly kontrola odhalila, že v letech 2015 a 2020 nebyly v rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) na modernizaci dálnice určeny žádné peněžní prostředky, přestože některé projekty byly rozpracovány a bylo nezbytné zajistit financování.
Kala zároveň uvedl, že průběh kontroly byl negativně ovlivněn kybernetickým útokem na informační systém ŘSD, kvůli kterému byly některé doklady a informace nedostupné.
Náměstkyně pro řízení sekce ekonomické a infrastrukturní ministerstva dopravy Lenka Hamplová na závěry NKÚ reagovala, že projekt modernizace dálnice D1 byl realizován velmi dobře. „Je potřeba si uvědomit, že v průběhu devíti stavebních sezón bylo modernizováno 160 respektive 320 kilometrů dálnice D1. Pokud jde o zmiňované nedokončení modernizace, tak modernizace je de faco dokončena. To znamená, že je dálnice sjízdná a všichni jí využíváme,“ sdělila. Slovo nedokončené je podle ní potřeba vztahovat ke kolaudačním rozhodnutím a k dalším dokumentům, které podle ní do dnešního dne nejsou vydány. „Ministerstvo dopravy může těžko stanovit závazný plán jejich získání, jelikož stavební řízení není úplně tak v naší moci,“ uvedla.
Pokud jde podle Hamplové o mosty, tak most Šmejkala podle ní nebyl zahrnutý do modernizace D1 z „jednoho prostého důvodu“, modernizace probíhala u původní pozemní komunikace, nebylo proto potřeba řešit územní rozhodnutí, výkupy ani majetkoprávní přípravu. „Most Šmejkalka se rozšiřoval, územní rozhodnutí a výkupy pozemků byly potřeba a proto bylo zřejmé, že realizace mostu bude v časové ose více vpravo než modernizace D1. A bylo jediným logickým rozhodnutím resortu dopravy, že modernizaci D1 nebude zdržovat tak, aby odpovídala mostu Šmejkalka,“ upozornila Hamplová.
Realizace mostu Šmejkalka byla podle ní vysoutěžená, ŘSD podle ní oproti předpokládané ceně 1,3 miliardy vysoutěžilo realizaci pod jednu miliardu a resort dopravy zajistil financování z padesáti procent z evropských peněz. „Je to potřeba vnímat jako velmi kvalitně zpracovaný projekt,“ dodala.
Kontrolní závěry NKÚ okomentoval také ředitel SFDI Zbyněk Hořelica. Vrátil se k zajištění financování modernizace D1, ŘSD podle něj vždy mělo finanční prostředky k dispozici, k žádným nedoplatkům nedocházelo a veškeré faktury a závazky byly včas uhrazeny. Připustil ale, že požadavky jsou většinou mnohonásobně vyšší, než rozpočet umožňuje.
V jednotlivých letech podle něj po dohodě s ministerstvem financí a vládou došlo k posílení jednotlivých rozpočtů, aby nedošlo k prodlení v platbách, a to nejen na dálnici D1, ale i na dalších komunikacích.
Emotivně komentoval modernizaci D1 před poslanci generální ředitel ŘSD Radek Mátl, který uvedl, že byl u ní od jejího začátku v roce 2011. Aby se rekonstrukce nejvytíženější dálnice v České republice povedla, ho stálo, podle jeho slov, obrovské množství času a jeho života. „Jsem absolutně přesvědčen, že se jedná o nejúspěšnější projekt rekonstrukce dálniční sítě v České republice, a když se bavíte se zahraničními kolegy, tak možná i ve střední Evropě,“ poznamenal. Připomněl, že se opravovalo za provozu a často se rozhodovalo v hodinách a minutách, aby bylo možné dálnici opravit.
V rámci rekonstrukce se podle něj položilo 3,6 milionu metrů nové vozovky a CB krytu asfaltu. Připustil, že se objevily vady, šlo podle něj ale jen o dílčí problémy, které ŘSD reklamuje. Někdy podle Mátla úspěšněji, jindy méně úspěšně. „V rámci modernizace dálnice D1 jsme od zhotovitelů dostali desetiletou záruku,“ podotkl.
