Od 1. ledna příštího roku má být na 662 km hlavních českých koridorových tratích zaveden takzvaný výhradní provoz pod ETCS (European Train Control System). Po těchto tratích tak nebudou smět jezdit jiná hnací vozidla než taková, která jsou vybavena evropským zabezpečovacím systémem. „Přestože měl tento systém v českých podmínkách velké problémy se spolehlivostí, do dnešního dne není jasné, jaké jsou výsledky zkušebního provozu, protože ministerstvo dopravy a Správa železnic je přísně tají. Stejně tak není jasné, zda budou mít České dráhy a ostatní dopravci dostatek hnacích vozidel vybavených palubními jednotkami ETCS, aby byli schopni zachovat současnou kapacitu dopravy,“ varuje Spolek za efektivní železnici.
Na rozdíl od všech ostatních evropských zemí chce podle Spolku za efektivní železnici české ministerstvo dopravy vypnout národní zabezpečovací systém LVZ (liniový vlakový zabezpečovač – pozn. red.) a zrušit stávající návěstidla (semafory – pozn. red.) a další signalizační zařízení. V případě výpadků, sabotáží nebo kybernetického útoku tak budou české železniční tratě bez jakéhokoliv zabezpečovacího zařízení, varuje spolek.
„Za necelé dva měsíce má na české železnici začít výhradní provoz pod ETCS. Současně s tím chce ministerstvo začít vypínat národní zabezpečovač LVZ a postupně snášet návěstidla a další signalizační techniku. Tuto sázku všeho na jednu kartu považujeme za vysoce riskantní, protože ETCS je v Česku nevyzkoušený systém, který v nedávné minulosti trpěl značnými neduhy. Všechny okolní státy nechávají v provozu i svůj národní zabezpečovač jako záložní systém. Ale zároveň také proto, aby nemusely s velkými náklady vybavovat starší vozidla mobilní částí ETCS. Správa železnic ale chce na základě rozhodnutí MD ČR naše LVZ vypnout! Rozhodnutí o snesení návěstidel a další signalizační techniky pak považujeme za zcela chybné rozhodnutí a nezodpovědný hazard s bezpečím cestujících a zajištěním železničního provozu v krizových situacích,“ uvedl předseda Spolku za efektivní železnici Josef Hendrych.
Na základě opatření Drážního úřadu ČD od 1. 8. 2024 platí pro hnací vozidla vybavená palubní jednotkou ETCS povinnost na českých tratích vybavených ETCS jezdit se zapnutou jednotkou a Drážní inspekci podat informaci, jak je opatření dodržováno (vynecháme pojednání o tom, že Drážní úřad k vydání takového opatření nemá pravomoc).
Vyhodnocení ověřovacího provozu je však podle Spolku za efektivní železnici Drážní inspekcí i Správou železnic přísně utajováno.
„Neznáme tak důležité údaje o provozní spolehlivosti systému, který už za méně jak dva měsíce dní převezme kontrolu nad českými páteřními železnicemi,“ zdůraznil Hendrych.
Jako odborníci i veřejnost podle Hendrycha nutně potřebují znát odpovědi na tyto otázky:
- Kolik vlaků dosud skutečně jelo pod dohledem ETCS?
- Kolik bylo zastavení vlaků kvůli ztrátě signálu nebo špatné obsluze mobilní jednotky strojvedoucím (souhrnně tzv. TRIPů)?
- V kolika procentech případů není TRIP zaznamenán v systému, resp. nahlášen výpravčím/dispečerem či strojvedoucím? Sama Správa železnic přiznává, že jak její zaměstnanci, tak i zaměstnanci dopravců nedodržují pokynu k provozu pod dohledem ETCS.
- Mají České dráhy a další dopravci dostatek hnacích jednotek vybavených mobilní jednotkou ETCS, aby bylo možno zachovat stávající kapacitu dopravy?
- Kdy bude známo, jaká opatření přijmou České dráhy např. u vlaků Český Brod – Beroun, když je již nyní zřejmé, že nebude dostatek vozidel řady 471 pro jízdu pod dohledem ETCS?
Hendrych jde ve svých úvahách mnohem dále: „Všechny tyto informace jistě nejsou utajovány bez důvodu, ale proto, že z nich vyplývají negativní závěry pro výhradní provoz pod ETCS. Kdyby závěry byly pozitivní, ministerstvo dopravy i Správa železnic by se jimi jistě rádi pochlubily. Negativní dopady zavedení výhradního provozu však pocítí všichni cestující i provozovatelé osobní i nákladní železniční dopravy.“
Hendrych prohlásil, že ministr dopravy Martin Kupka (ODS), že použil jako argument pro vypnutí národního zabezpečovače LVZ podle něj nepravdivou informaci, že ETCS a LVZ se navzájem ruší.
