Ministerstvo dopravy a Správa železnic by měly v souvislosti s přípravou vysokorychlostní železnice (VRT) lépe vyladit cílovou koncepci provozu, nutné je také rovnoměrné a předvídatelné tempo výstavby a dlouhodobé financování. Kromě zapojení soukromých investorů a PPP projektů je potřeba zvažovat i využití výnosů z povolenek a mýta, upozorňují na to odborníci, kteří se zaměřují na dopravu.
Kompletní dokončení výstavby sítě vysokorychlostní železnice v České republice ministr dopravy Martin Kupka (ODS) udává v roce 2050, už nyní ale dochází v přípravě ke zpoždění. Termín je přesto podle Michala Drábka z katedry chytrých měst a regionů Fakulty dopravní ČVUT v Praze stále reálný.
V Česku se o vysokorychlostních tratích hovoří už od šedesátých let minulého století. Drábek uvádí, že vyšších rychlostí na české železniční síti se ale vlivné osoby v tuzemsku dost dlouho bály, což se podle něj projevilo třeba i způsobem zařazení vysokorychlostní železniční trati Praha-Brno do transevropské dopravní sítě. „Teprve před pár lety, i díky souvisejícímu usnesení vlády z roku 2017, se příprava VRT opravdu rozhýbala,“ upozorňuje Drábek.
Dodává, že management Správy železnic, vyšší úředníci ministerstva dopravy zodpovědní za strategii a kapitáni českého železničního průmyslu si navíc tak trochu žijí ve své bublině, kde je pro ně zavedení rychlosti 200 kilometrů za hodinu dostatečný pokrok. „A teď zase Správa železnic bojuje s běžnými nástrahami u takto rozsáhlých stavebních projektů, změnami územních plánů a pochopitelným odporem řady místních samospráv,“ popisuje další komplikace Drábek.
Na neexistenci jednoznačné dlouhodobé dopravní koncepce upozorňuje Michal Mervart z Fakulty podnikohospodářské Katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze. V současnosti se podle něj pracuje spíše se souborem úvah a možností. Uvádí také problém zdlouhavých stavební řízení a výkupy pozemků. Také se podle něj málo srozumitelně vysvětluje, že VRT mají efekt i pro rozvoj oblastí, nejde jen o efekty dopravní.
Co by měl podle Drábka resort dopravy řešit například ve velkém časovém předstihu, je síťový jízdní řád pro rok 2050. Z něj by měl odvodit, jak přesně má vypadat cílová síť takzvaných Rychlých spojení, pod která spadají jak vysokorychlostní tratě, tak i modernizované tratě pro vyšší jízdní rychlosti. „Pak už stačí pouze rozfázovat výstavbu tratí do jednotlivých etap tak, aby dokončení staveb v rámci každé etapy přineslo rychlejší spojení alespoň pro část cestujících,“ zmiňuje Drábek. Česká republika se v plánování může poučit podle něj například u Švýcarů či Rakušanů.
Kde vzít bilion korun?
Náklady na vybudování vysokorychlostních železničních tratí se do roku 2050 udávají ve výši bilion korun. „Když budeme mít stanovenu cílovou síť a vhodné etapy i milníky pro její realizaci, je pak dobré postupovat rovnoměrným a předvídatelným tempem, jak z hlediska alokace financí, tak z hlediska vytížení stavebních firem,“ uvádí Drábek s tím, že co výstavbu infrastruktury podvazuje a vlastně i prodražuje, je každoroční nejistota přidělení peněz.
Zákonodárce vyzývá k víceletému financování, ať může výstavba postupovat rovnoměrně a ať je každý rok dopředu jasné, kdy a jaké výluky na železnici se odehrají. Na nepředvídatelnost financování si mimo jiné stěžovali na říjnové konferenci „Vozidlo, infrastruktura a objednávka veřejných služeb na železnici“ i zástupci Českých drah, Správy železnic a objednatelů dopravy.
Podle Drábka je každý rok je financování staveb závislé na tom, kdy a v jaké podobě se schválí státní rozpočet a obsahuje tak značný prvek nejistoty, který víceletou stavbu logicky komplikuje a prodražuje.
Nedostatečně promyšlené financování zmiňuje také Michal Mervart. „Pro provozovatele samotného je to neufinancovatelné, ve sto procentech to nedokázali ani ve Švýcarsku. Zapojení soukromých investorů PPP je asi potřeba, ale zapojit by se měly i výnosy z povolenek a mýta,“ uvádí Mervart. V uvozovkách neekologická doprava bude podle něj spolufinancovat ekologickou.
Přiškrcená rychlost
Zatímco v zahraničí mohou vysokorychlostní vlaky jezdit až 350 km za hodinu, české plány se drží spíše při zemi. Rychlost 320 kilometrů za hodinu se předpokládá u trati mezi Prahou, Brnem a Ostravou a také na tratích z Prahy do Ústí nad Labem a z Prahy do Hradce Králové. Ostatní VRT mají být podle Drábka navrženy na 250 kilometrů za hodinu, což podle něj umožní třeba smíšený provoz s nákladními vlaky – tam, kde se mezi osobní dopravou mají šanci na trať „vejít“. „Důležité je, aby výsledná cestovní doba vyšla ,kulatě‘, tak, abychom stihli přestupy jak v Praze a v Brně, tak zejména v krajských centrech, kde se stejně jako dnes budou vlaky potkávat v celou, v půl, anebo třeba v oba časy. Tyto regionální uzly nám ,ukotvují‘ jízdní řád v celé síti i do budoucna,“ uvedl.