Dodal, že D1 je po modernizaci bezpečná a v současnosti vykazuje hodnotu kvalifikačního stupně mezi jedničku až pětkou v hodnotě 1,6. Mátl také vyzdvihl protismykové vlastnosti komunikace. „Není pravda, že je modernizace D1 nedokončená, protože nemůže být nedokončené něco, co vlastně nebylo ani definováno,“ uvedl. Modernizace nebyla podle něj nikdy definovaná rozšířením odpočívek nebo opravou všech mostů, ale tím, aby byla bezpečná.
Mátl zároveň vyzdvihl práci všech dělníků a stavbařů, kteří se za provozu na modernizaci komunikace podíleli. Podle Mátla se opravilo za provozu také 92 mostů a 35 nadjezdů. Zmínil, že modernizaci prověřovalo podle něj sedmdesát různých kontrol a dosud nebyla udělena žádná korekce a zjištěno porušení zákona.
Vláda letos v červenci projednala informace ministerstva dopravy o tom, jak postupuje při nápravě rozsáhlé kritiky kontrolorů. Materiál s názvem „Informace Ministerstva dopravy o plnění opatření přijatých ke Kontrolnímu závěru Nejvyššího kontrolního úřadu z kontrolní akce č. 21/37 Peněžní prostředky státu a Evropské unie určené na modernizaci dálnice D1“ schválila.
Evidence z jednadvacátého století
V rámci čtvrteční rozpravy k modernizaci dálnice D1 a seznamu vad poslance a člena sněmovního kontrolního výboru Ivana Bartoše (Piráti) zajímalo, jak fungují nové moduly v rámci Centra evidence vad (CEV), které vzniklo na ŘSD a jaké kroky byly udělány v souvislosti s hackerským útokem. Lenka Hamplová z ministerstva dopravy zareagovala, že CEV už je aktuálně funkční systém a bylo nutné tento systém mít, aby byla evidence „hodna jednadvacátého století“. Radek Mátl k tomu dodal, že se systém CEV navíc neustále vyvíjí.
K hackerskému útoku Lenka Hamplová zmínila, že byla přijatá „obrovská opatření“. „A to tak, že v celém resortu. Jakmile nastala tato situace u ředitelství silnic a dálnic, tak jsme okamžitě jednali i na úrovni ostatních podniků jako je Řízení letového provozu, jako je Správa železnic a všech podniků, které spravují kritickou infrastrukturu, nebo jsou jí blízko,“ doplnila s tím, že byla za stávajících rozpočtů přijata robustní opatření. Generální ředitel ŘSD zmínil, že proti kybernetickému zločinu se dá bránit tak, že se do obrany investuje.
„Je potřeba se bránit, útoky na ŘSD jsou na denním pořádku. Naštěstí v tuto chvíli máme síť zabezpečenou a je to jenom o tom, kolik finančních prostředků do toho dáte,“ konstatoval. Mátl popsal, že zmiňovaný útok v době modernizace D1 byl na ŘSD veden z Ameriky. „Skupina útočila po celém světě, byla dopadena FBI. Naše data byla nalezena v Litvě a byla nám dodána zpět. Byl to vyděračský útok, kdy chtěli třicet milionů korun,“ uvedl Mátl s tím, že díky spolupráci tuzemské policie a FBI se to vyšetřilo.
Poslankyně a členka sněmovního kontrolního výboru Romana Bělohlávková (KDU-ČSL) v rozpravě řešila tranzitní kamionovou dopravu a sankce. Lenka Hamplová reagovala, že Česká republika nepřestane být tranzitní zemí nikdy a musí proto zajistit, aby tranzit minimálně poškozoval komunikace. Hamplová v té souvislosti zmínila i instalaci vysokorychlostních vah, která nešla podle ní úplně tak podle plánu, ale dodala také, že je Česká republika zároveň první zemí v Evropě, kde instalované váhy automaticky generují pokuty. „Když je něco pilotním projektem, tak to s sebou nese celou řadu problémů,“ řekla. Hamplová připomněla i připravovanou novelu devíti zákonů, která připraví půdu pro silniční inspekci.
Poslanec a člen sněmovního kontrolního výboru Jaromír Dědeček (ANO) vyzýval k zavedení většího množství úsekových měření, která by pomohla ochránit životy pracovníků na komunikacích. K tomu uvedl generální ředitel ŘSD Radek Mátl, že k jejich zavedení dochází, ale bohužel jsou řidiči i přes různá preventivní opatření stále nepozorní.
Tereza Čapková