„Vzájemné rušení těchto dvou systémů je přitom fyzikálně vyloučené, protože zatímco ETCS komunikuje s hnacím vozidlem digitálně a bezdrátově na vysokých frekvencích (900 MHz), LVZ komunikuje přes kolejové obvody na frekvenci 1,8 – 5,4 Hz,“ připomněl Hendrych.
Všechny okolní země jako je Německo, Rakousko nebo Maďarsko, které ETCS v širší míře zavedly, si dle Hendrycha nechaly v provozu také své národní zabezpečovače.
„Považují za zbytečné vybavovat extrémně drahými palubními jednotkami ETCS stará hnací vozidla vybavená národním zabezpečovačem, pokud nepotřebují, aby jezdila do zahraničí. Národní zabezpečovače jim také slouží jako značně spolehlivější záložní systém pro případ výpadků či teroristických činů. Ze stejných důvodů zachovávají i návěstidla a další signalizační infrastrukturu. Německo, které je v budování ETCS výrazně dál než Česko, dokonce letos rozhodlo o odložení výhradního provozu ETCS do roku 2036. Proč chce ministr dopravy Martin Kupka zavést v Česku výhradní provoz od roku 2025 je za těchto okolností velkou otázkou, na kterou nikdy nedal jednoznačnou a logickou odpověď,“ pokračuje Hendrych.
„ETCS je v českých podmínkách nevyzkoušený a nevyzrálý systém. Zavedení výhradního provozu může kvůli nespolehlivosti systému od začátku příštího roku způsobit výpadky celé řady vlakových spojů, ohrozit plynulost dopravy a bezpečnost cestujících. Vyzýváme ministerstvo dopravy, aby zavedení výhradního provozu odložilo do doby, než bude systém dostatečně vyzkoušený a spolehlivý. Současně ministerstvo vyzýváme, aby upustilo od rozhodnutí vypnout národní zabezpečovač a snést signalizační infrastrukturu. Nedávné sabotáže ETCS ve Francii a Německu a kybernetický útok na ETCS v Polsku ukázaly, jak je důležité pro kritické situace zachovat záložní zabezpečovací systém a optickou signalizaci. Je ostudné, že ministr dopravy používá pro vypnutí LVZ zcela nepravdivé argumenty, a je otázkou, co je horší – zda tak učinil z neznalosti nebo úmyslně. Trvat na termínu zavedení výhradního provozu od ledna příštího roku je nezodpovědným hazardem s cestujícími i českou ekonomikou, který může mít na českou železniční dopravu stejně negativní vliv jako mělo nedávné zavedení podobně nevyzkoušeného a nevyzrálého systému digitálního stavebního řízení na české stavebnictví. Všichni by pochopili, kdyby se od výhradního provozu upustilo a kdyby se připustila jízda i nevybavených vozidel za proti nynějším podmínkám zpřísněných podmínek – např. jede – li hnací vozidlo nevybavené mobilní částí ETCS, musí být obsazeno dvěma strojvedoucími a maximální rychlost bude omezena na 100 km/hod.,“ uzavřel předseda Spolku za efektivní železnici Josef Hendrych.
Spolek pro efektivní železnici vznikl v roce 2013 pod starým názvem Spolek za bezpečnou železnici. Je názorovou a komunikační platformou osob a institucí, kterým není lhostejný osud železnice v České republice.
„Naším hlavním posláním je podpora věcné diskuse a zprostředkovávání výměny názorů mezi předními odborníky a širokou veřejností na aktuální témata. V diskuzích se soustředíme především na otázky rozvoje bezpečné železniční dopravy jako efektivního a ekologického způsobu přepravy, která patří svým významem mezi klíčové součásti kritické infrastruktury státu. Vysokou odbornost, ale i názorovou rozmanitost garantují osobnosti, které jsou součástí našeho expertního týmu, z nichž všichni mají dlouholeté pracovní či akademické zkušenosti,“ tvrdí o sobě Spolek pro efektivní železnici.
Bude to bezpečné, tvrdí Kupka
Zavedení výhradního provozu pod jednotným evropským zabezpečovačem (ETCS) má odstartovat má v několika fázích od ledna 2025. Podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) by od příštího roku po tratích s výhradním provozem pod ETCS mělo měsíčně projet až padesát tisíc vlaků. „Je jasné, že v tomhle rozsahu bude docházet k zastavením, může docházet k poškozením traťové i palubní části a na to budeme muset být nachystaní,“ uvedl.