Například podle Michala Mervarta by v České republice bylo rozsáhlejší zavedení rychlosti 350 kilometrů za hodinu zbytečně drahé a dosažené časové úspory by neodpovídaly nákladům. „Ještě záleží, zda jde o novou trať, nebo rekonstrukci staré, kde by přestavba na vyšší rychlost znamenala ještě vyšší náklady než u tratě na zelené louce. Čistě technicky by to problém nebyl,“ podotýká.
Zprovoznění sítě vysokorychlostní železnice podle Michala Drábka z katedry chytrých měst a regionů Fakulty dopravní ČVUT v Praze také značně uleví přetížené kapacitě na české železnici. Rychlé výjezdy z Prahy, Brna a Ostravy, kterými má výstavba VRT začít, odvedou podle něj ze současných přetížených tratí dálkovou dopravu. „Načež budou posíleny příměstské linky a nákladní vlaky nebudou muset zbytečně zastavovat, což zlevní jejich provoz a sníží emise,“ dodává.
V tom se shoduje také s Michalem Mervartem. I on očekává díky vysokorychlostním tratím výraznou úlevu pro kapacitu železniční sítě. Na stávajících tratích podle něj díky nim zůstane prostor pro regionální a nákladní dopravu a tím, že rychlost vlaků, které zůstanou, pak bude srovnatelná, bude provoz efektivnější. „Nákladní vlaky nebudou muset pouštět dálkové vlaky, takže nebudou trávit hodiny čekáním ve stanicích a ušetří se za časté rozjezdy a brždění,“ poznamenává také Mervart .
Antigravitační vlaky
Nehrozí, že půjde u projektu výstavby vysokorychlostní železnice v České republice v roce 2050 při současném rozvoji technologií o zastaralý koncept? Podle Michala Mervarta určitě ne. „Tak rychle technologie dopředu nepůjdou, čili smysl to dává,“ míní. „Soustředit se na nějaké chiméry, které možná nastanou, ale spíš ne a už vůbec ne brzo, a přitom zanedbat tohle by byla sebevražda. Už teď je cesta z Berlína do Vídně rychlejší okolo nás, i když je na kilometry výrazně delší. Takže to dohánění je pro nás spíš nezbytnost,“ myslí si.
Podle Drábka je možné, že například ve vzdálenější budoucnosti budou souběžně fungovat mezi Prahou a Ostravou vlaky na magnetickém polštáři. Klasickou železnici ale podle něj nenahradí. „Provoz ovšem bude muset být řízen s přesností na sekundy a strojvedoucím bude nutno včas automaticky oznámit, jakou rychlostí mají jet v případě jakékoli mimořádnosti. Švýcaři už to dělají běžně, jinak by nezvládli s tak velkým počtem vlaků denně jezdit včas,“ uvádí.
Důležité je podle něj se podle něj také nezacyklit se na lokálkách, které dnes vozí desítky lidí denně, ale napřít zdroje do Rychlých spojení a do konvenčních tratí s vysokým přepravním potenciálem.
Příklady fungujících vysokorychlostní železnice vidí Drábek ve Švýcarsku a Rakousku, které podle něj profitují z jasného plánu pro celou síť a z jeho plynulé realizace. Navíc stavějí sítě VRT „na míru“ síťovému taktovému jízdnímu řádu a nehrají si na povinně místenkové vlaky ve vnitrostátní dopravě. Drábek uvedl, že podle plánu postupují i Němci a Španělé.
Evropské železniční plány
O výstavbě vysokorychlostní železniční sítě hovořil na druhé říjnové plenární schůzi Evropského parlamentu i český europoslanec Ondřej Krutílek (ODS). Evropská unie podle něj stojí na principu volného pohybu zboží, služeb, kapitálu a především lidí. A tento ideál nejlépe vystihuje právě moderní vysokorychlostní železnice.
„Rychlý a efektivní pohyb osob mezi členskými státy a důležitými městy je pro naši budoucnost naprosto klíčový. V kontextu dekarbonizace musíme podporovat dopravu, která je udržitelná a šetrná k životnímu prostředí. Avšak klíčové je jedno, rychlost, a to nejen vlaků, ale především rozhodování. Nemůžeme si dovolit nekonečné byrokratické průtahy,“ konstatoval.
Pro rozvoj vysokorychlostní železnice jsou podle Krutílka potřeba zejména jednoduché povolovací procesy a především dost financí, aby bylo možné všechny projekty, které jsou na papíře, co nejrychleji dotáhnout do konce.
Železniční infrastruktura je zásadní pro konkurenceschopný a atraktivní železniční systém podle eurokomisaře pro spravedlnost Didiera Reynderse a železnice v dopravním systému a evropském hospodářství podle něj hraje klíčovou roli. Didier Reynders uvedl, že železnice má potenciál se stát páteří udržitelného evropského dopravního systému. V té souvislosti zmínil také správné provádění jednotného evropského železničního prostoru.
Připomněl také, že letos v červenci vstoupilo v platnost revidované nařízení transevropské dopravní sítě TEN-T. Počítá s tím, že do roku 2040 budou muset hlavní osobní tratě umožňovat vlakům jízdu minimálně 160 kilometrů za hodinu. „To umožní propojit Prahu a Varšavu za tři hodiny místo dosavadních osmi nebo Kodaň a Berlín za čtyři hodiny místo sedmi,“ uvedl.
V Evropském parlamentu se řešilo také přidělování kapacity železniční sítě, napojení hlavních evropských letišť na dálkovou železnici, lepší integrace železnice s jinými druhy dopravy v městských uzlech i železniční nákladní doprava.
Tereza Čapková