V prvních měsících výhradního provozu bude podle Kupky na síti běžně deset až 20 takových zastavení denně, dodal Kupka. Chybná zastavení podle ministra neznamenají omezení bezpečnosti provozu, ale pouze jeho plynulosti a je tedy žádoucí, aby množství chyb ubývalo.
Kupka také zmínil, že se po celou dobu zkušebního provozu ETCS jednotlivá zastavení vozidel vyhodnocují. Téměř sedm procent poruch bylo na straně mobilní části ETCS a další více než čtyři procenta tvořily chyby obsluhy. Podle ministra se pracovní skupina pro zavádění ETCS bude do konce roku snažit posílit signál dalšími vysílači tak, aby se spojení mezi traťovou a mobilní částí zabezpečovacího systému zlepšilo.
Další jednání železničního sektoru k zavádění ETCS se podle Kupky uskuteční v listopadu. Na konci října bude ministerstvo jednat s firmou Alstom o dovybavení skladů náhradními díly zabezpečovače. Podle Kupky by se měl rozšířit například sklad v České Lípě.
Do konce roku je kvůli spuštění výhradního provozu pod ETCS potřeba také proškolit čtyři tisíce strojvedoucích, dosud jich prošlo školením 2800. Dopravci také k provozu pod novým automatickým zabezpečovacím systémem ETCS připravili 1304 železničních vozidel. K výhradnímu provozu na hlavních koridorech bude od ledna potřeba 1500 vlaků vybavených ETCS, uvedl to ředitel technické sekce Drážního úřadu Radek Šafránek.
Podle ministra dopravy Kupky zároveň ministerstvo v září vypsalo pro dopravce další dotační výzvy z operačního programu Doprava s předpokládanou vyčleněnou částkou 500 milionů korun. Celková veřejná podpora se zvýší ze 7,2 miliardy na 7,7 miliardy korun. Peníze na pořizování mobilní části ETCS dopravcům podle Kupky poskytovaly také evropské fondy, aktuální je například výzva z nástroje pro propojení Evropy (CEF).
Více tratí s ETCS
V polovině září Drážní úřad také rozšířil seznam tratí, na kterých jsou dopravci povinni jezdit pod dohledem ETCS. Nařízení aktuálně platí na několika tratích z České Třebové, na několika tratích v Jihomoravském kraji, na úsecích Břeclav – Přerov – Bohumín, výhybna Dluhonice – Přerov a Beroun – Ejpovice. Podle generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody byl zabezpečovací systém v září spuštěn i v pardubickém železničním uzlu.
Po železničních tratích se podle ministerstva dopravy v září pohybovalo 650 vozidel vybavených mobilní částí ETCS. Největší podíl vlaků pod dohledem ETCS, mimo pilotní trať mezi Olomoucí a Uničovem, vykazuje podle resortu trať Česká Třebová – Přerov, a to přes čtyřicet procent. Celkově na tratích s ETCS jezdí pod dohledem ETCS přibližně třicet procent vlaků.
Zavádění ETCS po Česku požaduje Evropská unie. Má sjednotit odlišné zabezpečovací technologie v jednotlivých členských státech. Náklady se budou pohybovat v desítkách miliard korun. Systém funguje jako nezávislý dohled nad vlaky, který automaticky zasáhne v okamžiku chyby strojvedoucího nebo při jiné nežádoucí situaci a nouzově zabrzdí vlak.
Čtěte také: ETCS na Slovensku? Dvě stě kilometrů tratí a do roku 2030 má přibýt ještě stovka
Spuštění ETCS do výhradního provozu bude v lednu postupné. První úsek, kde by měl být od 1. ledna systém spuštěn, je trať Česká Třebová – Olomouc – Přerov, od 8. ledna následuje úsek Břeclav – Bohumín, od 15. ledna Česká Třebová – Břeclav a od 22. ledna Praha-Běchovice – Česká Třebová. Na těchto tratích projede denně kolem 1200 vlaků.
Ministerstvo dopravy počítá s vybavením ETCS na dalších 4000 kilometrů tratí do roku 2030, což si vyžádá investice do infrastruktury zhruba 32 miliard korun. V roce 2026 má být výhradní provoz s ETCS zaveden na koridoru Praha – České Budějovice, v prosinci 2027 na trati Beroun – Plzeň – Cheb a do roku 2030 na celé síti.
(nik, teč)
